Просмотр полной версии : Стандарты американских дорог.
Может кто-то видел ссылки на стандарты американских дорог, типа нашего ПТЭ? Ну, там, высота автосцепки, габариты, минимальный радиус кривых, макс тяга на автосцепке, возвышение наружнего релься и тому подобное. :)
APK-LVDZ
14.09.2009, 19:46
Судя по MSTS таковых не имеется :)))))
Судя по MSTS таковых не имеется :))))):rofl:
Жжоте :) Мелкософыт наши дороги с таким же качеством сделал бы.
В США есть какие-то свои свои стандарты и федеральное агентство, которое контролирует деятельность железнодорожных компаний. Автосцепка, например, у них изначально была менее удачная, но они регулярно её усиляли и наделали кучу стандартов (в английской википедии, помнится, было подробное описание). Тормоза наверняка унифицированы у всех. И судя по тому же МСТС, управлять тормозами там сейчас одно удовольствие, не то что искусство игры на наших кранах машиниста.
Про габарит и осевую не в курсе, ИМХО задаются минимальные величины, а дальше компании для себя расширяют по мере необходимости пропускать тяжелые поезда.
И судя по тому же МСТС, управлять тормозами там сейчас одно удовольствие, не то что искусство игры на наших кранах машиниста.
Судя по МСТС, у американцев автотормоза не сильно отличаются от наших...
Абсолютно верно :) . Американские пневматические тормоза Вестингауза служили прототипам отечественным системам. Единственное, пожалуй, отличие в управляющей - приверженность к кранам машиниста с автоперекрышей, теперь усугубленное использованием дистанционного электрического управления тормозами от рукоятки.
Ну от Вестингауза наверное большинство систем произошло, тем не менее в чистом виде это давно анахронизм. А электронные "примочки" сами задают требуемое давление и т.п.
Ромыч РЖДУЗ
15.09.2009, 11:14
А вообще у Американцев, по-мойму, большинство дорог не электрифицировано? Или я ошибаюсь?
Знаю, что тепловозы они обожают :)
Но всё равно, у них должны же быть какие то ограничения по габаритам высоты вагонов, например.
Submissive
15.09.2009, 12:37
приверженность к кранам машиниста с автоперекрышей
Их краны действительно гораздо удобнее наших. Хотя всё дело может быть и в привычке. Мне больше понравилось на американцах.
А вообще у Американцев, по-мойму, большинство дорог не электрифицировано? Или я ошибаюсь?
Знаю, что тепловозы они обожают :)
По сравнению с Европой (в частности, Германией и Францией) США очень отсталая в ж/д плане страна. Пассажирские перевозки на их железке минимальны, пути (как правило, по одному) в очень неважном состоянии, сами трассы не электрофицированы... Так что тепловозы это всего лишь следствие всего вышеперечисленного.
Их краны действительно гораздо удобнее наших. Хотя всё дело может быть и в привычке. Мне больше понравилось на американцах.
На европейских локах уже давно никаких кранов нет. Только маленький джойстик.
По сравнению с Европой (в частности, Германией и Францией) США очень отсталая в ж/д плане страна.
А чтото мне подсказывает что отсутствие электрификации и пасс. поездов ещё не повод говорить об отсталости... учитывая объёмы перевозок, размеры сети, размеры поездов и т.п.
P.S. а уж если вспомнить о сцепках то в европе до сих пор каменный век..
Submissive
15.09.2009, 16:20
Пассажирские перевозки на их железке минимальны
Зато грузовые в десятки раз больше чем в Европе.
На европейских локах уже давно никаких кранов нет. Только маленький джойстик.
Речь всё же об американских локомотивах.
Кстати, практичесик на всех современных тепловозах в америке такие же джойстики. Но удобства это не отменяет.
В США в отличии от России перевозками занимаются автокомпании, ЖД у них действительно пусть и не на последнем, но и не на первом месте. Судя по видео из инета управлять тепловозами там действительно проще раз в 10 чем у нас. Всё таки щипящий в кабине кран с множеством положений и разбитым сектором, что иногда затрудняет поставить ручку в правильном положении:) это согласитесь не технологии 21-го века,а уж тем более не нано технологии:)
Но всё равно, у них должны же быть какие то ограничения по габаритам высоты вагонов, например.
Насколько я понимаю, единого габарита у них нет. К примеру, если на западе страны в пассажирском движении испольуются двухэтажные вагону, то на востоке из за туннелей и меньшей высоты кс(?) они использоваться не могут.
По сравнению с Европой (в частности, Германией и Францией) США очень отсталая в ж/д плане страна. Пассажирские перевозки на их железке минимальны, пути (как правило, по одному) в очень неважном состоянии, сами трассы не электрофицированы... Так что тепловозы это всего лишь следствие всего вышеперечисленного.
в общем это не совсем так.
в чем-то отстало, а в чем то далеко впереди нас.
например локомотивы у них все оборудованы компьютеризированной СМЕ, причем любой лок с любым может работать (например тепловозы производства разных фирм : GE и GM ). радиоуправление позволяет водить поезда распределенной тягой, в голове и в хвосте ставятся локомотивы, и управляются все из одной кабины дистанционно.
а если кто смотрел фильм "поезд-беглец" (85 год кажется), так уже тогда у них была компьютеризированная система управления стрелками и сигналами, где оператор тыкает пальцем в экран, и готовит маршрут за пару секунд.
с другой стороны, такая простая вещь как АЛСН - редкость, стоит только на пассажирских локомотивах. а на линиях где только грузовое движение, отсутствует как класс . ну оно там наверное и не надо, ибо скорости небольшие. есть и линии где до сих пор сигнализация с электромеханическими семафорами.
Насколько я понимаю, единого габарита у них нет. К примеру, если на западе страны в пассажирском движении испольуются двухэтажные вагону, то на востоке из за туннелей и меньшей высоты кс(?) они использоваться не могут.
у них контейнерные платформы позволяют ставить контейнеры друг на друга в 2 этажа, но из-за ограничений по габаритам, такие поезда не по всем линиям можно пропускать.
на некоторых линиях есть старые туннели (построены в конце 19 или начала 20 века), и они имеют ограничения по габариту.
новые или реконструированные туннели уже строились с завышенным габаритом
По сравнению с Европой (в частности, Германией и Францией) США очень отсталая в ж/д плане страна. Пассажирские перевозки на их железке минимальны, пути (как правило, по одному) в очень неважном состоянии, сами трассы не электрофицированы... Так что тепловозы это всего лишь следствие всего вышеперечисленного.
Европа, по сравнению с США, очень отсталый регион по использованию ж/д. Возят зачем-то пассажиров, когда самолётами быстрее, автобусами дешевле, а на личном авто ни от кого не зависишь (тем более при их игрушечных расстояниях). Грузы возят в смешных двухосных вагончиках... Там, где достаточно одного пути для пропуска поездов массой по 15-20 тыс.т, они строят двух-трёхпутную ж/д и пускают детские поезда дай бог в 2 тыс.т... Все пути завешены проводами, в которых теряется куча энергии, хотя всем известно, что КПД дизеля наивысший среди серийных тепловых двигателей... А винтовая стяжка на вагонах? 120 лет прошло, как в США завершили внедрение автосцепки, а эти недоразвитые из Старого Света до сих пор жмутся между стяжкой и буферами! "Неважного состояния" пути в США и Канаде позволяют пропускать ПС с нагрузкой на ось 30-35 тс. Да в Европе от одного такого поезда путь развалится!
На европейских локах уже давно никаких кранов нет. Только маленький джойстик.
"Палка радости" - это не часть ли дистанционно управляемого крана машиниста? Учите мат. часть. Хоть столь любимого Вами "Сапсана"...
Если дистанционно, это всё равно называется кран? Впрочем, крана как единого механического прибора там действительно может не быть, а вместо него - набор отдельных электропневматических клапанов.
