[QUOTE=Слесарь;332169]
А насчёт прогиба... Толщину прутка пружины уменьшить не получится - они и так лопаются.
[/QUOTE]
Помимо толщины прутка, на усталостную прочность существенно влияет технология изготовления, в частности, состояние поверхности и глубина обезуглероженного слоя на поверхности. чтобы избежать этого, можно, например, использовать применяемый в автомобилестроении метод электроконтактного нагрева механически обработанных прутков. Также в свое время ВНИТИ рекомендовал использование дробеструйного наклепа, а также применение вместо кремнистых сталей легированных без обезуглероженного поверхностного слоя, например, из стали 65С2ВА. По данным отдела прочности, масса пружин из стали 65С2ВА вдвое меньше, чем из стали 60С2.

[QUOTE]Учитывая скорости и характер работы, можно было бы и старые челюстные телеги оставить.
[/QUOTE]
Сбалансированное подвешивание возможно и при бесчелюстных при диаметре колеса 1050 мм. Наглядный пример - ТЭП60.
[IMG]http://russia-trainz.ucoz.ru/_ph/1/2/789399278.jpg[/IMG]

[QUOTE=Oleg Izmerov;332269]Помимо толщины прутка, на усталостную прочность существенно влияет технология изготовления[/QUOTE]

В нынешних условиях не стоит рассчитывать на соблюдение технологии изготовления. Валы РЧО, вон, сплошь сыромятина...

[QUOTE] По данным отдела прочности, масса пружин из стали 65С2ВА вдвое меньше, чем из стали 60С2.
[/QUOTE]

Ну, при массе экипажа в десятки тонн лишние 100-200 кг без разницы...

[QUOTE]Сбалансированное подвешивание возможно и при бесчелюстных при диаметре колеса 1050 мм. Наглядный пример - ТЭП60.
[/QUOTE]

А чем плохи челюсти? Просто и надёжно. Разбеги, какие хочешь. Для маневрового - самое оно.

А тележка ТЭП60 для маневрового сложновата: длина тележки 6,5 м против 5,52 у тележки типа ТЭ10Л, база 4,6 м против 4,2 м, масса 28,33 т против 23,59 т. Делать такую же, но поменьше, для маневрового - унификация к чертям.

[QUOTE=Слесарь;332276]В нынешних условиях не стоит рассчитывать на соблюдение технологии изготовления. Валы РЧО, вон, сплошь сыромятина...
[/QUOTE]
Что значит "не стОит"? Заказик платит деньги и будьте любезны обеспечить. Приемку надо восстановить просто.

[QUOTE]Ну, при массе экипажа в десятки тонн лишние 100-200 кг без разницы...[/QUOTE]
Дело не в весе, дело в том. что при тех же габаритах можно снизить жесткость.

[QUOTE]А чем плохи челюсти? Просто и надёжно. Разбеги, какие хочешь. Для маневрового - самое оно.[/QUOTE]
Собственно, американцы до сих пор их используют. Правда, с двухступенчатым подвешиванием, что для маневрового уже плохо.

[QUOTE]А тележка ТЭП60 для маневрового сложновата:[/QUOTE]
Так ее не обязательно копировать 1:1. Важно то, что сбалансированное подвешивание можно сделать на бесчелюстной, и при той же базе, что и у ТЭМ2.

Собственно, дизель.
[IMG]http://www.rzdtv.ru/wp-content/uploads/2012/04/11-04-15-02_2.jpg[/IMG]
Дизель на раме тепловоза.
[IMG]http://www.rzdtv.ru/wp-content/uploads/2012/04/11-04-15-02_1.jpg[/IMG]
(когда-то в этом цеху тепловозы стояли на конвейере один за другим)

