Просмотр полной версии : датчик давления тормозной магистрали в хвосте
Делая модель тормозов грузового поезда, надумал такое рацпредложение - устанавливать перед отправлением грузового поезда датчик давления в тормозной магистрали на последнем вагоне. А так как проводить провод по грузовому невыгодно, то может создать радиолинию "датчик с шифратором и передатчиком -> приёмник с дешифратором в кабине машиниста". Насколько я знаю, относительно дешёвые передатчики существуют, а знание машинистом давления в хвосте значительно повысит безопасность движения (отправляться с пустым (почти пустым) хвостом, не проверив работу передатчика а заодно и открытость хвостовых кранов, будет просто неразумно). И упростит торможение, т.к. можно было бы вживую увидеть приход тормозной и отпускной волн.
конечно, это только мечты. Но может кого-то заинтересует
Это хорошо, но питание откуда брать? Аккумулятор? А если на улице -45?
P.S. у нас правда по совсем другим причинам не прокатит...к сожалению...
Да и еще плюс нужно кождому передатчику свою волну давать! А то у одного сработает, а все поезда остановятся в радиусе действия волны!
Да и потом у нас в средним длина грузового поезда 280 осей (т.е. 70 вагонов) Разница давления от крана машиниста до хвостового вагона всего около 0,3 - 0,5 кгс/см2. (если хвостовой вагонник не схолтурит и как положенно откроет концевой кран хвостового вагона для проверки проходимости - то безопасности движения ничего угрожать не будет)
Делая модель тормозов грузового поезда, надумал такое рацпредложение - устанавливать перед отправлением грузового поезда датчик давления в тормозной магистрали на последнем вагоне. А так как проводить провод по грузовому невыгодно, то может создать радиолинию "датчик с шифратором и передатчиком -> приёмник с дешифратором в кабине машиниста". Насколько я знаю, относительно дешёвые передатчики существуют, а знание машинистом давления в хвосте значительно повысит безопасность движения (отправляться с пустым (почти пустым) хвостом, не проверив работу передатчика а заодно и открытость хвостовых кранов, будет просто неразумно). И упростит торможение, т.к. можно было бы вживую увидеть приход тормозной и отпускной волн.
конечно, это только мечты. Но может кого-то заинтересует
Ну помоему сейчас так и происходит, при пробе тормозов на станции вагонник открывает концевой кран на хвостовом вагоне, т.е проверяет проходимость ТМ, потом следует торможение, он тоже проверяет... значит хвост тормозит, давление хвоста уже заисанов ВУ-45, так же как и время на отпуск тормозов хвостового вагона, может быть я не так что то понял, но смысл этой рацонализаторсокй идеи я не уловил.
Да и еще плюс нужно кождому передатчику свою волну давать! А то у одного сработает, а все поезда остановятся в радиусе действия волны!
"ширше" мыслить надо... никто не мешает использовать цифровую передачу, а там уже можно как угодно с идентификацией устройства извращаться...плюс ещё дальнобойность и помехозащищённость будет
P.S. ... мания у наших производителей в 21 веке клепать аналоговые устройства связи и автоматики.... пора бы на новые технологии смотреть
М. Иванов
11.02.2010, 11:29
На самом деле подобные устройства разработаны и даже периодически используются :). Это СУТП и УКТМ. Дело за их доводкой, РЖД сейчас желают получать готовое изделие, а вот в процессе доводки участвуют неохотно.
Vivan755
11.02.2010, 11:33
Вот именно, цифровая передача, локомотивную часть вообще можно подключить к КЛУБ-У или даже встроить в БИЛ-В, места там внутри вагон, на самом БИЛ-е места для индикации тоже хватит, можно перейти от формата 0.53 0.53 (ТМ УР) к формату 53 53 46 (УР ТМ ТМХ) или 5.3 5.3 4.6, места хватит на любом БИЛ-е, заодно имеем документ, запись на кассете. Как вести учёт носимых частей — вот это уже хороший вопрос... Энергопотребление, думаю, будет не очень большим, если передача будет импульсная цифровая, с периодом, скажем, 2 с, чаще всё равно не надо, при скорости 110 бод и двукратной передаче пакета для надёжности, предположим, что пакет имеет длину 4+4+4+4+8+4+4+4 бит (четырёхзначный номер в четырёхразрядных словах, литера, две цифры давления и четыре стоповых бита) и паузу между пакетами 0,1 с получается ПВ передатчика 38 %
так же как и время на отпуск тормозов хвостового вагона
При достаточной надежности эта штука как раз и заменит справку о тормозах и пробы, время туда пишут именно потому, что не могут дистанционно контролировать состояние тормозов в хвосте, а введение обратной связи повышает качество управления.
Правда, ИМХО если уж модернизировать тормоз - то идти в первую очередь сторону электропневматических распределителей на грузовых, как радикального решения.
Vivan755
11.02.2010, 11:42
Это слишком радикально и требует перестройки ремонтной базы всех вагонных депо, а тут вполне невинная модернизация
При достаточной надежности эта штука как раз и заменит справку о тормозах и пробы, время туда пишут именно потому, что не могут дистанционно контролировать состояние тормозов в хвосте, а введение обратной связи повышает качество управления.
Правда, ИМХО если уж модернизировать тормоз - то идти в первую очередь сторону электропневматических распределителей на грузовых, как радикального решения.
Справку не заменит это уж точно,а отпуск томозов каждый машинист чувствует попой(конечно не отпуск пару вагонов почувствовать нельзя):drinks:
Разница давления от крана машиниста до хвостового вагона всего около 0,3 - 0,5 кгс/см2при отпуске после экстренного и 3-4 может быть. Утечки снижают в 70 вагонном давление в хвосте на 0.5 ниже зарядного. А когда воздух пополняет запасные резервуары, то прибавляй ещё 0.5 атмосферы (а в случае изначально пустого поезда - там вообще давление 3-3,5 долго держится)
отпуск томозов каждый машинист чувствует попой Эх, надо мне хоть раз в локомотиве проехаться... А то только на Щербинке в кабинах был :drinks:
Эх, надо мне хоть раз в локомотиве проехаться... Ничего там такого нет. Я торможения только по манометру и манипуляциям машиниста вычислял :)
Эх, надо мне хоть раз в локомотиве проехаться... А то только на Щербинке в кабинах был :drinks:
Ничего там такого нет. Я торможения только по манометру и манипуляциям машиниста вычислял :)
Просто нужен не раз, а хотябы 5 - 10 поездок "за рулем". Тогда начианешь чувствовать состав не только по манометру.
Бесспорно. Однако знакомую ЛБ раскрепили...
Просто нужен не раз, а хотябы 5 - 10 поездок "за рулем". Тогда начианешь чувствовать состав не только по манометру.
+1:drinks: по отпуску частенько бывают реакции (зависит от кучи факторов) и есть такие места в которых отпуск тормозов чувствуется, да и поезд поезду рознь=)
http://train-photo.ru/data/thumbnails/160/6.jpg (http://train-photo.ru/details.php?image_id=51903) так выглядит этот датчик на хвосте поезда
http://train-photo.ru/data/thumbnails/160/6.jpg (http://train-photo.ru/details.php?image_id=51903) так выглядит этот датчик на хвосте поезда
Недавно в одной из тем обсуждали вандалов н ЖД, даже предлогалось делалать бронекабины, а этот датчик как защищать будем?:mad:
так же как и концевой кран...
тоесть вероятностью прихода злого машиниста и отП**** . Либо вероятностью попадания в места не столь отдалённые
так же как и концевой кран...
тоесть вероятностью прихода злого машиниста и отП**** . Либо вероятностью попадания в места не столь отдалённые
Вот представьте вы машинист, стоите на станции Н, поезд 71 условных, сколько вы будите ходить до хвоста и обратно?;)
Делая модель тормозов грузового поезда, надумал такое рацпредложение - устанавливать перед отправлением грузового поезда датчик давления в тормозной магистрали на последнем вагоне. А так как проводить провод по грузовому невыгодно, то может создать радиолинию "датчик с шифратором и передатчиком -> приёмник с дешифратором в кабине машиниста". Насколько я знаю, относительно дешёвые передатчики существуют, а знание машинистом давления в хвосте значительно повысит безопасность движения (отправляться с пустым (почти пустым) хвостом, не проверив работу передатчика а заодно и открытость хвостовых кранов, будет просто неразумно). И упростит торможение, т.к. можно было бы вживую увидеть приход тормозной и отпускной волн.