А чтото мне подсказывает что отсутствие электрификации и пасс. поездов ещё не повод говорить об отсталости... учитывая объёмы перевозок, размеры сети, размеры поездов и т.п.
А мне кажется, что повод, поскольку ж/д транспорт нужно рассматривать именно как одну из важных составляющих общей транспортной инфраструктуры. Исходя из этого, ограничиваться одной лишь перевозкой грузов, неправильно.
P.S. а уж если вспомнить о сцепках то в европе до сих пор каменный век..
Европейские сцепки полностью соответствуют тем весовым нагрузкам, которые там имеются. А для пассажирских поездов подобные сцепки даже лучше.
Европа, по сравнению с США, очень отсталый регион по использованию ж/д. Возят зачем-то пассажиров, когда самолётами быстрее, автобусами дешевле, а на личном авто ни от кого не зависишь (тем более при их игрушечных расстояниях).
Расстояния в 300-500-800 км (практически это Центральная Россия), не такие уж и игрушечные. А при средней скорости того же IC или ICE в 120-200 км/час, перемещение на поездах оказывается гораздо комфортнее, чем на самолёте и намного быстрее, чем на автомобиле. Иными словами, это весьма достойная альтернатива двум вышеперечисленным видам транспорта. А от возможности альтернативы, как известно, ещё никто не умирал:D .
Грузы возят в смешных двухосных вагончиках... Там, где достаточно одного пути для пропуска поездов массой по 15-20 тыс.т, они строят двух-трёхпутную ж/д и пускают детские поезда дай бог в 2 тыс.т...
В Европе грузы, в основном, доставляются грузовым автомобильным транспортом. При их первоклассных дорогах и парке грузовиков (не вонючих Камазах), с точки зрения логистики это является более оптимальным решением.
Все пути завешены проводами, в которых теряется куча энергии, хотя всем известно, что КПД дизеля наивысший среди серийных тепловых двигателей...
То есть электрофикация не нужна, по-Вашему:eek: ?
"Неважного состояния" пути в США и Канаде позволяют пропускать ПС с нагрузкой на ось 30-35 тс. Да в Европе от одного такого поезда путь развалится!
Как я уже написал выше, потребности в нагрузках 30 т. в Европе просто нет.
"Палка радости" - это не часть ли дистанционно управляемого крана машиниста? Учите мат. часть. Хоть столь любимого Вами "Сапсана"...
Ну а где здесь противоречия? Я написал, что пресловутого крана машиниста (и контроллера тоже) в том виде, к которому привыкли у нас, на современных европейских локах давно нет. Вы не совсем правильно меня поняли.
прежде чем нести бред про отсталую инфраструктуру и плохое состояние путей, посмотрите как там носятся грузовые поезда по 224 вагона(!) (обратите внимание не скорость)
они не ползут 30км/ч как у нас. по вашему такое возможно при плохом состоянии путей?
http://www.youtube.com/watch?v=Sk5iq2Gooug
а вот это вообще меня поразило
разгон грузового поезда с места (снимали из автомобиля едущего по параллельному железке шоссе)
http://www.youtube.com/watch?v=89xJfGhvIdc
в самом конце на спидометре 65mph ( 105 км/ч )
заводят SD40-2
обратите внимание на чистоту дизеля и культуру обслуживания
http://www.youtube.com/watch?v=jI4Xerhzv9s&feature=related
обслуживающий персонал кстати тоже в ЧИСТЫХ комбинезонах, и масло не хлещет в тепловозе изо всех щелей
А мне кажется, что повод, поскольку ж/д транспорт нужно рассматривать именно как одну из важных составляющих общей транспортной инфраструктуры. Исходя из этого, ограничиваться одной лишь перевозкой грузов, неправильно.
Почему неправильно? Это не востребовано рынком, поэтому пасс.перевозок нет, а делать их только ради того "чтоб было" глупо и никому невыгодно
Европейские сцепки полностью соответствуют тем весовым нагрузкам, которые там имеются. А для пассажирских поездов подобные сцепки даже лучше.
Ох..мне эти слова напомнили давнее заявление Московского ГИБДД, когда они Porsche Cayenne в качестве патрульной машины купили..."она полностью соответствует требованиям к патрульной машине" ну да.. ктобы сомневался...
вообщето у сцепки много других параметров, помимо весовых нагрузок. и их тоже вроде как надо учитывать.
А для пассажирских поездов существуют жёсткие автосцепки (тот же Шарфенберг к примеру), что куда лучше допотопных винтов.
То есть электрофикация не нужна, по-Вашему ?
Электрификация должна быть экономически обоснована, а не являтся самоцелью "просто так"....как у нас Сапсан например...
Абсолютно верно :) . Американские пневматические тормоза Вестингауза служили прототипам отечественным системам. Единственное, пожалуй, отличие в управляющей - приверженность к кранам машиниста с автоперекрышей, теперь усугубленное использованием дистанционного электрического управления тормозами от рукоятки.
Меня интересует надёжнось этих электронных систем торможения. А если вдруг электронная система откажет? Тогда что делать? Поезд без тормозов окажется, получается? Имхо, самая надёжная система торможения, когда кран напрямую соединён с тормозной системой.
Меня интересует надёжнось этих электронных систем торможения. А если вдруг электронная система откажет? Тогда что делать? Поезд без тормозов окажется, получается? Имхо, самая надёжная система торможения, когда кран напрямую соединён с тормозной системой.
Стоп-кран вывести в кабину и нет проблемм.
прежде чем нести бред про отсталую инфраструктуру и плохое состояние путей, посмотрите как там носятся грузовые поезда по 224 вагона(!) (обратите внимание не скорость)
они не ползут 30км/ч как у нас. по вашему такое возможно при плохом состоянии путей?
http://www.youtube.com/watch?v=Sk5iq2Gooug
а вот это вообще меня поразило
разгон грузового поезда с места (снимали из автомобиля едущего по параллельному железке шоссе)
http://www.youtube.com/watch?v=89xJfGhvIdc
в самом конце на спидометре 65mph ( 105 км/ч )
заводят SD40-2
обратите внимание на чистоту дизеля и культуру обслуживания
http://www.youtube.com/watch?v=jI4Xerhzv9s&feature=related
обслуживающий персонал кстати тоже в ЧИСТЫХ комбинезонах, и масло не хлещет в тепловозе изо всех щелей
И вся эта радостно-счастливая х-ня перекрывается тем что все жд у пендосов частные
Меня интересует надёжнось этих электронных систем торможения. А если вдруг электронная система откажет? Тогда что делать? Поезд без тормозов окажется, получается? Имхо, самая надёжная система торможения, когда кран напрямую соединён с тормозной системой.
ну если и откажет, в любом локомотиве есть штурвал такой в виде руля - ручной(прямодействующий) тормоз. без всякой электроники и кибениматики.
такой же есть на каждом вагоне, так что в случае отказа тормозов механик будет каскадировать , прыгая по вагонам и затягивая эти "рули" :-)
к тому же наверняка экстренное в пневматической тормозной системе можно включить каким-нибудь пневмоклапаном на трубопроводе (резкий сброс давления), по аналогии как это делается при обрыве тормозной машистрали
Если лопнет манжета в диафрагменном кране с автоперекрышей, тоже мало не покажется. 326-е краны Казанцева тому примером :) . Я не спорю, что 395-ый кран надежный механический прибор, но дистанционное управление действительно проще и удобнее. Дешевле поставить дублирующую систему, ну а уж если накроется один из ЭПВ, сидящих на магистрали, то действительно, стоп-кран никто не отменял.
З Ы . Для торможения потерявшего управление тормозами поезда нет ничего проще подать команду "Потеря управления тормозами" прямиком на ЭПК, который отработает служебное торможение поезда.
И вся эта радостно-счастливая х-ня перекрывается тем что все жд у пендосов частные
и шо, это плохо?
а в европе сейчас тоже полно частных операторов. только путевой инфраструкутрой они не владеют, но у них свои локомотивы, вагоны. да и у нас, тот же БТС
и шо, это плохо?
