[QUOTE=TRam_;135053]12g космонавты вроде выдерживают (в востоках и восходах всегда до 10-12g, в союзах только при аварийном (баллистическом) спуске, так 6-8g).

Вопрос в другом - в предыдущий раз такого не было... И вот такая версия сама собой приходит


3) чем с меньшей скоростью двигался поезд, тем более глубоко проваливались колпары вагонов, и более ощутимы удары. Шкворень задней тележки 11 вагона, не достаточно починеный, получил критические повреждения
5) где-то метров через 200 задняя тележка 11 вагона, за счёт экстренного торможения окончательно сломала шкворень и вылетела из-под вагона. Её удар по тележке следующего вагона (её дисковые тормоза вряд-ли отпустили), вызвали отрыв следующей, и так далее. Вагоны. оставшиеся без тележек, затормозили очень резко, там и была такая перегрузка[/QUOTE]

3) Значит всетаки шкворень был неисправным?
5) Машинист говорил, что тормозной путь был 1500м

[QUOTE]5) Машинист говорил, что тормозной путь был 1500м[/QUOTE]

последний вагон остановился по официальной версии за 800м (по неоф. за 500м ), предпоследний - за 900-1000 м.

[QUOTE=Seraphymm;134718]А фотографии 2007 и 2009 гг. очень похожи [/QUOTE]
Я бы еще добавил, что они очень похожи на кадры учебных фильмов про подрыв пути зарядом, заложенным под подошву рельса.
"Уфологам" остается только выдвинуть теорию, что еще тогда, более тридцати лет назад, все это было специально снято, чтобы выгородить РЖД :p

[QUOTE=Seraphymm;134849]
А кузова деформированы мало (не считая вмятины в крыше).
[/QUOTE]
Дело в том, что нормы прочности кузова отечественного вагона определены не из расчета крушения. а из расчета движения в грузовом составе. А там продольные нагрузки получаются намного выше. Сходные нормы, кстати, действуют на ж.д. США.

[QUOTE=Seraphymm;134870]
Теперь самые интригующие вопросы:
- снижение скорости поезда ослабило или усилило последствия подрыва (с разгона разрыв пролетели 10 вагонов и полторы электровозные секции)?
- обоснованным ли было применение машинистом экстренного торможения в данном конкретном случае?
- как произошедшее с НЭ должно отразиться в текстах инструкций, регулирующих скоростное движение?[/QUOTE]
1. Снижение скорости поезда играет двоякую роль.
С одной стороны, оно может при определенных условиях увеличить вероятность схода, хотя это вопрос очень и очень неоднозначный. С другой стороны, снижение скорости в случае ухода ПС под откос в среднем снижает процент потерь.
2. Пока машинист будет рассуждать, что произошло и принимать решения, можно будет уже не тормозить. В среднем при крушениях экстренное торможение снижает число потерь. Поэтому говорить о "конкретном случае" бессмысленно. Важно, как экстренное торможение в среднем влияет на число выживших.
3. Ужесточить охрану пути.

[QUOTE=Ant;135047] При ускорении [B]12g[/B], как они пишут, мой вес будет уже [B]1032 кгс[/B], т.е. чуть больше тонны. Дело в том, что при таких нагрузках внутренние органы человека просто не выдержат.[/QUOTE]

При катапультировании летчика перегрузки могут достигать 15-20g
Будем считать пределом для таких случаев 20g.

[QUOTE=TRam_;135053]
2) рельс, выгнувшись вовнутрь и вверх, [/QUOTE]
В таком случае (ВВ дробящего действия) закаленный рельс не выгибается, а получается хрупкий излом, и кусок рельса вылетает, сравнительно мало деформируясь в вертикальной плоскости.
Т.е. грубо говоря, рельс ломают силы инерции.

в таком сучае заметный и сильный изгиб рельса наружу (причём даже кусок шпалы повернуло) уж подавно объяснить действием ВВ нельзя

[QUOTE=Seraphymm;135366]
Злоумышленником мог оказаться вовсе не "террорист", а мститель (уволенный или обиженный руководством).[/QUOTE]
Тогда вопрос: кто его обучал подрывному делу?
Факты двух успешных подрывов, отсутствия самоподрыва, применяемые способы - все это указывает в пользу того, что преступник был обучен. Это не "дело Затикяна", где террористы засыпались на осечке при попытке повторного теракта.

[QUOTE=TRam_;135517]в таком сучае заметный и сильный изгиб рельса наружу (причём даже кусок шпалы повернуло) уж подавно объяснить действием ВВ нельзя[/QUOTE]
Можно объяснить и действием ВВ, в зависимости от расположения заряда и целого ряда случайных обстоятельств, и, если это участок по ходу поезда - деформацией уже после подрыва под ударами гребней колес.

[QUOTE=Oleg Izmerov;135521]Тогда вопрос: кто его обучал подрывному делу?[/QUOTE]
[QUOTE]Для установки устройства террористам хватило бы 30 минут. Чтобы собрать такое взрывное устройство - достаточно опыта службы в саперных подразделениях Вооруженных Сил.
[/QUOTE]
.

[QUOTE=Толяныч;135528].Для установки устройства террористам хватило бы 30 минут. Чтобы собрать такое взрывное устройство - достаточно опыта службы в саперных подразделениях Вооруженных Сил.[/QUOTE]
Кто это сказал?
Разница между армейским подрывником инженерных войск и террористом примерно такая же, как между хорошим слесарем и медвежатником. Хороший слесарь может вскрыть сейф. Но это не значит, что он сумеет ограбить банк.

90% участников дискуссии-уверены "что правду им не скажут и они ее никогда не узнают, что все давно куплено и продано" .Если правды не скажут-чем тут тогда заниматься? посыпать голову пеплом? Закрыть и эту тему пожалуй...все ведь куплено)))

[quote]"...Деформацией уже после подрыва под ударами гребней колес."[/quote]
Ударами конической части бандажа. Это прямая, и гребень не должен был касаться внутренней грани рельса.
[quote]"Снижение скорости поезда играет двоякую роль. С одной стороны, оно может при определенных условиях увеличить вероятность схода."[/quote]
Здесь было такое условие. Колёсная пара электровоза сошла и тормозила голову. Следовательно, состав сжался и мог "потерять устойчивость" в поперечной плоскости.
[quote]"...Нормы прочности кузова отечественного вагона определены не из расчета крушения. а из расчета движения в грузовом составе. А там продольные нагрузки получаются намного выше."[/quote]
Я это не вполне понимаю. Не думаю, что нагрузки при крушении меньше, чем во время обычного движения в составе грузового поезда.
Смысл моего сомнения был таков. Если ускорения после схода были многократно выше нормативных, то почему кузов деформирован не очень сильно и целы стёкла?

Грузопассажирские поезда ходят и в Европе. Правда там применяется винтовая упряжь, и продольные усилия в принципе меньше, чем у нас.

[quote]"...Чем тут тогда заниматься? посыпать голову пеплом?"[/quote]
Разрабатывать меры повышения безопасности скоростных ж. д.

>и целы стёкла?

те стёкла пассажиры выбили не с первого раза (а под собственным весом, при ударе в торец ...) Может, что-то было со стёклами в переходных дверях, но их фоток нет. А на локе они, возможно, побиты.