Чтож он так на прежний пензенский так похож-то...
Да и судя по расположению выхлопного коллектора и воздухозаборника (на фото в 3-м посте топика) турбина должна находится с переднего торца дизеля... А тут классическая компоновка ПД1М/1-ПД4Д изображена...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 22 минуты[/color][/size]
P.S. А вообще мое сугубо субъективное мнение, буквально "хотелка" - это замена дизелей семейства Д50 на семейство Д49.... Конечно, когда-то 6Д49 не получили путевки в жизнь, но сейчас Коломенский завод предлагает готовые решения для модернизации ТЭМ2-подобных, ЧМЭ3, 2ТЭ10.... вот в частности то, что можно было бы поставить и на старые ТЭМ2 и на ТЭМ18ДМ [url]http://www.kolomnadiesel.com/modernization/3_36dg/[/url]
P.P.S. Да и двухдизельную хрень ТЭМ14 можно было не изобретать... поставить что-то типа этого [url]http://www.kolomnadiesel.com/modernization/12d49m/[/url] , изобретя лишь более продвинутый вариант механизма отключения цилиндров (с несколькими ступенями). Короче я за Д49, если малой кровью обходиться.

На картинках обычный дизель-генератор 1-ПДГ4Д.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;339237]когда-то в этом цеху тепловозы стояли на конвейере один за другим[/QUOTE]

Они и так, считай, на конвейере... Поставили ДГУ - передвинули в середину цеха, поставили внутрикузовное - ещё дальше передвинули. Что изменилось-то? Только что объём выпуска ниже, а так-то ничего и не изменилось...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 34 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Mr. Angelo;339243] А вообще мое сугубо субъективное мнение, буквально "хотелка" - это замена дизелей семейства Д50 на семейство Д49.... Конечно, когда-то 6Д49 не получили путевки в жизнь[/QUOTE]

Нет, не выйдет малой кровью. На Паровозе была обширная дискуссия в теме про ТЭМ9 по поводу Д49 на тепловозах ТЭМ2. Как Вы думаете, почему их выпустили всего несколько сотен, да и те отдали в промышленность?

Вкратце поясню. Классическая тепловозная характеристика ДГУ - практически прямая, где мощность увеличивается пропорционально оборотам. Чем выше наддув дизеля, тем более характеристика дизеля нелинейна по мере приближения к номинальным оборотам. Примирить это всё призвана система управления электропередачей, однако она может не всё. Получается, что дизель на тепловозе с электропередачей всегда нагружен полностью по моменту, поэтому разгоняется при наборе позиций с трудом. На магистральных тепловозах в помощь СУ передачей применяют неравномерную разбивку частоты вращения коленвала по позициям КМ, чтобы не было сильного разброса увеличения мощности по позициям.

А вот на гидравлических тепловозах нагрузкой дизеля является гидротрансформатор (ГТР) с характеристикой в виде кубической параболы, т.е. мощность, отбираемая ГТРом от дизеля, с ростом оборотов растёт быстрее, чем мощность самого дизеля. Таким образом, если мы рассчитали правильно гидропередачу на номинальный режим, то в любом режиме ниже номинального дизель будет недогружен. Тем самым будет обеспечиваться быстрый набор оборотов дизелем на любой позиции КМ.

Это, разумеется, справедливо для неуправляемого ГТР.

Всё бы хорошо, но для маневрового тепловоза тепловоза важна большая сила тяги при трогании с места и быстрый разгон до скорости длительного режима, т.е. 10-15 км/ч, т.к. это определяет производительность локомотива.
Вот тут-то ТЭМ2 с дизелем Д49 однозначно проигрывает тепловозу с Д50. Время набора полной мощности ТЭМ2 с Д49 (это если с нуля контроллер сразу на 8-ю) около 3 мин, при этом дизель здорово коптит. После выхода на номинальный режим красота - дыма, считай, не видать. Обычный ТЭМ2 просто прыгает с места при наборе, время набора полной мощности гораздо ниже, порядка 20 с (это на реостате, на рельсах ТЭМ буксует).

Хорошо видно при маневровой работе ограничение силы тяги тепловоза по моменту дизеля. На ТЭМ2 с места на 4-5 поз КМ (в зависимости от настройки тепловоза) ток ГГ приближается к 1,5-1,6 кА, при этом тепловоз буксует на сухих рельсах, дальнейший набор ограничен только сцеплением. На ТЭМ15 (ТЭМ2М) ток ГГ при наборе, как правило, не превышает 1,2-1,3 кА, больше просто не тянет дизель, он тупо не развивает обороты. Хоть ты 5 поз. КМ давай, хоть 8 - тепловоз будет разгоняться с током чуть выше номинального режима, т.е. налицо ограничение силы тяги по дизелю, с которым не может справиться электропередача, полученная от ТЭМ2, рассчитанная на дизель с совершенно другой характеристикой.

Что характерно, на ТЭМ18ДМ УСТА тоже позволяет с места влупить 8 поз. КМ, при этом тепловоз будет разгоняться с предельным током, установленным УСТА, плюс ограничение по боксованию. Но этот ток УСТА ограничивает на уровне 1,8-1,9 кА! Такой нагрузки можно достичь, уперев тепловоз на тормозах в вагоны, и дизель Д50 с этим вполне справляется. Для Д49 такое невозможно.

Тепловоз с дизелем Д49 спасает УСТА и электронный РЧО, но тогда тепловоз по тяговым характеристикам будет, как ТГМ: дал первую - стоим, дал вторую - загудел, но стоим, дал 4-ю - поехали...

Что непонятно - задавайте вопросы.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 час 11 минут[/color][/size]
Да, вдогонку сразу поясню, чем плох на манёврах тепловоз с ГП (на который легко безо всяких ухищрений установить высокооборотный дизель с высокой степенью наддува).

У тепловоза с ГП средний КПД передачи примерно вдвое ниже, чем таковой у тепловоза с электропередачей, соответственно примерно 35-40% против 75-80%. С этим мирятся те, кому не так важен расход топлива, как простота, необслуживаемость (кажущиеся) и начальная цена тепловоза (это, как правило, предприятия, на которых ж/д транспорт - технологический, т.е. затраты на него несоизмеримы с основными для данного предприятия - вроде ТГМ23 на металлобазе). Ещё характерное вынужденное применение тепловозов - районы с влажным климатом, вроде как у нас на Сахалине.

[QUOTE] Примирить это всё призвана система управления электропередачей, однако она может не всё. Получается, что дизель на тепловозе с электропередачей всегда нагружен полностью по моменту, поэтому разгоняется при наборе позиций с трудом.[/QUOTE]и что по-вашему мешает реализовать "просадку" мощности, снимаемой с дизеля, для интенсификации разгона до более высоких оборотов? Электроника это вполне умеет. Это ж не то время, когда всё делается подбором индуктивностей дросселя и трансформатора...

[QUOTE]Но этот ток УСТА ограничивает на уровне 1,8-1,9 кА![/QUOTE]можно было бы просто сделать задатчик максимальной тяги с заранее заданной кривой длительности данного режима, с последующим (принудительным) снижением мощности дизеля и тока в цепи до длительного, для охлаждения. Только выпрямительную установку надо тогда ставить с значительным запасом по току, т.к. её спалить всё же легче, чем обмотки ТЭДов или генератора.

Вообще-то нам нужно не дизель разгонять, а тепловоз.

[B]Слесарь[/B] а резюме то какое? Д49 слаб по моменту, если его ставить в ТЭМ2 без внесения изменений в электропередачу?

[QUOTE]Тепловоз с дизелем Д49 спасает УСТА и электронный РЧО[/QUOTE]
Вот их целесообразность (в той конфигурации как есть сейчас) на маневровых тепловозах я бы вообще поставил под вопрос... Вялый, задумчивый ТЭМ18ДМ дико раздражает на маневрах при частных остановках/троганиях... как-будто играешь в компьютерную игру... машина "не чувствуется". Гораздо увереннее ездится на простом тепловозе, который с 1й позиции чуть подпрыгивает, почти моментально, с 2й уже в полную силу пошел, вывернул 4 позиции - так он сразу сказал "я понял тебя, мужик", а не дыр-дыр-дыр плавно раскачиваться пошел... Это конечно всё личные "хотелки" опять же, хотя и не одного человека.

[QUOTE=Слесарь;339269]На картинках обычный дизель-генератор 1-ПДГ4Д.
[/QUOTE]
Да, действительно. :o

Подвел репортаж телевидения РЖД.
[url]http://www.rzdtv.ru/video/news/2012-04/11-04-03-1500.m4v[/url]
Правда, там еще и кондуитные трубы кондоидными обозвали...

[QUOTE=TRam_;339330]и что по-вашему мешает реализовать "просадку" мощности, снимаемой с дизеля, для интенсификации разгона до более высоких оборотов? Электроника это вполне умеет.[/QUOTE]

Разумеется, умеет. Поэтому я и упомянул УСТА, в которой можно задать какие хочешь параметры мощности по позициям и скорости нарастания напряжений, и ЭРЧО, которые позволяют выставить любую разбивку частоты дизеля по позициям.

Однако тут уже подсказали, что разгонять-то надо тепловоз, а не дизель.

Я уже привёл пример, что где на ТЭМ2 надо 2-3 поз. КМ набрать, на ТГМ6 надо 4-5. Тепловоз с высокооборотным дизелем по характеристике будет подобен тепловозу с ГП, только с более высоким КПД. Надо разгонять дизель каждый раз до бОльших оборотов, чем для тепловоза со среднеоборотным дизелем... Для манёвров же с частыми троганиями и пусками больше подходит как раз тепловоз вроде ТЭМ2.

[QUOTE]можно было бы просто сделать задатчик максимальной тяги с заранее заданной кривой длительности данного режима, с последующим (принудительным) снижением мощности дизеля и тока в цепи до длительного, для охлаждения. [/QUOTE]

Вы предлагаете аналог системы Брайт Стар, используемой на американских тепловозах 80-х годов. Но зачем это на маневровом? В силу унификации с грузовыми тепловозами на наших ТЭМах стоят ТЭДы с огромной перегрузочной способностью, да и с предельными токами тепловозы работают редко.

Если Вас просто удивила величина тока - да ничего особенного, ТЭДы допускаю кратковременный ток до 1100 А, так что тут ограничение по ГГ, а ограничение по сцеплению, как я уже говорил, наступает при токах около 1,5-1,6 кА. Я привёл этот режим как пример того, что может дизель типа Д50 в сравнении с Д49 на тепловозе ТЭМ.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 13 минут[/color][/size]
[QUOTE=Mr. Angelo;339338][B]Слесарь[/B] а резюме то какое? Д49 слаб по моменту, если его ставить в ТЭМ2 без внесения изменений в электропередачу?[/QUOTE]

Именно. Нужна подгонка электропередачи под данный дизель. УСТА здесь поможет, но чудес не бывает - тепловоз не будет таким же прытким, как с Д50.

[QUOTE]Вот их целесообразность (в той конфигурации как есть сейчас) на маневровых тепловозах я бы вообще поставил под вопрос... [/QUOTE]

ЭРЧО однозначно нужен - у нас в депо несколько тепловозов работают с ЭРЧО Саратовской "ДизельАвтоматики" несколько лет, мы не нарадуемся.

УСТА 5-й версии работает также исключительно надёжно.

Обе эти системы обладают ещё одним несомненным достоинством в моих глазах, как ремонтника: локомотивные бригады никак не могут изменить настройки топливной аппаратуры и электропередачи. Уже задрало бороться с последствиями лазанья очумелыми ручками в обороты и СВВ...

[QUOTE]Вялый, задумчивый ТЭМ18ДМ дико раздражает на маневрах при частных остановках/троганиях... как-будто играешь в компьютерную игру... машина "не чувствуется". Гораздо увереннее ездится на простом тепловозе, который с 1й позиции чуть подпрыгивает, почти моментально, с 2й уже в полную силу пошел, вывернул 4 позиции - так он сразу сказал "я понял тебя, мужик", а не дыр-дыр-дыр плавно раскачиваться пошел...[/QUOTE]

Я с Вами тут абсолютно согласен!

Но тут дело всего лишь в настройках УСТА, а именно - в заданной скорости нарастания напряжения ГГ. У нас в своё время приезжали специалисты ВНИКТИ по поводу УСТА, они с нашей подачи и по нашим рекомендациям перепрограммировали часть тепловозов (которые в тот момент были поблизости от депо). Получилось очень недурственно. Единственное, чего не хватает нашим тепловозам - электронного РЧО, т.к. механические уже изношены и часто входят в резонансы с УСТА при наборе.

Вообще УСТА изначально очень бережно относится к дизелю, но на ТЭМ18ДМ это приводит просто к недоиспользованию характеристик дизеля по сравнению с ТЭМ2.

[QUOTE]Это конечно всё личные "хотелки" опять же, хотя и не одного человека.[/QUOTE]

У меня к Вам несколько вопросов.

1. ТЭМ18ДМ каких номеров у вас работают?
2. Пользуетесь ли Вы и Ваши коллеги реостатным тормозом?
3. Работает ли пневматическое замещение реостатного тормоза?
4. Пользуются ли у вас вторым пультом?
5. Работают ли у вас системы кондиционирования воздуха в кабине машиниста?

[QUOTE]Однако тут уже подсказали, что разгонять-то надо тепловоз, а не дизель.[/QUOTE]выгоднее подождать несколько секунд для разгона дизеля и его работы с большей выдаваемой мощностью, чем несколько минут ждать выхода на нужную мощь.

[QUOTE]Вялый, задумчивый ТЭМ18ДМ дико раздражает на маневрах при частных остановках/троганиях... как-будто играешь в компьютерную игру... машина "не чувствуется".[/QUOTE]зато солярка используется полностью, а не улетает в сажу. На американских тепловозах эта "тупость дизеля" - скорее правило чем исключение.

[QUOTE]он сразу сказал "я понял тебя, мужик"[/QUOTE]"я знаю, что тебе сейчас важнее не экономия топлива, а вся моя сила тяги"

[QUOTE=TRam_;339404]выгоднее подождать несколько секунд для разгона дизеля и его работы с большей выдаваемой мощностью, чем несколько минут ждать выхода на нужную мощь.[/QUOTE]

Переходный процесс включает в себя и время, за которое разогнанный дизель примет нагрузку. Это уже не секунды.

Кроме того, на манёврах выгодно быстро разгоняться, а не ждать дизель.

[QUOTE]зато солярка используется полностью, а не улетает в сажу.[/QUOTE]

Тупые ТЭМ18ДМ расходуют топлива ничуть не меньше ТЭМ2.

[QUOTE]"я знаю, что тебе сейчас важнее не экономия топлива, а вся моя сила тяги"[/QUOTE]

При чём тут вообще топливо? ТГМы вообще плавно нагружают дизель, но солярки при этом жрут не меньше ТЭМов...

Извиняюсь за вопрос, но Вы на манёврах работали? Разницу между ТЭМ2 и ТЭМ18ДМ, между ТЭМом и ТГМом понимаете?

Я теоретик, причём не дизелестроения. Просто расспрашивать о его работе не всегда получается, потому и бросаюсь тезисами, которые обычно являются неверными. Но в результате собираю ответы профи, таких как ты, и может в дальнейшем буду использовать. Когда был малым, мечтал конструировать тепловозы на Лугансктепловозе, но не состоялось, в том числе по материальным причинам.

Работать в ТЧ я вряд-ли когда-то буду (по здоровью и так вообще). Но тем не мене с ж-д связан, хотя и не напрямую.

[QUOTE=TRam_;339407]Я теоретик, причём не дизелестроения.[/QUOTE]

Дык, я тоже... Вообще, рекомендую форум Паровоза, там есть очень толковые специалисты, в том числе по дизелям. Даже просто почитать интересно. Я по сравнению с некоторыми так, мелочь пузатая...

[QUOTE]Просто расспрашивать о его работе не всегда получается, потому и бросаюсь тезисами, которые обычно являются неверными. [/QUOTE]

А ты темку создай, вроде "Вопросы по дизелям и топливной экономичности тепловозов". Тут машинистов много, может, полезного чего порасскажут. Только надо вопросы задавать, т.к. тут преподавателей с готовой программой нет...

[QUOTE]Когда был малым, мечтал конструировать тепловозы на Лугансктепловозе[/QUOTE]

Достойная мечта.

[QUOTE]Работать в ТЧ я вряд-ли когда-то буду (по здоровью и так вообще).[/QUOTE]

Ну, здоровье-то не особо помеха, я тоже не космонавт.;)