а в европе сейчас тоже полно частных операторов. только путевой инфраструкутрой они не владеют, но у них свои локомотивы, вагоны. да и у нас, тот же БТС
А собственные вагоны это нормуль если решение о списании из-за непригодности принимает не частник но у пендосов путь строится обслуживается и принадлежит частнику и безопасностью у них несмотря на компы далекооо не так хорошо но особливо интересный факт в том что у разных компаний свое иси:eek:
Электрификация должна быть экономически обоснована, а не являтся самоцелью "просто так"....как у нас Сапсан например...
не все тут умом понимают что электрификация нахаляву не дается.
есть страны богатые на ресурсы, а есть бедные. и при развитии инфраструктуры учитываются особенности экономики в данном конкретном регионе.
в Швейцарии, Швеции электроэнергия дешевая и в достатке, поэтому там взяли и электрифицировали все жд.
а например в Норвегии нефть в достатке (норвегия на 1-м месте в мире по морской добыче), и тепловозных линий у них достаточно много по сравнению с остальной европой.
Франция построила 5 атомных станций(!) только для энергообеспечения сети скоростных поездов TGV. да, электрические поезда не загрязняют атмосферу, но подумайте какой долговременный ущерб экологии (и здоровью) наносят АЭС ?
не все тут умом понимают что электрификация нахаляву не дается.
есть страны богатые на ресурсы, а есть бедные. и при развитии инфраструктуры учитываются особенности экономики в данном конкретном регионе.
в Швейцарии, Швеции электроэнергия дешевая и в достатке, поэтому там взяли и электрифицировали все жд.
а например в Норвегии нефть в достатке (норвегия на 1-м месте в мире по морской добыче), и тепловозных линий у них достаточно много по сравнению с остальной европой.
Франция построила 5 атомных станций(!) только для энергообеспечения сети скоростных поездов TGV. да, электрические поезда не загрязняют атмосферу, но подумайте какой долговременный ущерб экологии (и здоровью) наносят АЭС ?
Электрификция окупается на наших жд за 3-4 года что неплохой показатель
особливо интересный факт в том что у разных компаний свое иси:eek:
а потому что средства сигнализации разные есть.
у кого-то даже жезлы, и семафоры. некоторые достались в наследие от какой-нибудь жд в 19 веке построенной, и в силу низкого объема перевозок, по традиции сохраняются. например это какая-нить лесовозная дорога от комбината до порта , которая 2 поезда в сутки порождает. нафига ей АЛСН и АБ ?
а потому что средства сигнализации разные есть.
у кого-то даже жезлы, и семафоры. некоторые достались в наследие от какой-нибудь жд в 19 веке построенной, и в силу низкого объема перевозок, по традиции сохраняются. например это какая-нить лесовозная дорога от комбината до порта , которая 2 поезда в сутки порождает. нафига ей АЛСН и АБ ?
да какать на заводские пути пусть хоть вообще без сигналки ездиют ибо них такое на каждом шагу на полноценных магистральных путях а про то что частные железки плохо... то ты видать вчера родился?
Еще раз такое и сам лично забаню. Уважительно обращаться к участникам дискуссии. Надо.
да какать на заводские пути пусть хоть вообще без сигналки ездиют ибо них такое на каждом шагу на полноценных магистральных путях а про то что частные железки плохо... то ты видать вчера родился?
слушай, тебе 16 лет, откуда ты все знаешь что там на магистральных путях? в книжке прочитал или по телеку показали?
я все-таки жил в США 2,5 года и знаю тамошнюю жизнь не по картинкам. с железнодорожниками общался, по путям этим самым немало км пешком прошел
слушай, тебе 16 лет, откуда ты все знаешь что там на магистральных путях? в книжке прочитал или по телеку показали?
я все-таки жил в США 2,5 года и знаю тамошнюю жизнь не по картинкам. с железнодорожниками общался, по путям этим самым немало км пешком прошел
в интернет книжке прочитал причем америкосовской :cool:
значит иди еще поищи.
нет такого "разные иси", есть кодексы совместно утвержденные несколькими дорогами, и у них общий стандарт.
гуглить по слову GCOR
собственно на сегодня два стандарта
GCOR
http://www.trainweb.com/gcor/toc.html
и NORAC
http://broadway.pennsyrr.com/Rail/Signal/aspects_us_norac.html
это не ИСИ, это скорее аналог ПТЭ - регламент эксплуатации жд. туда входит и инструкция по сигнализации отдельной главой
это хорошо но опять-же! ради прибыли!!! вернее контрактов с другими компаниями которые ее принесут
Ну вот собсна о чем и говорили!
собственно на сегодня два стандарта
GCOR
http://www.trainweb.com/gcor/toc.html
и NORAC
http://broadway.pennsyrr.com/Rail/Signal/aspects_us_norac.html
это не ИСИ, это скорее аналог ПТЭ - регламент эксплуатации жд. туда входит и инструкция по сигнализации отдельной главой
Короче одно хочу сказать стратегически важные обьекты раздавать направо и налево удел милой родины свободы если все еще недоумеваешь почему частные жд эт плохо то думаю дальнейший спор бесполезен:rolleyes:
(ребят ну обьясните ему уже а то я уж от смеха помираю :rofl: )
но за информацию все равно большое спасибо!
...http://www.youtube.com/watch?v=Sk5iq2Gooug...
Если бы не качающаяся трава я был бы уверен, что это "снято" в МСТС :D
железнодорожная компания - коммерческое предприятие, суть которого какбэ получать прибыль от перевозок. это очень смешно, да
железнодорожная компания - коммерческое предприятие, суть которого какбэ получать прибыль от перевозок. это очень смешно, да
ни понял? ну да ладно черт с ними пусть и дальше разбиваются и дышат сладким воздухом свободы...
Im-Ho-Tep
16.09.2009, 16:23
А если посмотреть статистику происшествий на сайте FRA (http://safetydata.fra.dot.gov/OfficeofSafety/), то окажется, что и с безопасностью на североамериканских стальных магистралях дела обстоят не хуже, чем на дорогах экс-МПСа (а может даже и лучше - учитывая сколько фактов у нас замалчивается).
А если посмотреть статистику происшествий на сайте FRA (http://safetydata.fra.dot.gov/OfficeofSafety/), то окажется, что и с безопасностью на североамериканских стальных магистралях дела обстоят не хуже, чем на дорогах экс-МПСа (а может даже и лучше - учитывая сколько фактов у нас замалчивается).
судя по прочитанному разница только в типах чп у нас в основном сбитые и на маневрах столкновения у их каждая катастрофа эт дело крупное.
Извиняюсь за флуд но вы вообще знаете почему жд у нас стратегически важны?
А если посмотреть статистику происшествий на сайте FRA (http://safetydata.fra.dot.gov/OfficeofSafety/), то окажется, что и с безопасностью на североамериканских стальных магистралях дела обстоят не хуже, чем на дорогах экс-МПСа (а может даже и лучше - учитывая сколько фактов у нас замалчивается).
Ну тогда давай все приватизируем лучше будет джд ? приписанные к дорогам разберем или в атракционы превратим? так лучше?
но вы вообще знаете почему жд у нас стратегически важны?
Почему это?
класс!!!
Не флудите, а отвечайте на вопрос, или все разглагольствования о стратегическом значении-болтовня. Сами то знаете?, так извольте, просветите нас. и кстати Как думаете-откуда частные дороги в США взялись? не интерсовались? Небось правительство взяло и капиталистам раздало гос. имущество?
Не пойму из а чего спор?)
В Америке и у нас разный менталитет, и у них по сути всё делают частные компании, даже военную технику и печатание долларов)
А ЖД у них не очень развитая и скорее выполняет вспомогательную функцию, потому что преимущественно перевозят грузы автомобилями.
Конечно количество перевезенного груза на железной дороге в Америке больше чем в Европе, но это не фактор что она там больше развитая так как Америка большая страна и потребляет много ресурсов следовательно и перевозок нужно больше...
Не флудите, а отвечайте на вопрос, или все разглагольствования о стратегическом значении-болтовня. Сами то знаете?, так извольте, просветите нас. и кстати Как думаете-откуда частные дороги в США взялись? не интерсовались? Небось правительство взяло и капиталистам раздало гос. имущество?
1 обеспечение безопасности на путях общего пользования требует больших затрат а я думаю всем понятно с каким удовольствием человек даже не очень жадный с деньгами расстается?
2 жд основное армейское транспортное средство дальнего следования
а это дело ждать подписания контракта не будет да и припомните такой фирменный поезд под названием бжрк вторую версию которого хоть и списали но уже ходят весьма активные слухи что готов третий облегченный вариант бжрк
3 культура жд транспорта в странах бывшего СССР
да-да культура ведь именно джд в сочетании с старым-добрым чаем и болтовней в купе и прочей романтикой привязаны к нашему менталитету и самому недалекому человеку понятно что мы народ то есть просто не можем видеть все эти "вкусняки,, не в народной собственности :)
С военными грузами вопрос решается на раз - есть проблемы с перевозками у вояк = у частной транспортной компании нет лицензии.
Вопрос явно политический и бесконечный, связь к примеру у нас тоже стратегическая, однако стала частично частной и ничего страшного из этого не получилось, как были автозалы АТС стратегическими объектами, так и остались.
А ЖД у них не очень развитая и скорее выполняет вспомогательную функцию, потому что преимущественно перевозят грузы автомобилями.
это неверные представления. жд транспорт играет очень важную роль.
жд перевозка окупается за счет объема перевозок.
поэтому по жд выгоднее всего перевозить объемные грузы на большие расстояния.
основные жд грузы в америках это
1)минеральные и природные ресурсы. это сыпучие либо жидкие грузы. уголь,руда,нефтепродукты,лес,удобрения,зерно
2)контейнеры и трейлеры (т.н. интермодальные поезда).
трейлеры - это полуприцепы для грузовиков, на большие расстояния их тоже возят на специальных жд платформах.
3)автомобили. новые автомобили с заводов до мест их дистрибьюции в массовом порядке дешевле и удобнее перевозить по жд в спецвагонах, а не своим ходом. это настолько там распространено, что в расписаниях фигурируют т.н. autorack trains - поезда целиком состоящие из автовозных вагонов.
но основной траффик конечно это контейнеры, бочки и полувагоны с углем , рудой и прочими минералами.
короче, на автомобилях возят свои грузы, а по жд в свои. никто в здравом уме не будет с рудника карьерными самосвалами возить уголь за 1000км. только до ближайшей погрузки на жд транспорт.
да, еще одно экзотическое применение. оно конечно большой погоды для экономики жд транспорта не делает, но это интересно.
на авиазаводах Боинга жд транспорт используется для перевозки частей самолетов.
заводы находятся в разных городах, например в одном месте делают фюзеляж, а в другом двигатели.
для перевозки полусобранных заготовок , используются специальные вагоны и платформы.
сам видел как Боинг 737 перевозили, крылья отдельно были , фюзеляж отдельно.
svyatogor2007
16.09.2009, 18:10
электрические поезда не загрязняют атмосферу, но подумайте какой долговременный ущерб экологии (и здоровью) наносят АЭС ?
А кстати какой ущерб? Вокруг станции экология не хуже чем в заповеднике, "ядреного" загрязнения там нет ( ЧАЭС не в счет), фон иногда даже ниже общефонового. А отходы уже научились захоранивать без ущерба (специальная "бочка" погружается на большую глубину, и далее процессов творящихся на ентой глубине, со временем сама постепенно опускается все глубже, пока не расплавится добравшись до сверхглубин)
О частных ЖД в Росии думаю говорить не стоит. У нас есть регионы, куда как по жд или на самолете не доберешься, а в Америке все же дорог много, и они хорошие. К тому же там полно мелких ферм-городишек.. ИМХО доставить 20 коров в такую деревню проще на автовозе, чем гнать поезд, останавливать его, отцеплять вагон, потом гнать опять же автовоз от вагона до села.... А у нас города и большие и маленькие все же как никак жмутся друг к другу, получаются сотни киломметров необитаемых земель, и кучка городов..
1 обеспечение безопасности на путях общего пользования требует больших затрат а я думаю всем понятно с каким удовольствием человек даже не очень жадный с деньгами расстается?
2 жд основное армейское транспортное средство дальнего следования
а это дело ждать подписания контракта не будет да и припомните такой фирменный поезд под названием бжрк вторую версию которого хоть и списали но уже ходят весьма активные слухи что готов третий облегченный вариант бжрк
3 культура жд транспорта в странах бывшего СССР
да-да культура ведь именно джд в сочетании с старым-добрым чаем и болтовней в купе и прочей романтикой привязаны к нашему менталитету и самому недалекому человеку понятно что мы народ то есть просто не можем видеть все эти "вкусняки,, не в народной собственности :)
1. Если хоть один пассажир на частной дорге прищемит пальчик-суд обеспечен, частники разорятся если не будут следить за безопасностью-хотя контроль государства конечно необходим, но, думаю-не все так страшно на частных дорогах-миллиардные убытки терпеть из-за стрелочника с за 20 тыс в год никто не будет.
2. в военное время действуют законы военного времени-вполоть до национализации.
3. а что Вам помешает чай пить и есть жареную куру в частном поезде?:)
В целом-насчет инфраструктуры для РФ-не уверен, а вот частные первозчики-вполне оправданы, скорее в пассажирском-комфорт и внимаение к людям в РЖД не на уровне, возможно частники решат эти извечные проблемы.
И кстати-так откуда взялись частные дороги в США? Отвечаю-капиталисты построили на свои кровные и деньги акционеров. В чистом поле.
а вот частные первозчики-вполне оправданы, скорее в пассажирском-комфорт и внимаение к людям в РЖД не на уровне, возможно частники решат эти извечные проблемы.Тем не менее у нас грузовых перевозчиков пока что значительно больше. Доходы с этого выше, а частный пассажирский поезд зачастую дороже самолета, хотя и сервис на уровне.
Доходы с этого выше, а частный пассажирский поезд зачастую дороже самолета, хотя и сервис на уровне.
Одно дело если у частника один или 2 поезда, то они конечно будут дороже, плохо окупаются. А если больше десятка, то они уже будут хорошо окупаться. И соответственно цена пудет ниже.
РЖД владеет сотнями и тоже жалуется на убыточность.
1. Если хоть один пассажир на частной дорге прищемит пальчик-суд обеспечен, частники разорятся если не будут следить за безопасностью-хотя контроль государства конечно необходим, но, думаю-не все так страшно на частных дорогах-миллиардные убытки терпеть из-за стрелочника с за 20 тыс в год никто не будет.
2. в военное время действуют законы военного времени-вполоть до национализации.
3. а что Вам помешает чай пить и есть жареную куру в частном поезде?:)
В целом-насчет инфраструктуры для РФ-не уверен, а вот частные первозчики-вполне оправданы, скорее в пассажирском-комфорт и внимаение к людям в РЖД не на уровне, возможно частники решат эти извечные проблемы.
И кстати-так откуда взялись частные дороги в США? Отвечаю-капиталисты построили на свои кровные и деньги акционеров. В чистом поле.
Национализация тяжелый и довольно убыточный процесс
к тому-же как показывает время частники экономят покупая левые запчасти все дружно вспоминаем наши да и не только наши авиакомпании
Я не против частных вагонов я против желдор. инфраструктуры и обеспечения безопасности подобными лицами
1. Если хоть один пассажир на частной дорге прищемит пальчик-суд обеспечен, частники разорятся если не будут следить за безопасностью-хотя контроль государства конечно необходим, но, думаю-не все так страшно на частных дорогах-миллиардные убытки терпеть из-за стрелочника с за 20 тыс в год никто не будет.
2. в военное время действуют законы военного времени-вполоть до национализации.
3. а что Вам помешает чай пить и есть жареную куру в частном поезде?:)
В целом-насчет инфраструктуры для РФ-не уверен, а вот частные первозчики-вполне оправданы, скорее в пассажирском-комфорт и внимаение к людям в РЖД не на уровне, возможно частники решат эти извечные проблемы.
И кстати-так откуда взялись частные дороги в США? Отвечаю-капиталисты построили на свои кровные и деньги акционеров. В чистом поле.
А надо чтобы не неуверен а четко и громко НЕТ!:mad:
и как при частниках быть с джд?
Submissive
16.09.2009, 20:19
к тому-же как показывает время частники экономят покупая левые запчасти все дружно вспоминаем наши да и не только наши авиакомпании
Это называется сравнивать тыльную часть тела с пальцем.
Если у вас на всём экономят и на всех плюют, то в США совершенно противоположный подход к делу. Им выгодно держать жд в распоряжении частников, тем самым даже гарантируя что всё будет в порядке и никакой жирный чиновник к рукам не приберет лишнее. И спросить есть с кого - не снять с должности, а серьезно и многомиллионно спросить.
Все вульгарные и матерные слова буду вырезать. Можете считать меня занудой.
Это называется сравнивать жопу с пальцем.
Если у вас на всём экономят и на всех плюют, то в США совершенно противоположный подход к делу. Им выгодно держать жд в распоряжении частников, тем самым даже гарантируя что всё будет в порядке и никакой жирный чиновник к рукам не приберет лишнее. И спросить есть с кого - не снять с должности, а серьезно и многомиллионно спросить.
Зато у них джд нет :p да и сами подумайте люди частник неприбыльную линию разберет а насчет законопослушности ну это они а это мы :russian: и надеюсь мы ими никогда не станем
так или иначе на такого кхм кхм как у америкосов не надо ни вкоем разе
А надо чтобы не неуверен а четко и громко НЕТ!:mad:
и как при частниках быть с джд?
Последний раз тебе говорю-тон смени !
да и сами подумайте люди частник неприбыльную линию разберет
Есть подозрение, что важные направления частник не имеет права разбирать.
Это называется сравнивать жопу с пальцем.
Если у вас на всём экономят и на всех плюют, то в США совершенно противоположный подход к делу. Им выгодно держать жд в распоряжении частников, тем самым даже гарантируя что всё будет в порядке и никакой жирный чиновник к рукам не приберет лишнее. И спросить есть с кого - не снять с должности, а серьезно и многомиллионно спросить.
У нас наверно до 1917 тоже были такие же как в США частники, только потом бардак начался, пока Кагановича во главу МПС не поставили.
Есть подозрение, что важные направления частник не имеет права разбирать.
имеет
Последний раз тебе говорю-тон смени !
уж прости не сдержался ну все-таки слоа о том что кагда-нибудь в золотые времена свободы и демократии частные жд поднимутся выше статуса заводских путей мдя...
хотя с нашим гениальным правительством...
уж прости не сдержался ну все-таки слоа о том что кагда-нибудь в золотые времена свободы и демократии частные жд поднимутся выше статуса заводских путей мдя...
Время покажет, я тоже сомневаюсь что в РФ возможны полностью частные дороги. АЯМ не в счет...после достройки в РЖД войдет скорее свего.
Почему неправильно? Это не востребовано рынком, поэтому пасс.перевозок нет, а делать их только ради того "чтоб было" глупо и никому невыгодно
Ну это из серии что появилось раньше: яйцо или курица. Здесь можно переиначить: из-за чего умерло пассажирское движение: из-за невостребованности или невостребованность возникла из-за отсутствия нормального предложения?
Электрификация должна быть экономически обоснована, а не являтся самоцелью "просто так"....как у нас Сапсан например...
Ну глядя на грузовые американские поезда по 224 вагона, мысли об электрофикации приходят сами собой.
Время покажет, я тоже сомневаюсь что в РФ возможны полностью частные дороги. АЯМ не в счет...после достройки в РЖД войдет скорее свего.
Да я не просто сомневаюсь а даже искренне надеюсь
У нас наверно до 1917 тоже были такие же как в США частники, только потом бардак начался, пока Кагановича во главу МПС не поставили.
Все железки были казенными еще с царских времен
Colonel_Abel
16.09.2009, 21:10
Все железки были казенными еще с царских времен
Откуда дровишки ? :cool: Пожалуйста ссылочку на эту тему. А то от Вас я пока только голые слова вижу не подкрепленные никакими фактами.:cool:
Откуда дровишки ? :cool: Пожалуйста ссылочку на эту тему. А то от Вас я пока только голые слова вижу не подкрепленные никакими фактами.:cool:
у меня сканера нет чтобы вам страницы книги предьявить
Colonel_Abel
16.09.2009, 21:28
А название книги и фамилию автора написать религия не позволяет ? Или для этого тоже сканер нужен ? :cool:
Вообще то были как казенные, так и частные.
Вообще то были как казенные, так и частные.
Но частные были как сейчас несерьезными заводскими путями
А насчет книги так это был 4-6 й том детской энциклопедии автора не помню. а религия мне не запрещает мне запрещает устав ЖК N 52:rolleyes:
Нет, именно что серьезные линии.
Colonel_Abel
16.09.2009, 21:45
Мдя, Детская энциклопедия. Очень Авторитетный Источник. Держите меня семеро. :cool:
[QUOTE=ANK(ft);113960]Нет, именно что серьезные линии.
хм вот подчитал из википедии так ведь их национализировали полностью еще при царе
Мдя, Детская энциклопедия. Очень Авторитетный Источник. Держите меня семеро. :cool:
старая советская;)
Colonel_Abel
16.09.2009, 22:02
Тем более. По той идеологии хорошо было только то, что в СССР. В Царской России и у Буржуинов не могло быть ничего хорошего. :D А споришь тут, с пеной у рта. :cool:
Submissive
16.09.2009, 22:06
Зато у них джд нет да и сами подумайте люди частник неприбыльную линию разберет а насчет законопослушности
Тебе, извини, как ребенку, только джд в стране нужна?
Имеет частник право разбирать линии или нет - оговаривается при продаже дороги.
ну это они а это мы и надеюсь мы ими никогда не станем
Надеешься так и останутся они ворьем и неспособными нормально организовать работу отрасли? Мдя...
Сообщение от ANK(ft) Посмотреть сообщение
Есть подозрение, что важные направления частник не имеет права разбирать.
имеет
Конкретные примеры?
mario713
16.09.2009, 22:17
Но частные были как сейчас несерьезными заводскими путями
А насчет книги так это был 4-6 й том детской энциклопедии автора не помню. а религия мне не запрещает мне запрещает устав ЖК N 52:rolleyes:
Ну здрасьте, приехали. Ж.д. были частные, причем полноценные ж.д. Рекомендую почитать раздел "История железных дорог бывшего СССР" на форуме Паровоз.ком.
По поводу закрытия линий частниками - вопрос открытия/закрытия находится в ведении Минтранса/Росжелдора и будет находится там вне зависимости от дальнейшего хода реформы. Это государственные интересы.
Начал хорошо, но зафейлил. Тролль толст.
Тем более. По той идеологии хорошо было только то, что в СССР. В Царской России и у Буржуинов не могло быть ничего хорошего. :D А споришь тут, с пеной у рта. :cool:
Почему с пеной у рта? я человек не злой да и в википедии то же самое написано хотя википедию пишут совершенно разные люди разного качества.Ну были у нас частные жд но от них отказались и пусть не возвращаются к ним никогда. счастливый конец:) :drinks:
А по идеологии нынешней ,что хорошо что плохо?:)
Тебе, извини, как ребенку, только джд в стране
нужна?
Конкретные примеры?
по моему человек с возрастом 16 лет уже как-то под категорию ребенок не подходит неправда-ли? а джд вещь полезная и нужная!:)
когда я говорил про то что такими не станем я имел ввиду их менталитет и образ жизни положительное само-собой нужно перенимать.
Приведу пример http://ru.wikipedia.org/wiki/Юго-Восточные_железные_дороги
Юго-Восто́чные желе́зные доро́ги — частные железные дороги, построенные в период с 1862 года по 1900 год.
Дороги проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской и Курской губерний, а также по области Войска Донского. Дорога принадлежала акционерному обществу Юго-Восточных железных дорог. Устав этого общества утвержден в 1870 году. В состав дороги вошли Грязе-Царицынская железная дорога и Козлово-Воронежская железная дорога. Акционеры общества крупные промышленники, близкие к правительству. Правление общества располагалось в Петербурге, а управление дороги находилось в Воронеже.
Основные линии дороги: Царицын — Калач-на-Дону (1862 год), Козлов — Воронеж (1869), Орёл — Грязи (1868—1870), Грязи — Царицын (1869—1871), Отрожка — Ростов-на-Дону (1876), Харьков — Балашов (1895), Графская — Анна, Елец — Валуйки (1897), Графская — Рамонь, Лихая — Кривомузгинская (1900).
Протяженность дороги на 1913 год составляла 3447 км, в том числе 685 км двухпутные участки. В своем парке дорога имела 1056 паровозов разных типов, 24774 товарных и 1023 пассажирских вагона. Для обслуживания парка паровозов и вагонов были построены мастерские на станциях Воронеж, Отрожка, Борисоглебск.
При строительстве дороги было сооружено много искусственных сооружений. Дорога строила элеваторы и зернохранилища. При дороге созданы были 33 училища обучающие железнодорожным профессиям.
В сентябре 1918 года дорога была национализирована и перешла в ведение НКПС.
По состоянию на 2006 год основные линии этой железной дороги входят в Юго-восточную железную дорогу. Часть линий ныне находится в составе Приволжской и Северо-Кавказской железных дорог.
Приведу пример http://ru.wikipedia.org/wiki/Юго-Восточные_железные_дороги
Юго-Восто́чные желе́зные доро́ги — частные железные дороги, построенные в период с 1862 года по 1900 год.
Дороги проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской и Курской губерний, а также по области Войска Донского. Дорога принадлежала акционерному обществу Юго-Восточных железных дорог. Устав этого общества утвержден в 1870 году. В состав дороги вошли Грязе-Царицынская железная дорога и Козлово-Воронежская железная дорога. Акционеры общества крупные промышленники, близкие к правительству. Правление общества располагалось в Петербурге, а управление дороги находилось в Воронеже.
Основные линии дороги: Царицын — Калач-на-Дону (1862 год), Козлов — Воронеж (1869), Орёл — Грязи (1868—1870), Грязи — Царицын (1869—1871), Отрожка — Ростов-на-Дону (1876), Харьков — Балашов (1895), Графская — Анна, Елец — Валуйки (1897), Графская — Рамонь, Лихая — Кривомузгинская (1900).
Протяженность дороги на 1913 год составляла 3447 км, в том числе 685 км двухпутные участки. В своем парке дорога имела 1056 паровозов разных типов, 24774 товарных и 1023 пассажирских вагона. Для обслуживания парка паровозов и вагонов были построены мастерские на станциях Воронеж, Отрожка, Борисоглебск.
При строительстве дороги было сооружено много искусственных сооружений. Дорога строила элеваторы и зернохранилища. При дороге созданы были 33 училища обучающие железнодорожным профессиям.
В сентябре 1918 года дорога была национализирована и перешла в ведение НКПС.
По состоянию на 2006 год основные линии этой железной дороги входят в Юго-восточную железную дорогу. Часть линий ныне находится в составе Приволжской и Северо-Кавказской железных дорог.
интересно интересно
а еще информации нет о подобных?
Акционеры общества крупные промышленники, близкие к правительству. Правление общества располагалось в Петербурге, а управление дороги находилось в Воронеже.
В общем то, показательный пример, что частники в то время были скорее для вида, а по факту оно тоже было "скорее гозударственным", хоть и не казенным.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%BE% D0%B1%D1%89%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%D1%80%D 0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1% 85_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D1%8B%D1%8 5_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3
тоже интересная статейка по нашим прениям
и кстати мы тут уже битый час сидим и обсуждаем необходимость частных жд в РФ в теме посвященной америкосовскому аналогу птэ а никто я гляжу не заметил
Submissive
16.09.2009, 23:07
офф
по моему человек с возрастом 16 лет уже как-то под категорию ребенок не подходит неправда-ли?
По стилю сообщений заметно.
офф
По стилю сообщений заметно.
ну ну
В общем то, показательный пример, что частники в то время были скорее для вида, а по факту оно тоже было "скорее гозударственным", хоть и не казенным.
А заодно и пример того что во все времена у наших правителей были хоть какие-то зачатки мозгов.
Ну это из серии что появилось раньше: яйцо или курица. Здесь можно переиначить: из-за чего умерло пассажирское движение: из-за невостребованности или невостребованность возникла из-за отсутствия нормального предложения?
А зачем? если есть дешёвые автомобили, отличные дороги, и недорогой бензин?
Ким Чен Ир
16.09.2009, 23:32
Борька, а кнопкой "правка" не учили пользоваться? На одной странице только тебя одного и видно, или ты счётчик накручиваешь?
Colonel_Abel
17.09.2009, 01:17
Нет, дожидается, что у кого-то терпение лопнет и он начнет саблей махать. :D
Im-Ho-Tep
17.09.2009, 04:41
Ну это из серии что появилось раньше: яйцо или курица. Здесь можно переиначить: из-за чего умерло пассажирское движение: из-за невостребованности или невостребованность возникла из-за отсутствия нормального предложения?
Вы будете смеяться, но умерло именно из-за невостребованности. Еще до 50-60 гг. прошлого века у многих компаний было много пассажирских поездов типа различных Super Chief'ов - и они пользовались достаточной популярностью. Однако, развитие и доступность реактивной пассажирской авиации в США убило пассажирское жд сообщение на дальние расстояния - зачем пассажиру платить, зачастую, бОльшие деньги (а цены на билет определяются себестоимостью перевозки и работать себе в убыток компания позволить просто не может - это-ж не СССР) и тратить просто на порядки больше времени?!
А там где востребованно пригородное сообщение (метрополисы на Восточном и Западном побережьях) - таки оно там есть.
Расстояния в 300-500-800 км (практически это Центральная Россия), не такие уж и игрушечные.
Игрушечные. Даже у нас за 300-500 км я смело еду на автомобиле, а не на поезде. Если бы у нас дороги были, как в Германии, Франции ил США, по ним можно было бы добираться существенно быстрее, и автотранспортом пользовалось бы больше людей...
А от возможности альтернативы, как известно, ещё никто не умирал:D .
Т.е., ж/д должна предоставлять услуги просто в надежде, что кто-то предпочтёт поезд из-за боязни летать (как в США) или лень самому рулить на автомобиле?:)
В Европе грузы, в основном, доставляются грузовым автомобильным транспортом. При их первоклассных дорогах и парке грузовиков (не вонючих Камазах), с точки зрения логистики это является более оптимальным решением.
Это транспортная избалованность и всё ещё довольно низкие цены на топливо... Автотранспорт потребляет на единицу перевозочной работы в разы больше топлива, чем ж/д, просто Европа богата, и может позволить повышенные транспортные расходы в угоду сроку доставки.
Транспортная система Европы в перевозке грузов сильно перекошена в сторону автотранспорта, но это не есть хорошо. А изменить существующее положение мешает слабость ж/д и их, в целом, техническая и организационная отсталость.
То есть электрофикация не нужна, по-Вашему:eek: ?
Наоборот. Я считаю, что электрическая тяга лучше, даже при её меньшем, чем у тепловозной, КПД. Однако на примере США, как мы видим, возможно развитие мощной ж/д сети и без электровозов. Не надо выдавать электрификацию за признак цивилизации или отсталости. Это просто другой путь. А автономные локомотивы, что ни говори, удобнее. Могли бы электровозы ездить без КС - им бы вообще цены не было...:)
Как я уже написал выше, потребности в нагрузках 30 т. в Европе просто нет.
Не выдавайте нужду за добродетель. При нагрузке в 30 т/ось 4-осный вагон увезёт 90 т груза - втрое-четверо больше, чем грузовик. Можно в два яруса возить морские контейнеры, которые при полной нагрузке грузовики вообще перевозить не могут из-за ограничений по массе.
Правильно, если вес поезда 1500 т, зачем нужен локомотив со сцепным весом 150-200 т? Достаточно 4-осной маневровой маслобойки мощностью 1500-2000 л.с. весом 80-90 т. В Европе слабый путь и маленький габарит, а них нет возможности, да и желания, что-то менять.
Ну а где здесь противоречия? Я написал, что пресловутого крана машиниста (и контроллера тоже) в том виде, к которому привыкли у нас, на современных европейских локах давно нет. Вы не совсем правильно меня поняли.
Прошу прощения, я просто придрался...:o Но у меня вызывает удивление Ваше откровенное неприятие всего, что не как "в Европах"...:confused:
Зато у них джд нет :p да и сами подумайте люди частник неприбыльную линию разберет а насчет законопослушности ну это они а это мы :russian: и надеюсь мы ими никогда не станем
вот как раз именно в США есть десятки ЖИВЫХ музейных дорог, с паровозами и редкими тепловозами. которые служат именно индустрии развлечений и как действующий музей-заповедник, а не "мертвый" музей где локи все заколоченные и нерабочие. у нас такое просто немыслимо.
а еще - в некоторых местах даже можно самому порулить поездом под руководством машиниста инструктора. причем услуга настолько редкая, что в этот музей очередь на полгода вперед стоит. и стоит недешево.
люди просто не только музеи организовывают, а еще и деньги на этом зарабатывают.
про "исторические" (они же туристические) жд.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%87%D0%B5%D 1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0 %B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0% B3%D0%B0
а ДЖД это по сути аналог музейной дороги. за границей подобные предприятия все в частных руках.
у нас оно пока было на дотации государства, как-то существовало. сейчас повсеместно умерло из-за отсутствия финансирования :-(
вот кстати, как пример влияние капитализма на развитие железных дорог.
был не так давно в Польше, в городке под названием Забиржов (20 минут езды на электричке от Кракова).
там выстроили огромный офисный комплекс , вынесенный за город с целью снижения стоимости аренды.
там находятся офисы крупных компаний, включая Shell. так , легенда гласит что Шелл потребовал чтобы рядом с офисами была жд станция, для удобства добирания на электричке из кракова. ее там изначально не было.
и застройщик профинансировал строительство этой станции из своих денег, польской железной дороге (PKP).
и еще видимо забашлял за изменение расписаний всех поездов (не только пригородных но и местных), чтобы они делали там остановку.
Кстати отдать ДЖД в хорошие частные руки тоже не плохая мысль. Но только с условием, что это останется ДЖД, можно сделать из нее ОАО.
Любители, ванаты железных дорог моглиба стать ее акционерами.
Кстати отдать ДЖД в хорошие частные руки тоже не плохая мысль. Но только с условием, что это останется ДЖД, можно сделать из нее ОАО.
Любители, ванаты железных дорог моглиба стать ее акционерами.
ну-ну и это при том что джд идет в 92 % случаях как предприятие убыточное
вот как раз именно в США есть десятки ЖИВЫХ музейных дорог, с паровозами и редкими тепловозами. которые служат именно индустрии развлечений и как действующий музей-заповедник, а не "мертвый" музей где локи все заколоченные и нерабочие. у нас такое просто немыслимо.
а еще - в некоторых местах даже можно самому порулить поездом под руководством машиниста инструктора. причем услуга настолько редкая, что в этот музей очередь на полгода вперед стоит. и стоит недешево.
люди просто не только музеи организовывают, а еще и деньги на этом зарабатывают.
про "исторические" (они же туристические) жд.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%87%D0%B5%D 1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0 %B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0% B3%D0%B0
а ДЖД это по сути аналог музейной дороги. за границей подобные предприятия все в частных руках.
у нас оно пока было на дотации государства, как-то существовало. сейчас повсеместно умерло из-за отсутствия финансирования :-(
вот кстати, как пример влияние капитализма на развитие железных дорог.
был не так давно в Польше, в городке под названием Забиржов (20 минут езды на электричке от Кракова).
там выстроили огромный офисный комплекс , вынесенный за город с целью снижения стоимости аренды.
там находятся офисы крупных компаний, включая Shell. так , легенда гласит что Шелл потребовал чтобы рядом с офисами была жд станция, для удобства добирания на электричке из кракова. ее там изначально не было.
и застройщик профинансировал строительство этой станции из своих денег, польской железной дороге (PKP).
и еще видимо забашлял за изменение расписаний всех поездов (не только пригородных но и местных), чтобы они делали там остановку.
О чем вы говорите? у нас буквально год-два назад открылись джд в Кемерове,Казани и Новосибирске
Да и всем защитнкам демократии советую почитать
http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/metro/45.html
Прочел ПТЭ, но там нет стандартизированных размеров и габаритов. :(
Габарит отечественных дорог нормальной колеи определяется ГОСТ 9238-83, можно найти в сети. П. 2.4 ПТЭ (http://www.dzd-ussr.ru/doc/norm/pte.htm) несколько короче повторяет эту информацию.
Colonel_Abel
19.09.2009, 22:50
Прочел ПТЭ, но там нет стандартизированных размеров и габаритов. :(
Здрасте. Целая глава на эту тему есть.
ЗЫ: А кто то довыступался. :D
Мое мнение, что "ДЖД" как их упорно называет Борька, в будущем правильнее всего было бы перевести на два направления:
1) дороги "типа 1" передать в систему образования железной дороги (УЗ, БЧ, РЖД, КТЖ и т.п. - не важно) для подготовки подрастающего поколения. Обучение на них не ограничивать школьниками, а привлечь на практику учащихся профильных ПТУ, в том числе и в качестве слесарей, инструкторов и т.п.
2) дороги "типа 2" преобразовать в волонтерские частные клубы, которые при нормальной государственной политике в плане поддержки и регулирования деятельности оных (аренда территории на взаимовыголной основе, бартеры по грузо- и пассажироперевозкам, договоры снабжения запчастями и необходимыми материалами ) 99,9% не загнутся за счет тех же подросших юных железнодорожников, и просто дядек вроде нас, помешанных на идее иметь "собственную" железную дорогу.
2) дороги "типа 2" преобразовать в волонтерские частные клубы, которые при нормальной государственной политике в плане поддержки и регулирования деятельности оных (аренда территории на взаимовыголной основе, бартеры по грузо- и пассажироперевозкам, договоры снабжения запчастями и необходимыми материалами ) 99,9% не загнутся за счет тех же подросших юных железнодорожников, и просто дядек вроде нас, помешанных на идее иметь "собственную" железную дорогу.
Кстати отдать ДЖД в хорошие частные руки тоже не плохая мысль. Но только с условием, что это останется ДЖД, можно сделать из нее ОАО.
Любители, ванаты железных дорог моглиба стать ее акционерами.
У вас в кризис есть ТАКИЕ деньги?:eek: Тогда мы идем к вам
Я имел ввиду американское ПТЭ. Там габаритных размеров нет.
В общем, понаходил любопытную инфу. Габариты приближения строений типичные: AAR Plate B, AAR Plate C, нестандартные - lj AAR Plate K.
Грузовые вагоны сконструированы для прохождения кривых радиусом 150 футов (45,75 метров) расцепленными и в среднем 200 футов (61 метр) сцепленным. Самые длиннобазные проходят сцепленными кривые радиусом 350 футов (106 метров)
Для сравнения - наши стандарты требуют прохождения кривых радиусом 125 метров.
Вес вагонов 286000 фунтов (129,55 тонн), или 32,33 тонны на ось. У нас - 25.
Автосцепка висит на уровне 870 мм над УГР (у нас - 1050)
Автосцепка на разрыв держит до 295 тонн (у нас - 130).
парочка любопытных вагонов:
http://www.gbrx.com/PDFtecbulletins/GenFreightFlat89.pdf
http://www.gbrx.com/PDFtecbulletins/GenFreightAutoMax.pdf
В целом логично, экономят на путях (плюс страна у них несколько менее плоская). Приспосабливаются к крутым кривым и большим уклонам, увеличивают вес поезда, не обеспечивая особо высоких скоростей. Последнее подтверждается и конструкцией тележек.
У нас увеличение веса останавливало как позднее внедрение автосцепок (кстати, усилие на разрыв там смогли поднять рядом постепенных реформ, не нарушая сцепляемости различных модификаций сцепок), так и сложность переустройства станций под поезда увеличенной длины.
Удивляет, что американцы, несмотря на это, сумели организовать эксплуатацию длинных поездов. Видимо в их условиях удлинение станций оказалось самым простым решением.
Собственно ссылка с того же сайта на список всех предлагаемых ими вагонов: http://www.gbrx.com/page.php?view=NA_PRODUCTS
Многое знакомо по тому же МСТС.
Все никак не пойму, что они в этих вагонах перевозят? http://www.gbrx.com/PDFtecbulletins/GenFreight73CP.pdf
В МСТС видно - контейнеры или ящики сравнительно небольших стандартных размеров.
В описании также сказано, что может использоваться для перевозки досок или даже стального проката (видимо, при укладке вдоль вагона). Интересно, что они относят их к классу платформ.
А вот нашлись фото (есть версии таких вагонов и без крыши/пониженной высоты):
http://www.krunk.org/~joeshaw/pics/shortlines/nokl/nokl730662.jpg
http://www.2-8-2.com/am/am1304a.JPG
http://www.texaszrail.com/images/CenterBeamFlatCar-20.jpg
http://octrainguy.com/Aug1702-UP.jpg
http://www.ericstrains.com/images/mth_20-98575b.jpg
Все никак не пойму, что они в этих вагонах перевозят? http://www.gbrx.com/PDFtecbulletins/GenFreight73CP.pdf
Древесину.
Удивляет, что американцы, несмотря на это, сумели организовать эксплуатацию длинных поездов. Видимо в их условиях удлинение станций
Я думаю, что тут дело в отличной от нас технологии строительства. У нас строят либо однопутные, либо двухпутные линии. Американцы же строят в основном однопутки с двухпутными вставками.
Поэтому им гораздо проще удлинять поезда без того, чтобы поставить раком движение.
Насчет "низких скоростей" замечу, что их грузовые локомотивы делаются под скорость 75 миль в час (120 км\ч) :)
Acela же носится под 150 миль\ч :)
Ну Acela это как раз единственное в своем роде исключение.
Я в первую очередь о массовом грузовом движении. Сомневаюсь, что там много где удается реализовать конструкционную скорость тепловозов.
Ну Acela это как раз единственное в своем роде исключение.
Я в первую очередь о массовом грузовом движении. Сомневаюсь, что там много где удается реализовать конструкционную скорость тепловозов.
В принципе, много где носятся под 70.
http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20070513194733AAT24hb
Все никак не пойму, что они в этих вагонах перевозят? http://www.gbrx.com/PDFtecbulletins/GenFreight73CP.pdf
это для досок и прочих лесо-пило-материалов
Ну Acela это как раз единственное в своем роде исключение.
Я в первую очередь о массовом грузовом движении. Сомневаюсь, что там много где удается реализовать конструкционную скорость тепловозов.
посмотри видео с поездами на ютубе. там неслабо так они носятся.
100км/ч в грузовом движении не редкость
Как я понял, у них самые медленные - угольные. А это, полагаю, из-за выдувания угля.
контейнерные и интермодальные поезда самые быстрые из грузовых.
под них даже ставятся более скоростные локомотивы.
я читал где-то записки американского машиниста. он писал что локи грузовые делают с разными редукторами - для медленноползущих тяжеловесов , и для более скоростных и более легких поездов - типа контейнерных и рефрижераторных
Colonel_Abel
21.09.2009, 21:11
Как я понял, у них самые медленные - угольные. А это, полагаю, из-за выдувания угля.
Скорее из-за обеспечения тормозами.
Кстати о тормозах, нет ли где инфы об устройстве ВРов и вообще тормозных устройств североамериканских ЖД?
http://get.zdsim.kiev.ua/books/amerikanskaya_zheleznodorozhnaya_ehnciklopediya_te plovozy_ehlektrovozy_turbovozy_rem_mast_depo_1960. djvu
ну, мне просто показалось, что не хватает этой ссылки в теме...
Acela же носится под 150 миль\ч :)
Acela вообще-то пассажирский скоростной поезд. Раздутый TGV.
Для сравнения - наши стандарты требуют прохождения кривых радиусом 125 метров.
Это для магистральных локомотивов при скорости 10 км/ч.
Многие локомотивы имеют меньший радиус проходимой кривой: ТЭМ2, ТЭМ7, ЧМЭ3 - 80 м, ТГМ23 - 60 м, ТГМ4 - 40 м. Вагоны же, по идее, имеют больший допустимый угол поворота тележек, чем тепловозы. Из практики - в кривую 60 м ТГМ4 с вагонами вписывается. Другое дело, что ни сцепиться, ни расцепиться в такой кривой уже невозможно...
Вес вагонов 286000 фунтов (129,55 тонн), или 32,33 тонны на ось. У нас - 25.
Извините... У американцев автосцепка с начала 20 века, а у нас к середине только все вагоны оборудовали. И у американцев не было войны на их территории, после которой не то что повышать осевые нагрузки - дай бог, чтобы хоть что-то ездило.
Автосцепка висит на уровне 870 мм над УГР (у нас - 1050)
Это с точки зрения тяги хорошо - меньше изменение нагрузок на КП локомотива. Однако требует меньшего диаметра КП вагонов. У американцев так и есть - колёса около 700-750 мм диаметром.
Автосцепка на разрыв держит до 295 тонн (у нас - 130).
Ну, считается, что прочность на разрыв СА-3 составляет 300 или 350 т... Ограничение силы тяги локомотива 95 тс при трогании и 130 тс при разгоне учитывает коэффициент продольной динамики и техническое состояние ПС.
Это для магистральных локомотивов при скорости 10 км/ч.
я этот норматив (125 метров) видел в ГОСТе для промышленных предприятий, где обращается ПС МПС.
Это с точки зрения тяги хорошо - меньше изменение нагрузок на КП локомотива. Однако требует меньшего диаметра КП вагонов. У американцев так и есть - колёса около 700-750 мм диаметром.
Ну, считается, что прочность на разрыв СА-3 составляет 300 или 350 т... Ограничение силы тяги локомотива 95 тс при трогании и 130 тс при разгоне учитывает коэффициент продольной динамики и техническое состояние ПС.
Диаметр колес - 33 дюйма. То бишь, 838 мм. Получают, параллельно, помимо снижения пола вагона (увеличения полезного объема) более низкие динамические нагрузки на путь, так как масса колеса ниже.
СА-3 по ГОСТУ должна держать 200 тонн (на растяжение). При этом, рама грузового вагона по нормам проектирования должна держать 250 тонн на тягу. Все разумно - при перегрузке должна порваться автосцепка, а не рама.
В Европе, кстати, аналогично. Винтовая сцепка должна по нормативу держать 85 тс, а крюк в раме вагона - 100 тс.
А как часто происходит обрыв автосцепок на ихних ЖД? (может есть у кого такая статистика)
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot