[QUOTE]Насколоко я помню, это была пара доп. шкафов в тамбуре электричики. И гоняли ее не только на ОК ВНИИЖТа, но и на реальных маршрутах.[/QUOTE]
Электричка и поезд локомотивной тяги, даже пассажирский — две бо-ольшущие разницы. У электрички редко решает ограничение по сцеплению, почти всегда одна и та же тяговооружённость (ну, откажет одна секция, для 4-5-секционной не страшно, или просто будет везти только на маневровом, что часто бывает в мороз, для 3-секционной одна на маневровом тоже не страшна), мало зависят от манеры езды реакции в поезде (хоть на каком ведении при трогании прицепные рвёт), почти не меняется сопротивление на выбеге — а у разных пассажирских оно меняется колоссально, большая разница — старые 50-вольтовые вагоны или же 18 кондиционированных в жару, они как стена, выбега нет.

[QUOTE]2) Т.к на ВЛ10 контроллер механический и УСАВП его крутить конечно же не будет, то получается со всеми низковольтными контактами и блокировками контроллера параллельно стоят контакты УСАВП?[/QUOTE]
СМЕТ тоже контроллер не крутит.

[QUOTE=Vivan755;439318] почти не меняется сопротивление на выбеге — а у разных пассажирских оно меняется колоссально, большая разница — старые 50-вольтовые вагоны или же 18 кондиционированных в жару, они как стена, выбега нет.[/QUOTE]
Интересно. Даже не задумывался никогда :o . А с чем это связано?

Потому что у кондиционеры приводятся от генераторов, а генераторы получают энергию от движущегося поезда. Соответсвено чем больше кондиционеров включено, тем быстрее они уменьшают энергию поезда, т.е. тормозят его.

У старых вагонов редуктора генераторов изношены, поэтому они тормозят даже "на холостом".

Кстати, локомотивы на выбеге сильнее всех тормозят поезд, из-за тяговой передачи.

[QUOTE=Vivan755;439318]Электричка и поезд локомотивной тяги, даже пассажирский — две бо-ольшущие разницы. У электрички редко решает ограничение по сцеплению[/QUOTE]
А разве нельзя научить автоматику самостоятельно адаптироваться под непредсказуемое сопротивление и сцепление?

Для поддержания заданной скорости это и так есть. А вот для набора скорости (разгона) который не может быть обеспечен такому поезду из-за сопротивления, это (автоматическую коррекцию скорости на последующем участке для нагона) сделать сложно.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 20 минут[/color][/size]
Тем более что сейчас, на сколько я понял, автоведение оперирует привязанной к координатам пути скоростью, на не временем проследования.

Тогда значит, вопрос в графике? Но если ТЧМ может разогнать поезд, то и автоматика должна мочь. Если известно необходимое ускорение/торможение, то последовательным набором/сбросом позиций, компьютер может его поймать, не? Ну, если позиция неходовая, то чередовать переход с одной ходовой на другую.

Ориентация на время проследования была бы оптимальной, а скорость компьютер и сам может посчитать, на основе известного профиля, скоростных ограничений и фактического (измеренного) сопротивления состава и его массы.

Да конечно всё возможно, вопрос тут разработчиках этой системы и крайнем консерватизме большинства старых инженеров.
Многие вещи заканчиваются на том что "это невозможно!!"

Блин Буран в авторежиме сажали 30 лет назад на допотопных технологиях, а автоведение это прям сверхсложная задача

Сейчас студенты квадрокоптеры дома строят с кучей датчиков контроля стабильности и коррекции ветра и т.п.... а тут железка которая вдоль и поперёк изучена и все цифры посчитаны почти 100 лет назад. осталось только в одну кучу это собрать

"Тут некоторые говорят, что вместо меня говорит пластинка. Так это неправда... ш-ш-ш-чпок... Так это неправда... ш-ш-ш-чпок..."

[QUOTE] и фактического (измеренного) сопротивления состава и его массы.[/QUOTE]
сопротивление сильно зависит от скорости, просто определить только мгновенное сопротивление.

Профиль пути в КЛУБ не заносится, на сколько я знаю. Туда заносится только "требуемая скорость".

P.S. хорошо хоть научили поезд тормозить автоматически там где надо...

PS2. есть уже столько симуляторов поездов, но приставки к ним, которая бы исполняла роль автомашиниста, выполняя (а не упрощённо эмулируя) его действия, с обратной связью на замедление, я не видел. Хотя допустим в том же trainz все исходные данные и управляющее воздействие связываются элементарно.

[QUOTE=Olhan;439824]А разве нельзя научить автоматику самостоятельно адаптироваться под непредсказуемое сопротивление и сцепление?[/QUOTE]

Можно научить..., ещё 3-4 шкафа в тамбуры бы прилепили, всего делов то :). Ты не забывай, что речь шла о системе 60-70-х годов. Да и надёжность компонентов РЭА,как тут уже писали, была не ахти.
Это сейчас всё в кабине уместится, и самотестируется.

[QUOTE=Garikk;439891]
Блин Буран в авторежиме сажали 30 лет назад на допотопных технологиях, а автоведение это прям сверхсложная задача
[/QUOTE]

Ну ты же знаешь, что оборонка в СССР, всегда была важнее, чем всё остальное.

[QUOTE=Olhan;439824]А разве нельзя научить автоматику самостоятельно адаптироваться под непредсказуемое сопротивление и сцепление?[/QUOTE]Можно, можно... Лет сорок, как минимум, назад уже были неплохие наработки по адаптивному управлению электроприводами. Вопрос только в том, что бы появился заказчик и заплатил денежку за разработку подобной системы для ЖД.
"Нет ножек - нет и варенья!!!"

[B]Иван Андреев[/B], адаптивное управление для поддержания скорости есть давно. А вот пересчёт оптимального режима с учётом отклонений - более сложная задача.

[QUOTE=TRam_;439923]Туда заносится только "требуемая скорость".

[/QUOTE]

Что это за зверь такой?

Это максимально допустимая скорость на данном участке. Данные берутся из электронной карты.

[QUOTE=Colonel_Abel;440231]Это максимально допустимая скорость на данном участке. Данные берутся из электронной карты.[/QUOTE]
А временные ограничения так до сих пор нет возможности вносить?