конечно, это только мечты. Но может кого-то заинтересует
Мечты сбываются, ОАО РЖД:D . Тема бородатая и уже давно используются не только датчики давления, и вообще эта система называется СУТП(система управления тормозами поезда). На приволжской жд оборудуются этой системой локомотивы зтэ10мк и составы поездов ими ведомые весом до 12тыс тонн. Сейчас проводятся испытания с помощью этого оборудования ведения поездов до 10тыс тонн локомотивами 2ТЭ116У. Так что мы тоже не стоим на месте.
10-12 т.т.? Вроде бы по ПТЭ нельзя сосредоточенной тягой больше 8 тысяч?
10-12 т.т.? Вроде бы по ПТЭ нельзя сосредоточенной тягой больше 8 тысяч?
По ПТЭ нельзя формировать поезда из думпкарных вертушек весом более 2600т.
По ПТЭ нельзя формировать поезда из думпкарных вертушек весом более 2600т.
Ого а мы двумя 2тэ10в таскаем поезда (хоппер-дозаторы с щебнем) по 6000т, они поподают под эти ограницения? Кстати а в каком пункте это написано?(жутко интересно почитать):drinks:
Ого а мы двумя 2тэ10в таскаем поезда (хоппер-дозаторы с щебнем) по 6000т, они поподают под эти ограницения? Кстати а в каком пункте это написано?(жутко интересно почитать):drinks:
:drinks: Именно так. Я сейчас на выходном. Написано в приложении №3 пункты 4 и 5. ИДП (цд790) стр295-298.
При достаточной надежности эта штука как раз и заменит справку о тормозах и пробы, время туда пишут именно потому, что не могут дистанционно контролировать состояние тормозов в хвосте, а введение обратной связи повышает качество управления.
Правда, ИМХО если уж модернизировать тормоз - то идти в первую очередь сторону электропневматических распределителей на грузовых, как радикального решения.
Справку ВУ-45 и пробы тормозов ни что не отменит, если даже и появится такой прибор и пройдет все испытания, будет очень надежен, и будет применятся в ОАО РЖД! Есть такая инструкция, написанная кровью! ЦТ-277. Согласно этой инструкции ни один поезд не может быть отправлен на перегон без полной пробы тормозов! При полной пробе проверяется работа на торможение и отпуск каждого вагона в поезде, а датчик давления стоит только в хвосте. Да, давление в хвостовом вагоне
соответствует установленным нормам, но вагонов 50 из 70 имеют элементарно отключенный разобщительный кран к ВР, плюс 10 груженых вагонов не имеющих авторежима, ВР включены на порожний режим И тормозов у поезда нет!
Или другая ситуация: у хвостовой части ВР вкучены на горном режиме, а головная на равнинный! При отпуске тормозов произойдет обрыв автосцепки из за того, что головная часть отпустит быстрее, чем хвостовая!
Справка ВУ-45 это официальный документ, о исправности и обеспеченности поезда тормозами! В нем указывается тормозное нажатие, потребное и фактическое! Время отпуска хвостовых вагонов, Потребное и фактическое наличие тормозных осей! Плотность тормозной сети поезда! А так же сведения об видах опробования тормозов в пути следования и изменений в составе!
Я уверен, что справки ВУ-45 у нас будут еще очень долгое время!
specialist
19.02.2010, 10:13
ОФФ.
Браво, овации, вот пришел человек и открыл нам глаза, а мы то тут думаем, что за справка такая ВУ-45, зачем она нужна, что в ней пишут.
ИТТ школота срывает покровы с официальных инструкций.
ОФФ.
Браво, овации, вот пришел человек и открыл нам глаза, а мы то тут думаем, что за справка такая ВУ-45, зачем она нужна, что в ней пишут.
Никому не хотел раскрывать глаза, на то, что такое ВУ-45. Я писал про то, как может повлиять данный датчик на безопасность движения поездов. Увы, но я не нахожу ниодной причины, зачем его ставить на хвост.
Объясняю почему: во первых, это еще один прибор, на который мне как машинисту нужно обращать внимание. Ну отправился я со станции с давлением в хвостовом вагоне по норме, и что дальше? Эту же процедуру выполняют вагонники при производстве полной или сокращенной пробы, которое указывают в ВУ-45 опять же. Потом на перегоне снизилось у меня давление в хвосте, датчик показал снижение. В голове тоже должно снизится по всем законам физики (т.е. самопроизвольная сработка тормозов в поезде), а на это уже придуман Д-418.
Да и потом он никак не влияет на работу тормозов в пути следования. А каждый машинист должен чувствовать поезд, работу тормоза каждого вагона, и должен чувствовать полный отпуск тормозов всего поезда!
Единственная причина, которую вижу - это исключить халатность со стороны вагонников и недопустить отправление поезда без воздуха, с фактически правельно оформленными документами (но это сейчас большая редкость).
Просто лучше бы изобритали новое тормозное оборудование вагонов, чтобы исключить самопроизвольную сработку тормозов в поезде из-за реакций в поезде, увеличить скорость отпускной волны.
Правда, ИМХО если уж модернизировать тормоз - то идти в первую очередь сторону электропневматических распределителей на грузовых, как радикального решения.
Увы, но ЭПТ на грузовых вагонах у нас в России пока мечты. Уже были испытания давно. Оборудовали вертушку из хопер-дозаторных вагонов ВР усл. № 305. Испытания прошли успешно. Тормозная и отпускная волна просто класс. Едешь как с пассажирским поездом.
Но вот одна проблема: как вагоны будем охранять? Грузовые вагоны увы не под забором отстаиваются, как пассажирские. На первой же станции, где эти вагоны прибудут в отстой, эти ВР будут сняты местным населением.
работу тормоза каждого вагона Хреновый ты машинист. Нужно работу каждого поршня и каждой прокладки в ВР чувствовать.
самопроизвольную сработку тормозов в поезде из-за реакций в поезде Щито?
На первой же станции, где эти вагоны прибудут в отстой, эти ВР будут сняты местным населением. А почему местное население не прет №483?
Хреновый ты машинист. Нужно работу каждого поршня и каждой прокладки в ВР чувствовать.
Щито?
А почему местное население не прет №483?
Ну про то, какой я машинист, не тебе судить во первых, не ты меня машинистом ставил. Можно так и до каждого ползуна на колесе дойти. Во вторых профиль пути бывает разный. Если ты такой классный машинист, просто профи (если уже оценки людям ставишь) то должен знать, что такое техническая оттяжка поезда, что такое когда хвост голову догоняет, и из-за чего это происходит. На ломаном профиле без этого никуда, какой бы профи ты не был!
В теретьих, ВР-483 это чугун и тяжелый, а ВР-305 это медь и он маленький и легкий.
Увы, но ЭПТ на грузовых вагонах у нас в России пока мечты.
А где это не мечты? Есть составы для перевозки руды в Австралии и Южной Африке. И всё.
Хреновый ты машинист. Нужно работу каждого поршня и каждой прокладки в ВР чувствовать.
Ну знать то да, но чувствовать - это как? Я знаю если у меня по хвосту порожняк, а голова гружёная то буду ехать так, а если наоборот , то эдак. Если фитинговые, то штока там будь здоров да и тормоза срабатывают медленнее - буду применять заблаговременно, а если состав цистерн, то наоборот - больше использовать 5А положение для плавности.
Никому не хотел раскрывать глаза, на то, что такое ВУ-45. Я писал про то, как может повлиять данный датчик на безопасность движения поездов. Увы, но я не нахожу ниодной причины, зачем его ставить на хвост.
Это не датчик. Там он не нужен. Это:
СУТП(система управления тормозами поезда). На приволжской жд оборудуются этой системой локомотивы зтэ10мк и составы поездов ими ведомые весом до 12тыс тонн. Сейчас проводятся испытания с помощью этого оборудования ведения поездов до 10тыс тонн локомотивами 2ТЭ116У. Так что мы тоже не стоим на месте.
И в любом случае основным тормозом будет 483ВР(или его модификации), а если и оборудуют ЭПТ, то 305-ый ещё одна приблуда по типу пассажирских вагонов. Железа меньше не станет.
Про СУТП я знаю. У нас на зап сибе тоже она применяется, только для вождения поездов 9000 т. одним локомотивом. (не знаю почему только 9000т, а не 12, может из-за профиля, это на другом отделении дороги)
12000 т. у нас ходят только сдвоенные поезда.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot