Просмотр полной версии : Российский грузовой тепловоз 2ТЭ70
Не надо угол сбивать. Пружина сломается - и все.
Не ну чисто теоритически, он закроется потоком, если не заклинен. Всё это из области тех. обучения - грамотеев у доски, даже не ремонта и эксплуатации.
И что бует, если форсунка начнёт впрыск когда выпукной клапан приоткрыт(открывается раньше, чем поршень доходит до ВМТ)?
Если в цилиндре нет компрессии при работающей форсунке, то у двигателя будет повышенное дымление, перерасход топлива, недостаток мощности, ну и повышенный износ данной ЦПГ.
Ничего себе глупый вопрос:) давление впрыска на 10Д100 = 210атм, на Д49 = 310атм.
На самом деле это открытие иглы форсунки, т.е. минимальное давление, на оборотах ТНВД будет развивать большее давление даже при открытой форсунке. Вообще же ТНВД 10Д100 создает давление до 500-600 атм.
Угол впрыска форсунки 6-9° до того как поршень дойдёт до ВМТ.
Угол опережения подачи топлива на отечественных дизелях в пределах 25-30 градусов.
Раннее зажигание приводит к повышенной детонации, позднее к пониженной мощности и повышенному расходу топлива.
При слишком большом угле повышается максимальное давление в цилиндре из-за одновременного сгорания большого количества топлива, до определённого угла это повышает мощность дизеля и снижает температуру выхлопных газов. Регламентируется прочностью ЦПГ.
С точки зрения мощности и экономичности лучше устанавливать УОПТ максимальным.
Тьфу, невнимательно прочитал, конечно работать не будет, но это из области фантастики))), это как же нужно сбить угол, чуть ли не на 180°.
Дизель может запуститься, даже если его в обратную сторону крутить, т.е. с совершенно не теми фазами газораспределения и подачи топлива.
Слышал как минимум о двух случаях: дизель ЯМЗ на фронтальном погрузчике на базе К-701, дизель на танке Т-55.
310 атм:eek::eek::eek:??? Нифига себе...учитывая плотность солярки...это что, получается струйка диз. топлива может фанеру прострелить....
т.е., в цилиндры впрыскивается не топиво, а "туман"
Насчёт ГРМ - это я спросил к тому, что когда на Даче долгорукова ЭТшку принимал, на оседнем пути заводился ттепловоз 116У. Так на задней секции при заведённом локе, где то с минуту были мощьные хлопки и выбросы дыма. Вот я и подумал про фазы ГРМ.
т.е., в цилиндры впрыскивается не топиво, а "туман" Вот для того ТНВД и нужен, собственно.
Так на задней секции при заведённом локе, где то с минуту были мощьные хлопки и выбросы дыма. Может, куски угля из ТК вываливались, или РЧО колебания не мог погасить?
т.е., в цилиндры впрыскивается не топливо, а "туман"
А на 10д100 по две форсунки на цилиндр :crazy:
310 атм:eek::eek::eek:??? Нифига себе...
310 атм для впрыска дизеля - это относительно не много, "Комон рейл" и насос-форсунки могут развивать 1500-2000 атм.
Вот для того ТНВД и нужен, собственно.
ТНВД и форсунки.
Угол опережения подачи топлива на отечественных дизелях в пределах 25-30 градусов.
Так у 10Д100 вроде как 11 градусов.
Насчёт ГРМ - это я спросил к тому, что когда на Даче долгорукова ЭТшку принимал, на оседнем пути заводился ттепловоз 116У. Так на задней секции при заведённом локе, где то с минуту были мощьные хлопки и выбросы дыма. Вот я и подумал про фазы ГРМ.
Может помоха или механ дёргал рейки каждого ТНВД. Может не минуту, а секунд 15 хлопало и дымило? Как раз время раскрутки коленвала до оборотов, необходимых для возникновение вспышек в цилиндрах, вывод на обороты и разбор схемы на запуск. Дымление есть и дизель водит. А может запускались с реек. Может РЧО обороты не поддерживал, вот помогала и зависал на рейках.
новым электронным ОРЧО нельзя помогать
Года 2 как запретили помогать после того как пм пострадал от гидроудара.:(:(:(
ну хз кто там пострадал там по моему вообще безтолку помогать собъешь все настройки нафиг)
Vivan755
13.03.2011, 16:05
А у этих РЧО вообще внутри какой привод? Электродвигатель? Гидроусилителя нема, как в старых? На них написано, что в них нужно заливать спецмасло, так что, по ходу, есть, а сама приводная часть электромагнитная
У исполнительных устройств саратовских ЭРЧО рейки двигает гидравлический серводвигатель (гидроцилиндр), управляется он золотником с приводом от электромагнита с поворотным якорем. Угол поворота якоря зависит от тока электромагнита, который, в свою очередь, регулируется собственно ЭРЧО в зависимости от тех параметров ДГУ, которые на него заведены, и программы.
Жать на рейки можно сколько угодно, регулятору это по барабану...
управляется он золотником с приводом от электромагнита с поворотным якорем.
Ух ты!! А можно по-подробней?? Интересно же!
Полагаю, две обмотки, расположенные под углом 90°.
Я просто хотел его увидеть...вот и всё.
Ну такой классный экипаж, прямо слов нету. :-)Вот классный экипаж!
http://s49.radikal.ru/i125/1103/c5/4e5f9c7051e9.jpg (http://www.radikal.ru)
Oleg Izmerov
22.03.2011, 10:32
Ну, с точки зрения электрика еще более классным был бы экипаж Voith Maxima.
Почему? Из-за гидропередачи?:)
Oleg Izmerov
22.03.2011, 15:06
Естественно. ТЭД-то нет, электрикам чинить нечего. :D
Не, сталкивался я с маслобойками по электричеству. Лучше чинить ТЭМ2, чем ТГМ6. Хитрого ничего нет, но как-то всё непривычно.
Не знаю насчёт Voith Maxima...:)
Ну, с точки зрения электрика еще более классным был бы экипаж Voith Maxima. ... ТЭД-то нет, электрикам чинить нечего.Выходит, с точки зрения машиностроителей хорошо, что РЖД мало закупает локомотивов, работы-то меньше. :D
Вообще я рассчитывал на более квалифицированную оценку изображенного на снимке.
Вообще я рассчитывал на более квалифицированную оценку изображенного на снимке.
Ну, раньше на бесчелюстных телегах проблем с кронштейнами под гасители не было... Есть мнение, справятся.
Больше выбесила крышка буксы на 8-ми зашплинтованных болтах! Доколе?!! Раньше 4 было - и то задирает шплинтовать... Пусть бы дебилы не только под электровоз залазили, а ещё и вокруг прошлись - там все крышки букс на гроверах, уже 50 лет.
Ну, раньше на бесчелюстных телегах проблем с кронштейнами под гасители не было...
...
Больше выбесила крышка буксы на 8-ми зашплинтованных болтах!Теперь будут! Чтобы ходовикам работа медом не казалась...
Ух ты!! А можно по-подробней?? Интересно же!
Вот фото исполнительной части саратовского ЭРЧО на тепловозе ЧМЭ3:
http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=308956&LNG=RU
Круглый барабан сверху - как раз этот поворотный электромагнит, заменяющий заодно и блок-магнит. Внизу идут провода, видимо, от датчика положения реек - в САР возбуждения ГГ, полагаю (те, кто подробнее знаком с такими ЧМЭ3Т, пусть меня поправят, если я неправ).
Такие РЧО, я видел, устанавливают при модернизации на ЧМЭ3, ТЭМ2, 2ТЭ116. Может, ещё куда ставят...
Очень хорошая штука.
Oleg Izmerov
23.03.2011, 11:05
Больше выбесила крышка буксы на 8-ми зашплинтованных болтах! Доколе?!! Раньше 4 было - и то задирает шплинтовать...
ТЭП60, ЧС2, ВЛ80, ВЛ10, ЧМЭ3 - 8 болтов, и почему-то никого не задирало. :)
На топиковом 2ТЭ70, стати, тоже 8.
ТЭП60, ЧС2, ВЛ80, ВЛ10, ЧМЭ3 - 8 болтов...И где здесь шплинтовочная проволока?
http://i011.radikal.ru/1103/e6/79fc198642c0.jpg
...и почему-то никого не задирало. :)Может, Вас кто-то ввел в заблуждение? :D
Oleg Izmerov
23.03.2011, 12:07
И где здесь шплинтовочная проволока?
Ха, какая разница для слесаря?
На ходовой-то хоть раз работали, словоохотдивый Вы наш? Ну-ка расскажите, в чем трудность проволокой контрить. :p
...в чем трудность проволокой контрить. :pТрудности никакой. Время тратится напрасно. И потом, зачем приумножать сущности сверх необходимости? Так где же проволока на буксах ВЛ80?
ТЭП60, ЧС2, ВЛ80, ВЛ10, ЧМЭ3 - 8 болтов, и почему-то никого не задирало. :)
ВЛ80, ВЛ10, ВЛ23, ЭР2в/и - нигде буксы не шплинтуются проволокой.
Только на грёбаных тепловозах.
Ха, какая разница для слесаря?
На ходовой-то хоть раз работали, словоохотдивый Вы наш? Ну-ка расскажите, в чем трудность проволокой контрить.
Я работал на ходовой, а вот Вы-то, судя по всему, нет. Иначе бы знали, что продевание проволоки в дырки (и предварительное выковыривание старой) занимает времени столько же, сколько вообще открывание-закрывание букс. Я уж не говорю про муторность такой работы... Да и износ инструмента при этом бешеный - пассатиж хватает на месяц.
Самое смешное, что гровера там тоже стоят.
Vivan755
23.03.2011, 12:43
Круглый барабан сверху - как раз этот поворотный электромагнит, заменяющий заодно и блок-магнит..........
Так это всё желательно написать ТАМ! :)
Вопрос-то здесь задавали..:)
Oleg Izmerov
23.03.2011, 13:13
Я работал на ходовой, а вот Вы-то, судя по всему, нет. Иначе бы знали, что продевание проволоки в дырки (и предварительное выковыривание старой) занимает времени столько же, сколько вообще открывание-закрывание букс.
Я на ДР1 контрил.
Действительно, вязка проволокой занимает примерно столько же времени, сколько открывание и закрывание. Особо высокой квалификации не требует. Главное здесь - не экономия времени, а надежность. Ну и к тому же сразу видно проворот (т.е. для этого надо нарушить проволоку). Пассатижи- ерунда, стоимость ремонта не определяют.
Что Вы можете предложить взамен для буксы? Ходить проверять, нет ли потери натяга? Планкой контрить, которая отвалиться может?
Лучший способ снизить трудоемкость - делать так, чтобы крышку требовалось снимать КАК МОЖНО РЕЖЕ. И ВЛ80 в этом смысле не лучший пример, как и 2ТЭ10.
Самое смешное, что гровера там тоже стоят.
Самое смешное, что гровера не показывают проворота головки болта при ослаблении. И вообще, как средство стопорения, гровер, кроме простоты, иных достоинств не имеет, а при тех вибрациях, которые испытывает букса - тем более.
Пассатижи- ерунда, стоимость ремонта не определяют.Определяют. И расход проволоки определяет. И расход времени определяет.
Лучший способ снизить трудоемкость - делать так, чтобы крышку требовалось снимать КАК МОЖНО РЕЖЕ.Совершенно верно. И приведенный выше снимок - прекрасная тому иллюстрация.
И ВЛ80 в этом смысле не лучший пример...Какие проблемы у ВЛ80 с надежностью крепления крышек?
Oleg Izmerov
23.03.2011, 15:40
Какие проблемы у ВЛ80 с надежностью крепления крышек?
Угу, по инструкции по техобслуживанию на ТО-2 по тепловозам надо было только шплинтовку проверять,а на ВЛ-ах - крепление крышек. :D
Электриков до букс допускать нельзя...
Особо высокой квалификации не требует. Главное здесь - не экономия времени, а надежность.
Здорово, а? Это я буду час тратить на низкоквалифицированную (читай: низкооплачиваемую) работу?
Надёжности никакой - болты буксовых крышек слабнут и со шплинтовкой, причём проволока не рвётся. Да что там - шапочные и кожуховые болты, ослабевая, вытягивают слабину проволоки на раз, даже "тройки", а шплинтовать такой проволокой - врагу не пожелаешь...
Пассатижи- ерунда, стоимость ремонта не определяют.
Зато определяют усилие резания проволоки и количество е..и при этом. Учитывая, что большинство инструмента своё - это очень важно.
Что Вы можете предложить взамен для буксы? Ходить проверять, нет ли потери натяга? Планкой контрить, которая отвалиться может?
Проверять остукиванием и так положено, а на электровозах, как уже было сказано, на одних гроверах отлично держится.
Лучший способ снизить трудоемкость - делать так, чтобы крышку требовалось снимать КАК МОЖНО РЕЖЕ. И ВЛ80 в этом смысле не лучший пример, как и 2ТЭ10.
Есть Правила ремонта, ЦТ-329 и ЦТ-330, которые определяют периодичность вскрытия букс. Сей секунд это всё не изменится.
Самое смешное, что гровера не показывают проворота головки болта при ослаблении.
Самый надёжный способ, как я уже говорил, остукивание. Всё остальное - тудым-сюдым.
И вообще, как средство стопорения, гровер, кроме простоты, иных достоинств не имеет, а при тех вибрациях, которые испытывает букса - тем более.
Новые гровера держат отлично, главное, при каждой разборке-сборке их менять. Закручиваешь шапочный болт - потом хрен выкрутишь, даже гайковёртом.
Проволока и торчащие отовсюду шплинты - это для всяких идиотов вроде приёмщиков из бывших машинистов.
Oleg Izmerov
23.03.2011, 17:17
Здорово, а? Это я буду час тратить на низкоквалифицированную (читай: низкооплачиваемую) работу?
Нет, их можно вообще не крепить. :D
Надёжности никакой - болты буксовых крышек слабнут и со шплинтовкой, причём проволока не рвётся. Да что там - шапочные и кожуховые болты, ослабевая, вытягивают слабину проволоки на раз, даже "тройки", а шплинтовать такой проволокой - врагу не пожелаешь...
Тем не менее самооткручивания болтов нет.
.и при этом. Учитывая, что большинство инструмента своё - это очень важно.
А колесотокарный станок из дома еще не приносят?
Несерьезно это. Если в депо снабжение инструментом через афедрон, теперь крышки букс не контрить, что ли?
а на электровозах, как уже было сказано, на одних гроверах отлично держится.
На гроверы на необрессоренных массах полагаться однозначно нельзя. Кстати, отечественная электровозная ходовая часть вообще менее совершенна, чем тепловозная.
Есть Правила ремонта, ЦТ-329 и ЦТ-330, которые определяют периодичность вскрытия букс.
Но есть еще и установленные межремонтные пробеги, которые РЖД все время увеличивает.
Новые гровера держат отлично, главное, при каждой разборке-сборке их менять. Закручиваешь шапочный болт - потом хрен выкрутишь, даже гайковёртом.
Гровер чем пакостен, что с ним, когда надо, не окрутишь, но, когда не надо, он ослабевает сам. Одновитковая пружина слишком жесткая.
Проволока и торчащие отовсюду шплинты - это для всяких идиотов вроде приёмщиков из бывших машинистов.
Вязка проволокой или шплинтовка используется повсеместно в ответственных соединениях.
Угу, по инструкции по техобслуживанию на ТО-2 по тепловозам надо было только шплинтовку проверять,а на ВЛ-ах - крепление крышек.
"ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ УЗЛОВ С ПОДШИПНИКАМИ КАЧЕНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
...
3.6. При техническом обслуживании подшипниковых узлов на ТО-2
ТО-3, ТО-4, TP-1 и ТР-2 их пригодность к дальнейшей работе
определяют внешним осмотром, для чего необходимо произвести
следующие работы:
- проверить надежность болтовых креплений, в том числе
тахогенераторов и заземляющих устройств, отсутствие трещин в
корпусах, крышках, подшипниковых щитах и сопряженных с ними
деталях, целостность наличников букс и их крепления, отсутствие
утечки смазки. Ослабшие болты и гайки подтянуть. Неисправные
детали креплений заменить, а также восстановить проволочную вязку (там где она предусмотрена чертежами);"
Таким образом, надежность болтовых креплений проверяется в любом случае, вне зависимости от наличия шплинтовки проволокой. Кроме того, каким образом проволока может предотвратить увеличение длины болта и деформацию (проседание) поверхностей соприкасающихся деталей? В итоге в случае ослабления усилия затяжки и наличии проволочной шплинтовки требуется удалить старую проволоку, затянуть болты и восстановить шплинтовку, что значительно увеличивает объем работ.
Электриков до букс допускать нельзя...Они и сами не горят желанием в них лезть. У электриков есть своя область деятельности.
Кстати, отечественная электровозная ходовая часть вообще менее совершенна, чем тепловозная.И именно поэтому крышки букс электровозов обходятся без шплинтовки?
Вязка проволокой или шплинтовка используется повсеместно в ответственных соединениях.Видимо, крепление крышки буксы ВЛ80 не считается ответственным соединением? :D
Oleg Izmerov
23.03.2011, 19:12
Предлагаю всем желающим собственным седалищем сравнить плавность хода 2ТЭ70 и ВЛ80 и сделать вывод, кто лучше умеет проектировать экипажную часть :rofl:
Так это благодаря проволоке у 2ТЭ70 такой плавный ход? :eek: Зато на ВЛ80 кронштейны гасителей не отрывает. :p
Oleg Izmerov
23.03.2011, 19:51
Так я не расслышал, Вы на каком локомотиве вязали болты проволокой? :rofl:
Можете за свой слух не переживать, я об этом ничего и не говорил. :rolleyes:
ВЛ80 уж тогда надо сравнивать с ТЭ10... Разница невелика. Кроме того, абсолютной оценкой уровня проектирования и изготовления ходовой является субъективное ощущение от поездки в кабине?
Внизу идут провода, видимо, от датчика положения реек - в САР возбуждения ГГ, полагаю (те, кто подробнее знаком с такими ЧМЭ3Т, пусть меня поправят, если я неправ).
А разьве у электронного РЧО (я тоже не знаю) нет своего процессорного блока управления?
Oleg Izmerov
23.03.2011, 21:16
ВЛ80 уж тогда надо сравнивать с ТЭ10...
По крайней мере, с ТЭП60.
Т.е. одна и та же попытка создания тележки с бесчелюстными буксами.
Кроме того, абсолютной оценкой уровня проектирования и изготовления ходовой является субъективное ощущение от поездки в кабине?
По крайней мере, то, что мы имеем на ВЛ80, свидетельствует о том, что тележку ВЛ80 не следует брать в пример. Кстати, а почему ничего не слышно насчет вязки гаек на ЧС4? От нее уже отказались?
По крайней мере, с ТЭП60.
Т.е. одна и та же попытка создания тележки с бесчелюстными буксами.А класс тягового привода уже никакой роли не играет?
...тележку ВЛ80 не следует брать в пример. А мы тележку и не берем в пример. Только крышку буксы.
Oleg Izmerov
23.03.2011, 21:35
А класс тягового привода уже никакой роли не играет?.
Конечно играет. При ОРП сложнее достичь высокой плавности хода. :D
Vivan755
24.03.2011, 00:15
Пассатижи- ерунда, стоимость ремонта не определяют
Определяют и стоимость, определяют и качество, пока ходовик заплетает косы на болтах, мог бы что пополезнее сделать
И вообще, как средство стопорения, гровер, кроме простоты, иных достоинств не имеет, а при тех вибрациях, которые испытывает букса - тем более
А обслуживающий сейчас эти ВЛ80 говорит — не откручивается
Конечно играет. При ОРП сложнее достичь высокой плавности хода.Допустим. Какое отношение это имеет к шплинтовке болтов на крышке?
А разьве у электронного РЧО (я тоже не знаю) нет своего процессорного блока управления?
Разумеется, есть. Я же написал, что на фотографии исполнительное устройство. Есть ещё блок питания и блок управления (собственно регулятор), они расположены или в кабине, или в ВВК.
По крайней мере, с ТЭП60.
Т.е. одна и та же попытка создания тележки с бесчелюстными буксами.
Тогда уж надо ВЛ80 сранивать с ТЭП10, нет? Хоть и пассажирский, зато сходный по техническим решениям... Или Вы хотите сравнивать с лучшим на тот момент?
ТЭП60 по плавности хода вполне удачный тепловоз, но он же изначально таким проектировался.
Я уж не говорю про то, что какая разница неподрессоренным массам, что там сверху болтается? Какая разница крышке буксы - на электровозе она или на тепловозе? А между тем - на первом - гровер, на втором - гровер плюс проволока.
Oleg Izmerov
24.03.2011, 09:42
Определяют и стоимость, определяют и качество, пока ходовик заплетает косы на болтах, мог бы что пополезнее сделать
При ремонте экипажной части 2ТЭ70 делают не что "пополезнее", а что требуется.
А обслуживающий сейчас эти ВЛ80 говорит — не откручивается
Он берет на себя ответственность за все болты крышек букс 2ТЭ70? :rofl:
Разумеется, есть.
Но тогда логично было бы предположить, что сигнал от датчика реек поступает на ЭБУ РЧО, а уж затем из блока в систему управления возбуждения ГГ.
Обратная связь в данном РЧО осуществляется только по оборотам.
Датчик положения реек нужен для ограничения мощности ГГ, чтобы не перегрузить дизель.
Место САР возбуждения ГГ в нашем тепловозостроении прочно занимает УСТА.
И коломенская УСТА, и саратовский ЭРЧО могут одновременно управлять и дизелем, и электропередачей, однако кто ж их туда пустит? Это вопрос политический...
Обратная связь в данном РЧО осуществляется только по оборотам.
А по давлению и темпиратуре воздуха на впуске нет обратной связи?
Датчик положения реек нужен для ограничения мощности ГГ, чтобы не перегрузить дизель.
Это понятно, просто я предположил, что на УСТА должен идти обработанный сигнал.
При ремонте экипажной части 2ТЭ70 делают не что "пополезнее", а что требуется.А требуется там то, что заложено при проектировании.
Он берет на себя ответственность за все болты крышек букс 2ТЭ70? :rofl:Вы так и не привели убедительных аргументов в пользу шплинтовки этих болтов.
А по давлению и темпиратуре воздуха на впуске нет обратной связи?
На разных тепловозах разное исполнение регулятора.
На ТЭМ2 только простейшее исполнительное устройство и датчик оборотов.
На ЧМЭ3 есть ещё и датчик выхода реек - ограничивать мощность на последних позициях, не давая перегружать дизель.
На 2ТЭ116 ЭРЧО полностью заменяет регулятор 7РС - там заведена и защита по давлению масла, и ограничение по наддуву, и т.п.
Температура воздуха на впуске, по идее, поддерживается автоматикой холодильника, зачем её заводить? В принципе, даже наддув не нужен, в первом приближении просто можно задать пониже темп прироста оборотов, да и всё...
Можно было бы завести и сигналы тока и напряжения ГГ, чтобы ЭРЧО формировал внешнюю характеристику ГГ, но тут прочно сидит УСТА...
Эти саратовские ЭРЧО пригодны для практически любого дизеля. Они их поставляют на суда, куда-то ещё...
Температура воздуха на впуске, по идее, поддерживается автоматикой холодильника, зачем её заводить? В принципе, даже наддув не нужен, в первом приближении просто можно задать пониже темп прироста оборотов, да и всё...
Блок управления "должен знать" информацию о реальном количестве воздуха, поступаемого в двигатель на всех режимах, чтобы в случае чего (например при проблеме с фильтром или турбиной) корректировать подачу и не жечь зря топливо.
Думаю нет, это же не бензиновый двигатель, где важен состав смеси. Для всегда должен быть избыток воздуха. Если этого нет - повысится количество недогоревшего топлива, будет много дыма (как на ТЭ10). Мощность упадёт, система это обнаружит по оборотам, положению индуктивного датчика, датчика поожения реек, снизит мощность ДГУ. Пониженная мощность - признак неисправности. Если сюда ещё завести расход топлива - вообще всё будет понятно.
Самоочищающиеся фильтры, устанавливаемые на наших тепловозах, пренебрежимо мало меняют своё сопротивление.
Если встанет турбина - это будет видно и без электроники.
В принципе, контроль количества воздуха - в первую очередь, борьба за экологические показатели. Это ерунда. Нормально отрегулированный дизель даже с механическим ТНВД практически не дымит. За что бороться? Единственное средство, резко уменьшающее выбросы дизеля - сажевый фильтр. Но на тепловозе его разместить невозможно...
Думаю нет, это же не бензиновый двигатель, где важен состав смеси. Для всегда должен быть избыток воздуха. Если этого нет - повысится количество недогоревшего топлива, будет много дыма (как на ТЭ10). Мощность упадёт, система это обнаружит по оборотам, положению индуктивного датчика, датчика поожения реек, снизит мощность ДГУ. Пониженная мощность - признак неисправности. Если сюда ещё завести расход топлива - вообще всё будет понятно.
А почему Вы считаете, что с переизбытком топлива на дизеле мощность падает? Вовсе нет. Это же, как Вы правильно заметили, не бензиновое смесеобразование. Да, лишнее дизельное топливо не увеличит мощность, но и не уменьшит, оно просто догорит на выпуске и превратится в дым.
Нормально отрегулированный дизель даже с механическим ТНВД практически не дымит.
Действительно, если отрегулировать подачу топлива с запасом по воздуху, то дизель дымить не будет, не будет и перерасхода топлива, но в этом случае, "не зная" реального количества воздуха поступающего в цилиндры, мы возможно лишаемся от использования двигателя на полную мощность на данном режиме. Т.е. не используем весь его потенциал.
Кстати, на многих дизелях с механическими ТНВД и турбонаддувом корректировка по воздуху есть.
Ещё по тепиратуре воздуха: даже если охладитель воздуха регулируемый, я сомневаюсь, что при темпиратуре окр. воздуха -40 и +40 темпиратура на выходе охладителя будет практически одинаковой. Да и высокогорье неплохо бы хоть немного учитывать.
Да и не такие дорогие эти датчики давления и темпиратуры, чтобы затратно было бы их ставить, всё-таки в 21 веке живём.
Да, лишнее дизельное топливо не увеличит мощность, но и не уменьшит, оно просто догорит на выпуске и превратится в дым.
Это только у нового дизеля мощность ограничена, например, наддувом. У ходящих дизелей, как правило, мощность ограничена как раз производительностью ТНВД.
Догорающее в коллекторах и турбине топливо - не есть хорошо. Чтобы не изломать дизель, вводят ограничение подачи ТНВД по температуре вых. газов. У тепловозов это делается на реостате.
"не зная" реального количества воздуха поступающего в цилиндры, мы возможно лишаемся от использования двигателя на полную мощность на данном режиме. Т.е. не используем весь его потенциал.
Оценить нагрузку дизеля можно по просадке оборотов. Перегрузка дизеля на 5-10%, как считается, ведёт к повышению КПД и топливной экономичности. Если просадки нет - перегрузки тоже нет. Зачем нам температура воздуха (регулировка по входным параметрам), когда мы контролируем выходные показатели дизеля?
Кстати, на многих дизелях с механическими ТНВД и турбонаддувом корректировка по воздуху есть.
Я на своём "Бычке", к примеру, заглушил. На многих 2ТЭ116 с регуляторами 7РС эта фича тоже реально не работает.
Ещё по тепиратуре воздуха: даже если охладитель воздуха регулируемый, я сомневаюсь, что при темпиратуре окр. воздуха -40 и +40 темпиратура на выходе охладителя будет практически одинаковой.
Учитывая температуру воды в малом контуре большинства тепловозов примерно 50-60 град, вряд ли температура воздуха меняется более, чем на 40-50 град. Основной нагрев воздуха на номинальном режиме происзодит в турбине.
На мощность тепловоза больше влияет нагрев машин, однако его учитывают, контролируя непосредственно мощность, а не температуру машин.
Да и не такие дорогие эти датчики давления и темпиратуры, чтобы затратно было бы их ставить, всё-таки в 21 веке живём.
У нас на ТЭМ18ДМ за 5 лет работы не поступило ни одного датчика давления и температуры. А они выходят из строя... Я уж не говорю, что никто не оценивает достоверность их показаний.
Это только у нового дизеля мощность ограничена, например, наддувом. У ходящих дизелей, как правило, мощность ограничена как раз производительностью ТНВД.
Неужели такой малый запас производительности или такие убитые ТНВД? И что, у них подача топлива всегда отрегулирована на максимум?
Догорающее в коллекторах и турбине топливо - не есть хорошо.
Бесспорно.
Оценить нагрузку дизеля можно по просадке оборотов. Перегрузка дизеля на 5-10%, как считается, ведёт к повышению КПД и топливной экономичности. Если просадки нет - перегрузки тоже нет.
Здесь надо уточнить. Если тепловоз идёт с просадкой оборотов и слегка (или не слегка) дымит, именно из-за завышенной подачи топлива, то да, можно сказать, что в данном случае дизель на пределе. Если же дыма нет, то как узнать, какое соотношение топлива и воздуха в цилиндрах? Неизвестно. И вполне возможно, что добавив топлива, обороты дизеля воосстановятся до заданных и нагрузку ещё можно будет увеличить.
Зачем нам температура воздуха (регулировка по входным параметрам), когда мы контролируем выходные показатели дизеля?
Теоретически думаю так: жара, температура +40, тепловоз идёт на подъём и слегка дымит, дизель на пределе. Аналогичная ситуация с теме же данными, но температура -40, давление наддува выше, температура воздуха на выходе из холодильника ниже, а значит плотность воздуха выше, здесь бы добавить подачу топлива, но датчиков нет, дизель ничего этого "не знает" и состав идёт лишь чуть быстрее или также, ну и пускай себе тащится.
Я на своём "Бычке", к примеру, заглушил. На многих 2ТЭ116 с регуляторами 7РС эта фича тоже реально не работает.
Всё зависит от конструкции корректора, его пределов и точности работы. Я вот например, видел дизеля со слетевшими воздушными патрубками от кулера, и они не чернили и не жгли зря топливо, только благодаря корректору. Мощности у мотора, конечнно по любому не будет, но всё же.
У нас на ТЭМ18ДМ за 5 лет работы не поступило ни одного датчика давления и температуры. А они выходят из строя... Я уж не говорю, что никто не оценивает достоверность их показаний.
А это уже политика ремонта, всё минимизировать и экономить. Плохо конечно.
Неужели такой малый запас производительности или такие убитые ТНВД?
У новых, с нормальной плотностью, насосов запас производительности довольно большой. Для примера могу сказать, что тепловоз ТЭМ2 с новой топливной аппаратурой выдаёт на реостате до 900 кВт при положенных 750 кВт.
И что, у них подача топлива всегда отрегулирована на максимум?
На всякий случай поясню, как выставляется подача насосов на простейшем тепловозе (ТЭМ2, ЧМЭ3).
ТНВД обкатывается на стенде, где определяют его производительность при разной частоте вращения и разном положении рейки. Насосы разбиты по производительности на три группы. Желательно, конечно, подобрать на тепловоз насосы с максимально близкой производительностью.
Потом на реостате регулируют подачу насосов и угол опережения подачи топлива, добиваясь как можно более одинаковой температуры вых. газов по цилиндрам и максимального давления сгорания (Pz).
Далее начинают добавлять мощность ГГ, глядя на обороты дизеля и температуру вых. газов. Если дизель начал давиться, а температура вых. газов уже предельная - вот он, на предел.
Однако, может случиться, что температура не на пределе, а дизель уже давится, хотя рейки насосов уже выдвинуты до конца. Значит, насосам уже приходит конец... Убавляем мощность до такой, чтобы был запас на вспом. механизмы - готово!
Если же дыма нет, то как узнать, какое соотношение топлива и воздуха в цилиндрах? Неизвестно. И вполне возможно, что добавив топлива, обороты дизеля воосстановятся до заданных и нагрузку ещё можно будет увеличить.
Не вдаваясь в подробности, выскажусь так: тепловозы все разные по техническому состоянию, однако с точки зрения эксплуатации выгодно и удобно, чтобы все тепловозы реализовали одинаковые тяговые параметры. Машинисту не надо привыкать к тепловозу, движенцу не надо гадать, с какой скоростью поползёт тот или иной поезд. Поэтому, чем ловить лишние максимум десятки кВт, проще настраивать тепловозы на некие усреднённые параметры, которые и отражены в Правилах ремонта.
При загрузке дизеля меньше той, что он может отдать, мы несколько съэкономим ресурс. При большей - нам потечёт мёд на душу из-за того, что, возможно, мы экономим топливо...
дизель ничего этого "не знает" и состав идёт лишь чуть быстрее или также, ну и пускай себе тащится.
Именно. Важнее работоспособность тепловоза при высокой температуре, хотя бы по условиям охлаждения. Если он летом поезд тащит, то зимой и подавно...
Я вот например, видел дизеля со слетевшими воздушными патрубками от кулера, и они не чернили и не жгли зря топливо, только благодаря корректору. Мощности у мотора, конечнно по любому не будет, но всё же.
Ну, дизель, спроектированный под наддув, не будет нормально работать без него. В данном случае надо не пытаться выдавить из аварийного дизеля максимум, а гнать машину в депо на ремонт. На ж/д, обычно, логика такая... А дым... а что дым? Дым никому не мешает.
Когда у нас были ЧМЭ3, были случаи заклинивания турбин (там подшипники качения у ЧМЭ3). Тепловоз перестаёт тянуть и начинает жутко дымить. Денька 3-4 так побегает (пока турбину не подготовят), а потом на ремонт. С поездными тепловозами, конечно, такое не пройдёт...
А это уже политика ремонта, всё минимизировать и экономить. Плохо конечно.
Ремонту как раз выгодно: старое выкинул, новое, не думая, поставил - лафа!
Все вопросы к "эффективным менеджерам".
На всякий случай поясню, как выставляется подача насосов на простейшем тепловозе (ТЭМ2, ЧМЭ3).
Понятно. Спасибо за пояснения.
Не вдаваясь в подробности, выскажусь так: тепловозы все разные по техническому состоянию, однако с точки зрения эксплуатации выгодно и удобно, чтобы все тепловозы реализовали одинаковые тяговые параметры. Машинисту не надо привыкать к тепловозу, движенцу не надо гадать, с какой скоростью поползёт тот или иной поезд. Поэтому, чем ловить лишние максимум десятки кВт, проще настраивать тепловозы на некие усреднённые параметры, которые и отражены в Правилах ремонта.
Это и естественно при данном положении дел, но надо ведь постоянно стремиться к лучшему. (Вопрос к конструкторам).
А дым... а что дым? Дым никому не мешает.
Если не считать зазря сгоревшего топлива, копоти и нагара на деталях дизеля за 3-4 дня работы (ниже), то да.
Когда у нас были ЧМЭ3, были случаи заклинивания турбин (там подшипники качения у ЧМЭ3). Тепловоз перестаёт тянуть и начинает жутко дымить. Денька 3-4 так побегает (пока турбину не подготовят), а потом на ремонт. С поездными тепловозами, конечно, такое не пройдёт...
Интересно, а если бы не дымил, наверное пришлось бы недельку, другую мучаться и доказывать начальству, что есть проблема.
Ремонту как раз выгодно: старое выкинул, новое, не думая, поставил - лафа!
Все вопросы к "эффективным менеджерам".
Да, у нас это почти в любом ремоте так: привезли новую з/ч хорошо - поставим, не привезли - ещё лучше. Хуже, когда не привезли и говорят: "Ну сделайте чего-нибудь, чтоб ехало".
Это и естественно при данном положении дел, но надо ведь постоянно стремиться к лучшему. (Вопрос к конструкторам).
При чём тут положение дел? Да и конструктора как раз и проектируют тепловозы, чтобы выдавливать из дизеля всё, что можно...
Если не считать зазря сгоревшего топлива, копоти и нагара на деталях дизеля за 3-4 дня работы (ниже), то да.
За день работы на ХХ дизель засирается ещё больше. Потом 15 мин работы на полной мощности - и всё вылетает. А насчёт съэкономленного топлива - ну, меньше его камазистам продадут...
Интересно, а если бы не дымил, наверное пришлось бы недельку, другую мучаться и доказывать начальству, что есть проблема.
Начальство ж тоже не дураки и не вредители - они не против, чтобы тепловозы исправные ходили... Да и машинист такой тепловоз рано или поздно не возьмёт.
При чём тут положение дел?
А при том, что:
конструктора как раз и проектируют тепловозы, чтобы выдавливать из дизеля всё, что можно...
А на деле получается:
чем ловить лишние максимум десятки кВт, проще настраивать тепловозы на некие усреднённые параметры, которые и отражены в Правилах ремонта.
Начальство ж тоже не дураки и не вредители - они не против, чтобы тепловозы исправные ходили...
Если только на него вышестоящее не давит тупо.
А при том, что...
...А на деле получается:
Тут видите ли что получается... Локомотивы изнашиваются по-разному, но в каждом депо есть средний уровень состояния парка (это я для понимания такой термин изобрёл:)), для каждого свой. Он зависит и от обслуживания тепловозов, и от эксплуатации.
К примеру, пришёл новый тепловоз с завода - и несколько лет ходит без проблем, но постепенно его состояние упадёт до такого уровня, на каком депо, куда он приписан, сможет его удерживать. Если этому же депо дать тепловоз из-под забора, оно его приподнимет до своего уровня, но выше своей головы не прыгнет.
Отсюда и идут разговоры, что, мол, в ТЧ-6 Крюково все секции говно, а вот в ТЧ-15 - все зашибись, а в ТЧ-20 - вообще супер... Или там, великолукские машины нормальные, а хвойненские - дерьмо.
Отсюда и идут разговоры, что, мол, в ТЧ-6 Крюково все секции говно, а вот в ТЧ-15 - все зашибись, а в ТЧ-20 - вообще супер... Или там, великолукские машины нормальные, а хвойненские - дерьмо.
Так вот и хотелось бы свести к минимуму всю эту разницу. А сделать это можно во многом с помощью большего внедрения управляющей и следящей электроники, чтобы свести к минимуму ручные промежуточные настройки и регулировки. Установка ЭРЧО даже с доп. датчиками это всё равно полу мера. Необходим конечно, единый блок управления ДГУ и электронные ТНВД или насос-форсунки с необходимым набором датчиков. Да, если дизель уже "подсел", то электроника это не исправит, но она будет предотвращать это, лучше защищая дизель. С помощью самодиагностики можно вовремя выявлять неисправные и "подсевшие" цилиндры, да и топливо для КАМАЗов уже особо не отольёшь, т.к. "мозги" помнят сколько дизель скушал солярки.
А интересно, куда и как это записывается? В какую-нибудь флеш-память, или ещё как-то?..
На микросхемы ЗУ, находящиеся в недрах ЭБУ.
Да в принципе в любом месте может стоять, не суть, желательно сухом и прохладном. Если стоит на блоке ДВС, то не редко требует охлаждения, обычно топливом.
На данный момент к Котласу приписаны 10 тепловозов 2ТЭ70, в концу 2011 года должно быть уже 15 штук, и далее придет еще 5 локомотивов, всего будет 20 тепловозов.
Не понял. Их всего 12 выпущено. И откуда такая информация?
Информация от заместителя начальника Северной железной дороги по Сосногорскому региону.
Maksimus
22.04.2011, 21:02
Не понял. Вот это прикол. Если это всё правда, то всё очень хорошо.
Кроме этого должно прийти 5 тепловозов 3ТЭ10М. Все это для вождения поездов с постоянным весом 5200т без переломов от Воркуты до Коноши.
А разве ремонтные боксы Печоры пригодны для обслуживания тройников? Говорили что они короткие...
небольшой вопрос не по теме...кто скажет куда делись все пересветы с Сосногорского отделения?
.кто скажет куда делись все пересветы с Сосногорского отделения?
Передали в Брянск вроде, по ближе к заводу и где профиль легкий
А разве ремонтные боксы Печоры пригодны для обслуживания тройников? Говорили что они короткие...
У нас уже несколько лет ходят 3ТЭ10, вроде все нормально. Так что думаю эту проблему они решили.
У нас ни одно стойло, ни в депо, ни на ПТОЛе, не вмещает три секции. Однако тройники ремонтируем.
Для 3ТЭ10 используются боксы каторые предназначались для 2ТЭ121, а обычно их располовинивают и загоняют поодиночно.
небольшой вопрос не по теме...кто скажет куда делись все пересветы с Сосногорского отделения?
Этот хлам передали ближе к заводу, в депо Курск.
Barmaley
24.04.2011, 00:19
Спасибо Сане, хоть звуки дизеля к ним успели сделать.
Передали в Брянск вроде, по ближе к заводу и где профиль легкий
Передали в Курск.
Информация от заместителя начальника Северной железной дороги по Сосногорскому региону.
Поживём увидим. Хотя в Коломне с нетерпением ждут заказов, но их пока нет.
У нас ни одно стойло, ни в депо, ни на ПТОЛе, не вмещает три секции. Однако тройники ремонтируем.
Как двойники и третью секцию потом отдельно?)) :russian:
Как двойники и третью секцию потом отдельно?)) :russian:
Если ремонт большой, то вообще любой лок ремонтируют посекционно, а летом ТО2 на улице, но вот зимой ТО2 - считаю, должны быть соответствующие стойла, иначе жоксы не вечные - теряют контакт.
Maksimus
24.04.2011, 13:21
У нас уже несколько лет ходят 3ТЭ10, вроде все нормально. Так что думаю эту проблему они решили.
Они вообще ходят? Я 3ТЭ10У только видел в Печоре под забором. Я думал все так и стоят под забором.
ходят-ходят....вчера в сторону Печоры мимо меня промчался....
седня какой то тупой сон приснился , вместе с пасажирским у нас на отделении прицыпили аквариум и одну секции чс6:D
Maksimus
24.04.2011, 14:11
.
седня какой то тупой сон приснился , вместе с пасажирским у нас на отделении прицыпили аквариум и одну секции чс6:D
Хм, что бы это могло значить.
Надо будет когда поеду в Киров, в оба глаза смотреть высматривать 2ТЭ70 и 3ТЭ10.
Они вообще ходят? Я 3ТЭ10У только видел в Печоре под забором. Я думал все так и стоят под забором.
А у нас это основной локомотив как и 3ТЭ10М - их одинаково, даже Ушек поболе будет.
А если их сравнить, разница какая-то есть - или всё одно. Ну в смысле по тяге, надёжности?
Как двойники и третью секцию потом отдельно?Что значит "как двойники"? Чем ремонт двух секций отличается от ремонта трех, кроме объема работ? А двухсекционный локомотив даже на ТР-1 часто приходится расцеплять, например, для замены автосцепок.
...но вот зимой ТО2 - считаю, должны быть соответствующие стойла, иначе жоксы не вечные - теряют контакт.У нас на ТО-2 локомотивы не расцепляют, просто одна секция торчит из ворот, а потом ее проталкивают внутрь. :)
Они вообще ходят? Я 3ТЭ10У только видел в Печоре под забором. Я думал все так и стоят под забором.
Очень часто вижу все три тепловоза 3ТЭ10У-0016, 3ТЭ10М-1269 и 3ТЭ10М-1391.
3ТЭ10 ваще трудяги ну и 3м62 :drinks:, а про 4ТЭ10 забыли :)
У нас на ТО-2 локомотивы не расцепляют, просто одна секция торчит из ворот, а потом ее проталкивают внутрь. :)
Вот это да:D Наверное климат позволяет, а иначе это издевательство над работягами.
Очень часто вижу все три тепловоза 3ТЭ10У-0016, 3ТЭ10М-1269 и 3ТЭ10М-1391.
А вот сколько я пота пролил ремонтируя 0016 в 1993-1994г., не рассказать. Приятно слышать, что она ещё есть.
Вот это да:D Наверное климат позволяет, а иначе это издевательство над работягами.Климат у нас вроде ничего, но морозы -30-35 бывают. А вот загонять локомотив с морозца на час в теплое помещение - издевательство над изоляцией! :D Кроме того, на ПТОЛе с завидной регулярностью выносят ворота, почему-то в основном зимой, под Новый год, и до весны там кукуют с брезентовой занавеской...
Климат у нас вроде ничего, но морозы -30-35 бывают. А вот загонять локомотив с морозца на час в теплое помещение - издевательство над изоляцией! :D Кроме того, на ПТОЛе с завидной регулярностью выносят ворота, почему-то в основном зимой, под Новый год, и до весны там кукуют с брезентовой занавеской...
Извините, но это уже совковость - х... с ними, с людьми, главное чтобы вдруг чё с может быть не случилось с железкой. Да никакое это не издевательство. У нас машины стоят по 3-5 часов, а бывает и 10-30минут. С мороза в -50° инеем покрываются только окрытые части. Да и не успевает он покрыться инееи или нагреться, чтоб заиндеветь на улице. С ТО3 с +18 выгоняют в -50 и в путь - ничего не случается. Зимой чтоб локомотив оттаял нужно дня 3, если на канаве +15+18°. У нас в депо ворота вообще двойные - с тамбуром всё закрывается. А иней на коллекторе и т.д. - теория, не больше. Отговорка для руководства, чтоб ничего не предпринимать для улучшения работы слесарей. Если люди будут раболтать в тепле - железу хуже не будет - 100% провоерено многолетней эксплуатацией, всё остальное от лукавого.
В плане отношения руководства к людям - вполне согласен, а вот относительно изоляции - не вполне. В силу своей профессии постоянно наблюдаю резкое снижение сопротивления изоляции после отстоя холодного локомотива в теплом помещении.
Oleg Izmerov
28.04.2011, 17:02
Климат у нас вроде ничего, но морозы -30-35 бывают. А вот загонять локомотив с морозца на час в теплое помещение - издевательство над изоляцией!
Вот это тот редкий случай, когда наши точки зрения совпадают.
В плане отношения руководства к людям - вполне согласен, а вот относительно изоляции - не вполне. В силу своей профессии постоянно наблюдаю резкое снижение сопротивления изоляции после отстоя холодного локомотива в теплом помещении.
Наше же депо как то работает при сильных морозах и тёплых цехах. Ни один локомотив по этой причине не остался в депо ни разу проблем с этим небыло и никогда специально никто ничего не удалял.
ПРоблема с изоляцией бывает во время сильных ливневых дождей, и то в основном в цепях управления.
Сам лично счищал...
Это как сам очищал? шкрёб коллекторы и все части :eek:, а про иней - поверю, только если на заглушенной колымаге, простоявшей после отстоя в депо на улице всю ночь на сильном морозе и при такой же сильной влажности. На рабочих машинах с этим проблем ....
З.Ы.читай выше!
Oleg Izmerov
28.04.2011, 17:15
а про иней - поверю, только если на заглушенной колымаге, простоявшей после отстоя в депо на улице всю ночь на сильном морозе и при такой же сильной влажности. На рабочих машинах с этим проблем ....
Если двигатели не успели остыть - конечно, ничего там не выпадет. Это тоже верно.
Если двигатели не успели остыть - конечно, ничего там не выпадет. Это тоже верно.
Ситуация: заехал тепловоз на ТО2, а в депо места нет и стоит эта машина часа 4 молотит - зимой у нас тепловозы все "вечный двигатель", одна секция вообще расхоложена, к примеру. В депо зашёл, неисправность устранили. Бригада принимает в цеху, пока гайки докручивают. Команда "готово"! Всё из цеха в мороз за -40. Там запускаемся, проверяем сбор тяги и всё, под тяжёлый поезд. И ещё раз повторю: ни один локомотив по этой причине не остался в депо ни разу проблем с этим небыло и никогда специально никто ничего не удалял.
Мы так работаем, а тепловоз в цеху стоит как снеговик - весь белый от инея, что краски и мазута не видать.
svyatogor2007
28.04.2011, 17:33
В плане отношения руководства к людям - вполне согласен, а вот относительно изоляции - не вполне. В силу своей профессии постоянно наблюдаю резкое снижение сопротивления изоляции после отстоя холодного локомотива в теплом помещении.
Ну так конденсат скапливается. Тем более не везде в локомотиве одна и та же температура, какая то часть цепей наоборот успевает остыть на улице, и получается уже ситуация обратная.
Вот это тот редкий случай, когда наши точки зрения совпадают.Гип-гип-ура! :drinks:
Сегодня завтра ловите 2тэ70-004 в Печоре...
Maksimus
08.05.2011, 22:44
Локомотивное депо ТЧ-24 Воркута:
За качество сорри:
http://content.video.mail.ru/mail/maxi1144/_myvideo/i-3.jpg (http://video.mail.ru/mail/maxi1144/_myvideo/3.html)
http://content.video.mail.ru/mail/maxi1144/_myvideo/i-2.jpg (http://video.mail.ru/mail/maxi1144/_myvideo/2.html)
Maksimus
08.05.2011, 22:47
Нет, 002.
P.S. Это видео.
ооо...даже 2 пригнали...:crazy:
Maksimus
08.05.2011, 22:49
Давно. Я его ещё зимой в Инте застал.
Сегодня несколько раз проклял этих долбаных крокодилов....за сегодняшнюю смену пришло 3 машины 004 , 010 , 006...и у всех по правой стороне отверстия у баков наклонены таким углом , что при закручивании пистолета рожки упираются в корпус...и в результате чего невозможно нормально "прикрутиться":crazy::mad: и пришлось стоять и держать пистолет по 10-15 минут так как тепловозы к нас всегда полностью пустыми приходят...вообщем я зае.ался.:crazy:. А еще говорят мол современный тепловоз , все такое , а самого элементарного не могли продумать:)
Сегодня несколько раз проклял этих долбаных крокодилов....за сегодняшнюю смену пришло 3 машины 004 , 010 , 006...и у всех по правой стороне отверстия у баков наклонены таким углом , что при закручивании пистолета рожки упираются в корпус...и в результате чего невозможно нормально "прикрутиться":crazy::mad: и пришлось стоять и держать пистолет по 10-15 минут так как тепловозы к нас всегда полностью пустыми приходят...вообщем я зае.ался.:crazy:. А еще говорят мол современный тепловоз , все такое , а самого элементарного не могли продумать:)
Видимо у вас пистолеты не той конструкции. У нас заправляли без вышеописанных проблем. Суть поста уловил - машины ходят, возят поезда и это радует!
Просьба цитировать суть, а не всё сообщение.
Еще как ездят....спрашивал у машинистов-очень хорошо отзываются...в депо записываются в очередь чтобы ездить на них.... а Солвычегодским и Котлосовским бригадам вообще вдвойне повезло , у них сейчас практически весь тяговый ПС типа 2тэ10 проходит кап.ремонт и им ставят унивирсальные кабины как на 2тэ70....бывает сядешь чтобы в журнале сделать отметку и уходить не хочеццо...:)
У нас заправляли без вышеописанных проблем.
А может, у вас заправляли только с левой стороны?
А может, у вас заправляли только с левой стороны?
С любой стороны могут заправлят - не принципиально. У нас во всех депо за раз на 3 канавы заезжают и экипироваться могут 6 трёхсекциооников ТЭ10. То есть на одной легко умещаются 6 секций ТЭ10 и пистолеты на средней с 2-х сторон. Если есть такие проблемы загоняют в серёдку.
ха , а у нас на экипировку и один трехсекционник не влезает...а когда были пересветы-половина секции была на улице ,...
Сегодня на экипировку зашел красавец 2тэ70-007 у него на морде белый банер с логотипом PIDа , а еще на бортах логотип покрашен красным , но краска уже сползает , особенно на метельнике...
В нынешнюю ночную смену пришло аж 4 тэ70 , 009 , 003 ,011 , 007...11 и 7 пришел сплоткой , оказалось у них очень часто проблемы с электроникой . Бортовые компьютеры постоянно зависают , начались проблемы с цепями управления...вообщем я поспрашивал у машинистов они говорят что раздолбали все 2тэ70 из за того что они ходят из рук в руки и у каждого свое отношение к технике..:(
Да убивают их там планомерно... Уверен что ни ремонта ни должного отношения бригад там нет... про цикл уборки наверное вообще можно не спрашивать
А они у нас так интересно ходят....:
Сами приписаны к ТЧ-19, и если до Сосногорска их обслуживают бригады ТЧ-19 то более менее бережно относятся так как машины ихние...а как выходят с Сосногорска то их обслуживают бригады с Сосногорска и Печоры которым по#бать но эти локомотивы...
Colonel_Abel
03.08.2011, 12:09
А это политика вышестоящего руководства, угробить не только весь парк, а вообще все сеть железных дорог. Не помню кто сказал, что Россию можно завоевать только тогда, когда она лишиться свой сети железных дорог. Вот ходят слухи, что всех машинистов пассажирского движения из Дирекции тяги передадут под крылышко ФПК. Очередной дурдом.
specialist
03.08.2011, 12:32
под крылышко ФПК.
Михаил Юрьевич, а что за зверь ФПК?
Colonel_Abel
03.08.2011, 12:36
Михаил Юрьевич, а что за зверь ФПК?
Федеральная Пассажирская Компания. Проводники, ЛНП и ПЭМы в ней работают, кроме тех, кто в аутсортинговых компаниях. Так что буду я не железнодорожник, а член кооператива извозчиков, со всеми вытекающими. Пора наши с тобой аватары оживлять. :cool:
Вот ходят слухи, что всех машинистов пассажирского движения из Дирекции тяги передадут под крылышко ФПК. Очередной дурдом.
Это токо по МЖД или по всей сети?
Чем 001 отличается от остальных? Кроме БФ и внешних мелочей типа крепления зеркал?
specialist
03.08.2011, 13:34
а член кооператива извозчиков, со всеми вытекающими.
ОФФ.
Представляю объявление на станции:
Извозчик № 535 с 16 впряженными каретами, подан под посадку праздной публики на Киевский тракт. :D
Так что буду я не железнодорожник, а член кооператива извозчиков, со всеми вытекающими.А в чем разница, если не секрет? Кроме "высокого звания", конечно.
Colonel_Abel
04.08.2011, 17:30
А в чем разница, если не секрет? Кроме "высокого звания", конечно.
Многое из социального пакета потеряю. Разовый билет, пять окладов при выходе на пенсию, итд.
В этом случае лучше до пенсии вернуться в грузовое движение
...а как выходят с Сосногорска то их обслуживают бригады с Сосногорска и Печоры которым по#бать но эти локомотивы...
Кто такое сказал?
Я лично видел как машинист ТЧЭ-21 рассписывался в ведомостях и принимал тепловоз...да и в депо я знаю многих кто работает в Сосногорском ТЧЭ , так что Сосногорские бригады тоже обслуживают...
Я сам работаю в депо , поэтому могу это утверждать
Нет, я про фразу "которым по#бать но эти локомотивы...".
ааа , про это , ну машина ходит из рук в руки , на ТО она у нас сейчас частый гость ... может неправильно выразился...думаю лучше было бы чтобы за каждым локомотивом были закреплены определенные люди...все таки свое...
А как это возможно на магистральных тепловозах, которые ходят от Воркуты до Коношы, а бывает и до Исакогорки (это я про Печорские тепловозы). А что касается бригад из Печоры, Инты, Воркуты, то пункты ТО-1 выполняются, и никто специально ломать, выводить из строя агрегаты, и морать кузов, кабины и дизельное не собирается.
Люди , кто в курсах куда подевались номера 001 , 002 ? Про 002 я знаю что он у нас катается я его видел один раз.... но он пропал куда то , а вот 001 не знаю где...на работе ничего толкового не говорят и в интернете инфу не могу найти..
да , для справки....
у 003 бортовые огни (что под кузовом) все разбиты и не работают...
Maksimus
31.08.2011, 09:36
Сегодня ждите 2ТЭ70-006 и 2ТЭ70-007 в Инте/Печоре.
а вот 001 не знаю где...на работе ничего толкового не говорят и в интернете инфу не могу найти..
да , для справки....
у 003 бортовые огни (что под кузовом) все разбиты и не работают...
001 работал в У-Удэ на хозяйках, где требовалось таскать большой вес - вполне отличный локомотив и живой.
Сегодня ждите 2ТЭ70-006 и 2ТЭ70-007 в Инте/Печоре.
:) В любом случае 2ТЭ70 - это пока лучшее, что сделала наша промышленность в тепловозостроении.
Смотрю на Витязей - как они мучаются и аж жалко, то 4 тягоча отключены, то на угольнике вертится - не едет с другой кабины и т.д. и так в 90% случаев какие то проблемы, причём на "детском" профиле.
Я вообще ничего не понимаю в их "играх" закулисных :confused: - "убивать" хороший, истинно Российский локомотив и развивать западный конструктор:crazy:
Oleg Izmerov
01.09.2011, 19:29
001 В любом случае 2ТЭ70 - это пока лучшее, что сделала наша промышленность в тепловозостроении.
Это не лучшее, а машина, не дотягивающая до уровня 2ТЭ121. Субмарина сейчас с поосным будет выдавать на 20-25% более высокую силу тяги, чем 2ТЭ70, по самым скромным подсчетам. А если вернуться на новой элементной базе к ТЭ137, то он по тяге надерет всех - и 2ТЭ70, и 2ТЭ25а, и ТЭ30.
А из 2ТЭ70 электровоз нормальный выйдет для контейнерных перевозок.
Im-Ho-Tep
01.09.2011, 20:52
Олег, какой ТЭ30? 1961 года?!
Или Вы ТЭ33А имели ввиду? Или ТЭ35А?
Это не лучшее, а машина, не дотягивающая до уровня 2ТЭ121. Субмарина сейчас с поосным будет выдавать на 20-25% более высокую силу тяги, чем 2ТЭ70, по самым скромным подсчетам. А если вернуться на новой элементной базе к ТЭ137, то он по тяге надерет всех - и 2ТЭ70, и 2ТЭ25а, и ТЭ30.
Сможете построить 2ТЭ121 с нагрузкой 23,5т на ось? И почему опять такие выпады? Даже передаточное число на 2ТЭ70 4,72, а на 2ТЭ121 3,65 - да мощность ТЭД больше, но не настолько, сбалансированное рессорное подвешивание - не актуально. ТЭ137 ... такого тепловоза нет, как и нет 2ТЭ121, который и работал то только в хоз.движении, пока все не порезали, а 2ТЭ70 работает как раз по назначению. Тут вопрос стоит в то, что реальнее 2ТЭ25А или 2ТЭ70 - судя по эксплуатации, 2ТЭ70 более сбалансированный, надёжный и патриотичный локомотив с любой точки зрения. Ну не будут никогда восстанавливать ни 121-ый, ни 137-ой - грубо говоря это вехи и тяга к рекордам, которые давно побиты. по тяговым качествам 2ТЭ70 в реале "рвёт" Витязя, причём с меньшей нагрузкой на ось и коллекторными ТЭД, а значить он лучший. Бы да кабы тут не уместны.
Im-Ho-Tep
02.09.2011, 09:35
Передаточное число у 2ТЭ121 - 4.318, а 3.65 - это у 2ТЭ10Ут.
Да, у них же колёса одинаковые 1250мм. Параметры ТЭД одинаковые(уточнил в литературе, а то полемика развернулась серьёзная :) ). Всё равно в выигрыше 2ТЭ70. Опять же я общался с машинистом. Как локомотив 2ТЭ121 уходил в боксования с ним были проблемы, далеко было не всё гладко. Поэтому эти машины и не работали в поездном движении толком, опять же их добила совковская культура производства. Этот лок мог быть отличным локомотивом своего времени - спору нет, но его не доработали так же как сейчас Пересвет и так же как мучаются с Витязем. Конечно поставят туда всё иномарочное, включая дизель, вентиляторы с лопастями, а потом скажут - вот какой хороший лок построили. А ведь уже ясно что оптимальная мощность для Д49 в 16 цилиндрах: 3000КВт - и ТК не летят, и не закаксовывается шибко, и работает надёжно устойчиво.
...2ТЭ70 работает как раз по назначению. Тут вопрос стоит в то, что реальнее 2ТЭ25А или 2ТЭ70 - судя по эксплуатации, 2ТЭ70 более сбалансированный, надёжный и патриотичный локомотив с любой точки зрения. ... 2ТЭ70 в РЕАЛЕ "рвёт" Витязя, причём с меньшей нагрузкой на ось и коллекторными ТЭД, а значить он лучший. Бы да кабы тут не уместны.
Полностью согласен! По-моему время лозунгов и рекордов давно прошло и надо реально смотреть на вещи, а реальность такова - есть менее навороченный, но тем не менее современный 2ТЭ70, который без особых хлопот показывает отличные тяговые свойства в сложнейших условиях БАМа и во-многом превосходит эксплуатируемые там 3ТЭ10. А есть СУПЕРСОВРЕМЕННЫЙ СВЕРХМОДИФИЦИРОВАННЫЙ И МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ УНИКАЛЬНЫЙ (кстати, о лозунгах и рекордах) тепловоз 2ТЭ25, который не вылезает из депо, с каждым днем демонстрируя "сырость" собственной конструкции. Посмотрите на 2ТЭ70 с Северной дороги - копченые "РАБОЧИЕ" лошадки, которые работают "в кольце" на полигоне Воркута-Коноша, заходя в депо лишь на экипировку и устранение мелких неисправностей (без них никуда). А 2ТЭ25? Перечитайте посты Geka - уедет этот витязь с каким-нибудь "кастрированным" поездом и подстраховкой в виде 5 секций ТЭ10 и возвращается на 8 ТЭДах с управлением из задней секции. КЛАСС! Обкатка и доводка новых тепловозов - прекрасная вещь, но в связи с сильно изношенным тепловозным парком необходимо срочное обновление пусть даже и не суперсовременными локомотивами! На уровне холдинга "Лугансктепловоз" по моему мнению вполне реально решить вопрос о налаживании выпуска тепловозов 3ТЭ116 или 3ТЭ116У для участков со сложным профилем (хотя вариант с 2ТЭ70 более интересный) и параллельно вести обкатку новой техники. Мне кажется, если уважаемый Geka каждый раз будет отправлятся в поездку не на 3ТЭ10М 1988 года или 3ТЭ10У 1991 года выпуска и по пути делать невозможное, реанимируя то одну сдохшую на сложнейшем профиле секцию, то другую, а на новом 3ТЭ116 или 2ТЭ70, то вопрос с новой техникой не будет стоять так остро, а все будет идти своим чередом и завтра или послезавтра Geka нам напишет, что обкатка и испытания витязей закончено и в депо Новая Чара поступила большая партия тепловозов 2ТЭ25 Витязь, которые работают уже без проблем.
Граждане! Прошу очень сильно - отснимите дизельное и ВВК 2ТЭ70. Обзорно. фоток хот 20-30. Особенно нужны все автоматы-выключатели в ВВК, все то, что дергаем для запуска холодной машины. И коробки возбуждения генератора, если не путаю название. БС мне прислали фотки, но там все с литовскими надписями))
Граждане! Прошу очень сильно - отснимите дизельное и ВВК 2ТЭ70. Обзорно. фоток хот 20-30. Особенно нужны все автоматы-выключатели в ВВК, все то, что дергаем для запуска холодной машины. И коробки возбуждения генератора, если не путаю название. БС мне прислали фотки, но там все с литовскими надписями))
Я рад бы, но помоч ни чем не могу. Пообщаюсь на других форумах с машинистами, которые на них ездят и обещать что то не могу:confused: .
Локомотивы БС внутри различны с 2ТЭ70. Начиная от генератора и отсутствия одной кабины. Но это и так понятно сведующему человеку.
3ТЭ116 или 2ТЭ70, то вопрос с новой техникой не будет стоять так остро, а все будет идти своим чередом и завтра или послезавтра Geka нам напишет, что обкатка и испытания витязей закончено и в депо Новая Чара поступила большая партия тепловозов 2ТЭ25 Витязь, которые работают уже без проблем.
Да Михаил, новые локомотивы нужны сейчас, а не завтра и даже 10МК не выход - те же "яйца". Каждый раз плююсь от надписи на "морде" 004 "БАМ 6000 тонн" - тупой совковостью прям разит. К завтрашнему дню нужно разрабатывать электровозы и электрифицировать существующие линии. Тепловозы нужны сегодня! Я буду счастлив, если до ума доведут Витязя, но почему в нашем государстве на всё даётся бесконечное время? У завода нет стимула делать качественно и быстро, а как раз наоборот. РЖД должно уже закидать штрафами за проволочку в разработке и выпуске, однако это кому то нужно, видимо. Поэтому :russian: 3ТЭ10М,У.
А у Вас МК все с новым пультом?
А у Вас МК все с новым пультом?
Да все 4. Скоро придёт ещё 1 и уйдёт на модернизацию 3. Все с новыми пультами УПУ.
Кстати, видел фото - тэ10у тоже теперь переделывают в Уссурийске. А какие машины уйдут?
Михаил -эта тема о 2ТЭ70. Все разговоры , не касающиеся 2ТЭ70 прошу вести через Личные сообщения.Спасибо. На этот текст отвечать не надо.
Oleg Izmerov
02.09.2011, 21:44
Олег, какой ТЭ30? 1961 года?!
Или Вы ТЭ33А имели ввиду? Или ТЭ35А?
Да , ТЭ33а Эво.
Сможете построить 2ТЭ121 с нагрузкой 23,5т на ось?
А зачем? Он и при 25 в норму по воздействию на путь влезал.
Даже передаточное число на 2ТЭ70 4,72, а на 2ТЭ121 3,65 - да мощность ТЭД больше, но не настолько, сбалансированное рессорное подвешивание - не актуально.
Почему не актуально? До 140 км/ч более чем акткально.
ТЭ137 ... такого тепловоза нет,
Кто мешает выпускать?
Главное, движки потенциально мощнее.
Ну не будут никогда восстанавливать ни 121-ый, ни 137-ой - грубо говоря это вехи и тяга к рекордам, которые давно побиты.
К сожалению, не побиты.
Витязь только повторяет тяговые показатели ТЭ137, несмотря на то, что создан на 30 лет позднее. А 2ТЭ70 лишь повторяет 2ТЭ121. И это значит, что сейчас локомотивы с использованием решений 2ТЭ121 будут по тяговым показателям рвать 2ТЭ70 и Витязя, как Тузик грелку. Не можем преодолеть советскую планку.
А зачем? Он и при 25 в норму по воздействию на путь влезал.Разве вопрос в воздействии на путь? :)
А 2ТЭ70 лишь повторяет 2ТЭ121.Ну да, с меньшей осевой нагрузкой.
Oleg Izmerov
03.09.2011, 08:54
Да, у них же колёса одинаковые 1250мм. Параметры ТЭД одинаковые(уточнил в литературе, а то полемика развернулась серьёзная.
На самом деле параметры ТЭД не одинаковые.
ЭД126 имеет значительные резервы повышения момента (уже на ТЭ136 он тянул на 20% больше), на современной технологической базе можно еще больше вытянуть. Плюс установка поосного регулирования. Все, 2ТЭ70 нервно курит в стороне.
Опять же я общался с машинистом. Как локомотив 2ТЭ121 уходил в боксования с ним были проблемы, далеко было не всё гладко.
Мы на нем ездили от Воркуты до Сосногорска, средний вес состава 5600 тонн. Скажите, где именно он "уходил в боксование"?
Поэтому эти машины и не работали в поездном движении толком,
Ну я же сам, лично видел, что работали. В регулярном поездном движении, как сейчас 2ТЭ70. Другое дело, что конаревское МПС подходило значительно более строже к новым тепловозам, и сейчас при таком подходе оно вообще бы ни один тепловоз не приняло, включая 2ТЭ70 и 2ТЭ116У. Это было другое время и другие требования.
А ведь уже ясно что оптимальная мощность для Д49 в 16 цилиндрах: 3000КВт - и ТК не летят, и не закаксовывается шибко, и работает надёжно устойчиво.
Кстати, тогда МПС вообще было против Д49. Применение Д49 на 3000 кВт и было основной причиной торможения 2ТЭ121, который был значительно лучше приспособлен именно для грузового движения. 2ТЭ70 - это большой шаг назад.
А есть СУПЕРСОВРЕМЕННЫЙ СВЕРХМОДИФИЦИРОВАННЫЙ И МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ УНИКАЛЬНЫЙ (кстати, о лозунгах и рекордах) тепловоз 2ТЭ25, который не вылезает из депо, с каждым днем демонстрируя "сырость" собственной конструкции.
И ТЭП70 тоже был "сверхмодифицированный и уникальный", и не вылезал из депо. Достаточно сказать, что его пришлось фактически полностью переделать.
2ТЭ70, что Вы сейчас хвалите, имеет только одно достоинство - это старье. Вылизанное за десятилетия старье. Причем проигрывающее, как грузовой локомотив, другим машинам своего времени. С таким подходом только на паровозах ездить.
Ну да, с меньшей осевой нагрузкой.
Это большой недостаток 2ТЭ70, что его нельзя добалластировать и повысить силу тяги. Недопустимо возрастет воздействие на путь в кривых и стрелках. То, что хорошо для пассажирской машины, плохо для грузовой.
...
2ТЭ70, что Вы сейчас хвалите, имеет только одно достоинство - это старье. Вылизанное за десятилетия старье. Причем проигрывающее, как грузовой локомотив, другим машинам своего времени. С таким подходом только на паровозах ездить.
По-Вашему любая техника не приносящая проблем - старье! Вы нахваливаете советский 2ТЭ121 и жалуетесь на недостижимость советского уровня производства локомотивов, так вот 2ТЭ70 - ЭТО 2ТЭ121, МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ДО СОВРЕМЕННОГО УРОВНЯ, МОЩНЫЙ И НАДЕЖНЫЙ ТЕПЛОВОЗ! ВАМ ОПЫТНЫЙ МАШИНИСТ, РАБОТАВШИЙ И НА
2ТЭ70 И НА 2ТЭ25А ГОВОРИТ, ЧТО НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ 2ТЭ25А - ФУФЛО И КОНКУРЕНТОВ ДЛЯ 2ТЭ70 НА ГОРИЗОНТЕ ПОКА НЕТ. ЧТО ТУТ СПОРИТЬ?
Тут не принято писать БОЛЬШИМИ буквами.
Oleg Izmerov
03.09.2011, 21:45
По-Вашему любая техника не приносящая проблем - старье!
Нет. Но старье проблем не приносит.
ак вот 2ТЭ70 - ЭТО 2ТЭ121, МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ДО СОВРЕМЕННОГО УРОВНЯ,
Нет. Это попытка наскоро слепить 2ТЭ121 из ТЭП70. Потому что выяснилось, что 2ТЭ121, заплеванный перестройщиками, все-таки нужен, а его уже никто не делает. Вот и родили эрзац, не имеющий резервов. Ситу тяги 2ТЭ121 можно поднять с поосным до 40 т. С 2ТЭ70 это не прокатит. То, что он сейчас тянет - это его потолок. У нас уже 10-15 лет могли быть на дорогах тепловозы, по тяговым свойствам лучше "Витязя". Железнодорожники доблестно себя этого лишили, слишком спокойной жизни хотелось.И с Пересветом и Витязем продули железнодорожники, забив в типаж 2500 кВт на секцию вместо подтвержденных жизнью советских 3000.
ВАМ ОПЫТНЫЙ МАШИНИСТ, РАБОТАВШИЙ И НА
2ТЭ70 И НА 2ТЭ25А ГОВОРИТ, ЧТО НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ 2ТЭ25А - ФУФЛО И КОНКУРЕНТОВ ДЛЯ 2ТЭ70 НА ГОРИЗОНТЕ ПОКА НЕТ.
:rofl:
Вы (то-есть старшее поколее ваше, тоже опытные машинисты) то же самое говорили о ТЭ2 и ТЭ3. То же самое! "Тепловозы - фуфло, паровозу конкурентов на горизонте нет".
И я рад, что покойный Бещев во время реконструкции тяги шел наперекор тем, кому "паровозы проблем не приносили". И сейчас РЖД его заделами живет, и что будет делать, когда проест, неизвестно.
Железнодорожники доблестно себя этого лишили, слишком спокойной жизни хотелось.То же самое можно и о промышленности сказать.
И с Пересветом и Витязем продули железнодорожники, забив в типаж 2500 кВт на секцию вместо подтвержденных жизнью советских 3000. В том, что эти машины ездить не хотят, типаж виноват?
И сейчас РЖД его заделами живет, и что будет делать, когда проест, неизвестно.Судя по эпопее с 2ТЭ25, машиностроители уже советский задел проели.
2ТЭ70 слабоват и легкий все таки он прямой родственник пассажирского тепловоза ТЭП70 рама и телеги от него, это говорят машинисты на плече "Ухта-Печора" этот лок в Печору приходит с пустыми бункерами т.к весь песок они оставляют в пути, и машинисты вровень с 2ТЭ121 неставят. 121ый сдвоенный состав на плече "Воркута-Печора" таскал и при этом был запас мощности и тяги.
Так что РЖД все слило.
этот лок в Печору приходит с пустыми бункерами т.к весь песок они оставляют в пути,
Он приходил пустым потому что по Сосногорску его песком не заправляют . а если заправляют то крайне редко....;)
В плане комфорта машинисты тоже плохо отзываются. Зимой всю кабину продувает несмотря на стеклопакеты и очень часто замерзает песок и вода
2ТЭ70 слабоват...Мощность по дизелю: 2ТЭ70 - 3000 кВт, 2ТЭ10М - 2210 кВт. Длительная сила тяги: 2ТЭ70 - 304 кН, 2ТЭ10М - 245 кН.
...и легкий...Служебная масса: 2ТЭ70 - 141 т., 2ТЭ10М - 138 т. Нагрузка от колесной пары на рельсы: 2ТЭ70 - 230,5 кН, 2ТЭ10М - 226 кН.
...все таки он пассажирский тепловоз2ТЭ10М? Вот уж не думал...
2ТЭ10М? Вот уж не думал...
Ну почему же. У нас таскает и товарняки и пасы.
Да не в этом дело. Людей и в тракторных тележках частенько возят. Просто вопрос поставлен так, что-де 2ТЭ70 слишком слабый и слишком легкий для грузового локомотива, потому что "родственник" пассажирского ТЭП70, не смотря на то, что он тяжелее и мощнее чисто грузового 2ТЭ10М.
Хех, напрашивается вывод что ему самое место в длинносоставных пассах:)?
Raskolnikov
04.09.2011, 00:10
2ТЭ10М? Вот уж не думал...
У нас 2ТЭ10М работают в пригородном движении. Причем на грузовые и пассажирские не делятся, одни и те же номера замечал и в пассажирском движении, и в грузовом и с передаточными внутри узла.
Да нормальный тепловоз ... у нас без проблем таскает грузовые поезда весом 5000-5700 есть конечно косяки но это не сильно мешает
У нас 2ТЭ10М работают в пригородном движении.Видимо, других нет, что не делает этот тепловоз пассажирским. Из пушки по воробьям...
Oleg Izmerov
04.09.2011, 10:50
Просто вопрос поставлен так, что-де 2ТЭ70 слишком слабый и слишком легкий для грузового локомотива, потому что "родственник" пассажирского ТЭП70, не смотря на то, что он тяжелее и мощнее чисто грузового 2ТЭ10М.
Ну еще с паровозом сравните.:D
Грузовой тепловоз данной мощности был включен в типаж еще в 60-х годах. В 80-е в типоразмерный ряд МПС для шестиосных тепловозов включило машины с силой тяги до 36 тонн на секцию, а также включило восьмиосные с силой тяги до 53 тонн на секцию. Осевую нагрузку предполагалось повышать далее до 27 тонн.
Вследствие этого в конструкцию тепловоза 2ТЭ121 были заложены значительные резервы. Без модернизации ТЭД, только увеличением расхода охлаждающего воздуха, можно было уже в 80-х при необходимости поднять силу тяги до 36 т на секцию. Очевидно, что использование нынешних материалов и технологий способно улучшить этот показатель еще минимум на 10%, то-есть получить силу тяги Витязя безо всяких АТД. Повышение сцепных свойств при этом можно достигнуть за счет применения поосного регулирования, которое на 2ТЭ70 работает, и за счет увеличения осевой нагрузки до 27 т на ось, благо у нас последние 30 лет укладывали рельсы Р65, а 25 т. на ось позволяли эксплуатировать даже на Р50.
В 2ТЭ70 же возникает вопрос, способна ли механическая часть выдержать подобные нагрузки. Кроме того, из-за того, что экипаж 2ТЭ70 рассчитан на применение ТЭД меньшего веса (увеличение их потребует перейти на тележку ЭП2к и ухудшить сцепные свойства), реализовать силу тяги 40 т. на ось на 2ТЭ70 можно лишь при применении АТД.
Ну еще с паровозом сравните.:DТо есть 2ТЭ10М не тепловоз, и не грузовой? :confused:
В 2ТЭ70 же возникает вопрос, способна ли механическая часть выдержать подобные нагрузки.Есть проблемы с механической частью 2ТЭ70?
Oleg Izmerov
04.09.2011, 21:28
То есть 2ТЭ10М не тепловоз, и не грузовой?
Да, это ходячий металлолом называется. А не тепловоз и не грузовой.
Есть проблемы с механической частью 2ТЭ70?
У Вас проблемы с пониманием? :D
Вам по русски написали, что неизвестно, выдержит ли механическая часть 2ТЭ70 повышения осевой нагрузки до 25-27 т. и силы тяги до 36 т. на секцию.
Да, это ходячий металлолом называется. А не тепловоз и не грузовой.Однако... Жаль, что создатели этих машин Вас не слышат. Особенно жаль, что не видят.
Тема называется 2ТЭ70. Просба на обсуждение других локомотивов, а так же личные оскорбления не отвлекаться. Почистил.
Oleg Izmerov
05.09.2011, 19:07
Однако... Жаль, что создатели этих машин Вас не слышат. Особенно жаль, что не видят.
Они четверть века назад слышали и видели. О нагаре на выхлопных окнах, о валах вспомогаловки, на которые помогал наматывало, и прочих подобных вещах.
Вернемся к 2ТЭ70. Странно, что нет попыток со стороны того же КТЗ предложить вариант с АТД. ВНИКТИ все-таки под боком, а это была бы возможность отработать передачу переменно-переменного тока "в чистом виде", без дополнительных наслоений, вызванных 12-цилиндровым дизелем, как выяснилось, для РЖД недостаточно мощным. И в этом смысле 2ТЭ70, как эксплуатируемый стенд, был бы несомненно полезен.
2ТЭ70 слабоват и легкий все таки он прямой родственник пассажирского тепловоза ТЭП70 рама и телеги от него, это говорят машинисты на плече "Ухта-Печора" этот лок в Печору приходит с пустыми бункерами т.к весь песок они оставляют в пути, и машинисты вровень с 2ТЭ121 неставят. 121ый сдвоенный состав на плече "Воркута-Печора" таскал и при этом был запас мощности и тяги.
Так что РЖД все слило.
Не думаю, что участок Сосногорск-Печора сложнее участка Улан-Удэ - Наушки, представленного на видео, где 70ка про песок даже и не вспоминает! Автор видео - уважаемый Geka (вообще рекомендую посмотреть все его ролики - не пожалеете)
http://www.youtube.com/watch?v=AZQKiio5iIY
Oleg Izmerov
05.09.2011, 19:20
Не думаю, что участок Сосногорск-Печора сложнее участка Улан-Удэ - Наушки
Девять тысячных там точно было. Потом, многое зависит от конкретных условий сцепления (сухие, влажные рельсы, изморозь, масляная пленка), и как на них семидесятка реагирует.
Точно припомнить не могу, но на участке Сосногорск-Печора на 2ТЭ10М вес был то ли 5200, то ли 4800, а 2тэ70 берут до 5700 т
Oleg Izmerov
05.09.2011, 20:49
а 2тэ70 берут до 5700 т
Ну, это тот же вес, что и у 2ТЭ121 там 30 лет назад. Только у последнего еще 20% резерв по ТЭД.
Резервом 2ТЭ70 действительно могли бы стать АТД, с увеличением силы тяги хотя бы до 36 т. на секцию. Для увеличения несущей способности передаточного механизма можно было бы использовать сферические шарниры.
Ну, это тот же вес, что и у 2ТЭ121 там 30 лет назад. Только у последнего еще 20% резерв по ТЭД.
Резервом 2ТЭ70 действительно могли бы стать АТД, с увеличением силы тяги хотя бы до 36 т. на секцию. Для увеличения несущей способности передаточного механизма можно было бы использовать сферические шарниры.
Олег! Я очень хорошо понимаю Ваше желание внедрить новые технологии и решения в локомотивостроении. Асинхронный тяговый привод и сферические шарниры (я правда с трудом себе эти шарниры представляю) - это очень хорошо и это обязательно нужно внедрять, но опять же без проблем это не получится, а с нашим 25-30 летним тепловозным парком новые надежные тепловозы нужны прямо сейчас. Давайте сегодня наладим серийный выпуск 2ТЭ70, чтобы обновить сильно изношенный парк, а параллельно будем вести испытания и доводку более современной техники и когда она будет готова к запуску в серию, то свернем производство и КР 2ТЭ70 и ТЭ10МК и все силы направим на производство более современных машин? Вы снова со мной не согласны?
Они четверть века назад слышали и видели. О нагаре на выхлопных окнах, о валах вспомогаловки, на которые помогал наматывало, и прочих подобных вещах.Пожалуйста, сравним 2ТЭ70 с 2ТЭ116, где ничего перечисленного нет. ТТХ 116-го, надеюсь, приводить не нужно? Или он тоже не достоин носить высокое звание грузового тепловоза? :D
Странно, что нет попыток со стороны того же КТЗ предложить вариант с АТД.Как и попыток Луганска предложить 121-й. ;)
ТТХ 116-го, надеюсь, приводить не нужно? Или он тоже не достоин носить высокое звание грузового тепловоза? :D
116у которые сейчас выпускаются не на много мощнее старый 116-ых. Так что это только замены старых 2тэ10 но не более. Но на них вешают такие веса что тепловозы очень сильно перегружены. У нас раньше 3тэ10 ходили с такими же весами что и щас 2тэ116у
Oleg Izmerov
05.09.2011, 23:16
Олег! Я очень хорошо понимаю Ваше желание внедрить новые технологии и решения в локомотивостроении. Асинхронный тяговый привод и сферические шарниры (я правда с трудом себе эти шарниры представляю) - это очень хорошо и это обязательно нужно внедрять, но опять же без проблем это не получится,
Почему не получится? 30 лет назад шарниры получались, в чем сейчас проблема?
Давайте сегодня наладим серийный выпуск 2ТЭ70, чтобы обновить сильно изношенный парк,
А что его налаживать, он уже давно налажен. 2ТЭ70 - это модификация ТЭП70. Потом, кто мешает параллельно закупать модифицированные "Пересветы" с 4000-сильным 16-цилиндровым дизелем? Ведь большая часть нареканий пришлась на 12-цилиндровый дизель. Наконец, РЖД могли просто не резать десятки 2ТЭ121, могли закупить модификацию ТЭРы с отечественными дизелями (разрабатывался такой вариант). Такое впечатление, что РЖД просто не хочет обновлять парк, чтобы все слить каким-нибудь инвесторам.
Такое впечатление, что РЖД просто не хочет обновлять парк, чтобы все слить каким-нибудь инвесторам.
Такое ощущение, что 2ТЭ70 больше не будут выпускаться. И все Пересветы завязнут в вечных испытаниях. И кончится это закупкой каких-нибудь ТЭ33А, за нефтебаксы. Потому что вся страна не парк обновлять не хочет. Народ жить не хочет. Всем плевать,- какая страна, какой флаг, и будут ли наши тепловозы бороздить дальний космос. Установка в головах - жрать. Всё.
По поводу 2ТЭ121... Ему на замену предполагалась линейка 2ТЭ35к/а (на основе технологий Витязя и Пересвета), которая так же должна была выпускаться в Луганске. Но технологии как оказалось подвели.
Потому что вся страна не парк обновлять не хочет. Народ жить не хочет. Всем плевать,- какая страна, какой флаг, и будут ли наши тепловозы бороздить дальний космос. Установка в головах - жрать. Всё.Может, не надо за всех? Если все только жрать желают, что мы тут все делаем?
Oleg Izmerov
05.09.2011, 23:38
По поводу 2ТЭ121... Ему на замену предполагалась линейка 2ТЭ35к/а (на основе технологий Витязя и Пересвета), которая так же должна была выпускаться в Луганске. Но технологии как оказалось подвели.
В том-то и дело, что типоразмерный ряд 2500/3500 кВт оказался менее оптимален, чем советский ряд 3000/4500 кВт, что и подтвердил 2ТЭ70.
Т.е. имеет смысл вернуться к тепловозу 3000 кВт (хотя бы и 2ТЭ70) и 4500 кВт, шестиосному, 25=27 т/ось, с двухдизельной силовой установкой (сейчас это путь к экономии топлива), силой тяги 36-40 т.
Может, не надо за всех? Если все только жрать желают, что мы тут все делаем?
погорячился, у подавляющего большинства.
Скажем так - просто у большинства. Но так было всегда. И будет.
Такое ощущение, что 2ТЭ70 больше не будут выпускаться. И все Пересветы завязнут в вечных испытаниях. И кончится это закупкой каких-нибудь ТЭ33А, за нефтебаксы.а у меня такое ощущение, что народ просто нетерпелив. А прогресс за последние годы заметен.
Так , северяне сегодня 2тэ70-002 должен прийти в печору так что ловите на текстуры...я не успел его отснять так как он сразу после экипировки ушел на контроль.
Из Сосногорска отправился в 8:15
Вчера по депо в присутствии машиниста дали прокатиться на тепловозе ...очень понравилось , однако тормоза срабатывают только секунд через 5 после нажатия
ААА ...002 встал на экипировку ....очень постараюсь отснять ...я как жо.ой чувствовал что сегодня надо фотик взять
Добавлено через 15 минут
Попробую уломать старшого чтобы поставил локомотив таким образом чтобы он не был в притык к другим локомотивам ...
Блин ...такая подстава : ее поставили в песочнице ...с одной стороны гребанные полувагоны , а с другой стороны огромная куча песка ...со стороны песка не подобратся , проваливаюсь по колено и создаю ненужное внимание ...со стороны полувагонов очень маленькое расстояние ... Очень обидно ...Печора и Воркута ловите его у себя
ААА ...002 встал на экипировку ....очень постараюсь отснять ...я как жо.ой чувствовал что сегодня надо фотик взять
Добавлено через 15 минут
Попробую уломать старшого чтобы поставил локомотив таким образом чтобы он не был в притык к другим локомотивам ...
Пожалуйста, только не снимай его на мобильный.
Уже отснял вчера ...откровенно говоря фотоматериал не идеал так как пришлось снимать на 4-х кратном зуме и вторую секцию не удалось отснять...вот фрагмень одного из борта:
http://s017.radikal.ru/i403/1110/c9/7cdfcfef5da7t.jpg (http://radikal.ru/F/s017.radikal.ru/i403/1110/c9/7cdfcfef5da7.jpg.html)
Maksimus
11.06.2012, 18:42
Итак, вчера, в 14:28 на ст. Луза Горьковской железной дороги был замечен тепловоз 2ТЭ70-011. Он стоял с составом в направлении Кирова. И у меня возник вопрос, как далеко 2ТЭ70 могут уехать по линии Котлас-Киров?
dizelbaum
29.07.2012, 12:35
Итак, вчера, в 14:28 на ст. Луза Горьковской железной дороги был замечен тепловоз 2ТЭ70-011. Он стоял с составом в направлении Кирова. И у меня возник вопрос, как далеко 2ТЭ70 могут уехать по линии Котлас-Киров?
Ну если обычный 2ТЭ10М из Воркуты доезжает до Кулоя,то почему бы 2ТЭ70 не доехать до Кирова?
Maksimus
29.07.2012, 12:36
До Кирова он как раз таки не доезжает...
svyatogor2007
30.07.2012, 11:06
До Кирова он как раз таки не доезжает...
Меняют лок? Я просто не так давно из Салехарда возвращался, там путь дизельный до Вологды. Но я ехал в последнем вагоне, не видел на стоянках лок меняли или нет... В целом какой смысл менять, если он потом обратно поедет? Бригаду только поменять.
dizelbaum
30.07.2012, 21:15
Меняют лок? Я просто не так давно из Салехарда возвращался, там путь дизельный до Вологды. Но я ехал в последнем вагоне, не видел на стоянках лок меняли или нет... В целом какой смысл менять, если он потом обратно поедет? Бригаду только поменять.
Путь там дизельный не до Вологды.
Тепловоз меняют на электровоз немного раньше,в Коноше.
В данном поезде,насколько мне известно,тепловоз меняют еще и на полпути,в Котласе.
umae19871
12.08.2012, 21:39
мужики дайте пожалуйста информацию по тепловозу 2ТЭ70,а то ссылка которая была теперь битая,то есть данные нужны влоть до характеристики расхода топлива,диаграммы нагрева ТЭДов,расчётные скорости,для тяговых расчётов надо)
если поможете в долгу не останусь) для диплома надо
...где догружатели у 2ТЭ70?
4.11.2.13 Установка пневмодогружателей (черт. 2ТЭ70.31.26.000)
Для максимального использования сцепного веса тепловоза при реализации силы тяги между тележкой и кузовом установлены пневматические догружатели (Рис.68)
http://s017.radikal.ru/i429/1209/ea/dcdabea651ect.jpg (http://s017.radikal.ru/i429/1209/ea/dcdabea651ec.gif)
Конструкция пневмодогружателя показана на рис. 69. Шарнирные головки догружателей закреплены на тележке и кузове. В зависимости от направления движения воздух может подаваться в верхнюю или нижнюю полость цилиндра, чем достигается выравнивание нагрузок на колесные пары. Подача воздуха происходит автоматически при силе тяги, превышающей 25т.с., при меньшем значении силы тяги подача воздуха прекращается.
http://s019.radikal.ru/i641/1209/27/846ac1a2a384t.jpg (http://s019.radikal.ru/i641/1209/27/846ac1a2a384.gif)
Принципиальная схема системы догружения колесных пар показана на рис.70.
http://s53.radikal.ru/i141/1209/ad/18020f2e0266t.jpg (http://s53.radikal.ru/i141/1209/ad/18020f2e0266.jpg)
Maksimus
12.11.2012, 22:06
В общем тут слух пошел, что 2ТЭ70 убирают из Котласа куда то за Урал. Правда ли это?
dizelbaum
13.11.2012, 17:17
В общем тут слух пошел, что 2ТЭ70 убирают из Котласа куда то за Урал. Правда ли это?Вы их давно последний раз видели?
Вы их давно последний раз видели?
На 1 ноября могу сказать точно, что все 2ТЭ70 работали своем на участке (Сольвычегодска), за исключением 0001, 0004, 0011 - они в депо Сольвычегодск уже длительное время.
Xenomorph
20.11.2012, 22:21
В работе сейчас 003, 005, 006 ,008, 009,010, 012. причем 012 была даже замечена на ст. Пинюг Горьковской ж.д., куда Северные машины попадают через стык Сусоловка. Остальные же 002, 007 ,011 стоят в Сольвычегодске на неплановых ремонтах, 001 на ТО-5В, 004 на ТР-3. На счет слухов о передаче машин, до Нового года врядли что то изменится.
В работе сейчас 003, 005, 006 ,008, 009,010, 012. причем 012 была даже замечена на ст. Пинюг Горьковской ж.д., куда Северные машины попадают через стык Сусоловка. Остальные же 002, 007 ,011 стоят в Сольвычегодске на неплановых ремонтах, 001 на ТО-5В, 004 на ТР-3. На счет слухов о передаче машин, до Нового года врядли что то изменится.
Спасибо за информацию.
Все 11 машин благополучно продолжают работать на участке Печора-Коноша...сегодня видел 007..печальное зрелище..весь разбили...зеркала держатся на проволоке ...
Сравнительный анализ локомотивов
2ТЭ70 и 2ТЭ25А
Начать мне хотелось бы с того, что эти 2 локомотива заявлены как мощные грузовые локомотивы для работы в тяжёлых условиях с поездами высокой массы. Позиционируются как современные, мощные, экономичные, эргономичные с модульной конструкцией, ремонтопригодные, имеют возможность более высоких межремонтных пробегов. Если перейти к сути нового локомотива, то его задача быть более мощным, иметь более высокую тягу, он должен заходить в депо как можно реже и без дополнительных ремонтов.
Эксплуатировал оба локомотива в реальных тяжёлых горных условиях на участке Хани – Новая Чара - Таксимо, где можно выявить все их недостатки и достоинства на всех режимах работы, как первых так и последних серий.
Начать хотелось бы с кабины. На 2ТЭ70 пульт управления аналогичен ТЭП70БС и мне, как машинисту, он был очень удобен. Расположение основных органов управления под руками, не нужно ни до чего тянуться. Кнопки песок, отпуск тормозов, свисток, тифон находятся перед машинистом. Прибор безопасности КЛУБ находится рядом с манометрами - это очень важно для управления. Шумоизоляция на высоте, как со стороны дизеля, так и со стороны улицы, что немаловажно, со стороны пола кабины. В зимнее время обогрев кабины имеет некоторую инерционность, а водяной калорифер недостаточно надёжен, хотя после нагрева тэнов кабина тёплая.
Кабина на 2ТЭ25А весьма технологична и это слово повторю ещё не раз, поскольку локомотив сделан по самым последним технологиям. Пульт управления стоит такой же как и на модернизированных локомотивах 2ТЭ10МК. Расположение органов управления крайне неудобное и вот почему: кнопка отпуска тормоза локомотива расположена справой стороны, прибор безопасности КЛУБ – слева, между манометрами и КЛУБ расположен керзис. При управлении тормозами поезда несложно представить, как правой рукой управляешь краном машиниста, левой справа давишь на кнопку отпуска тормозов, а головой вертишь между показаниями манометров и скоростью. Я уж не говорю, что тянуться за тумблерами, которые располагаются на среднем выступе пульта слева тоже не удобно. Шумоизоляция, на локомотиве разделённым на отсеки дверями, должна быть просто идеальная. Должна быть, но её нет со стороны пола кабины. Причём настолько, что частые использования тифона могут привести к преждевременной потере слуха. Температура в кабине регулируется установкой климат контроля и дополнительно есть автономный отопитель Вэбасто. Конечно диагностика и управление агрегатами через МСУ, контроллер не вызывают никаких нареканий. В этом машина действительно технологична и можно выполнять абсолютно любые действия из кабины управления. Такие как запуск при тяге рабочих секции, набор позиций сбросившей секции, перевод любой секции в любое время в режим холостого хода, проведение реостатного испытания даже при смене локомотива на пути, локомотивной бригадой, установка режима прогрева дизелей при отстое и т.д.
Рассматривая работу дизелей, не могу не отметить, они на обоих локомотивах имеют свои особенности. Конечно, на локомотиве 2ТЭ70 он менее нагружен при большей мощности, поэтому в эксплуатации он более надёжен, хотя конечно менее технологичен. В ходе эксплуатации ни разу не было выхода из строя каких либо его частей. Причём машины эксплуатировались постоянно на максимальной нагрузке уже не один год. Система охлаждения с гидромоторами имеет свои плюсы и минусы, но эта система показала себя с хорошей стороны. Если перейти к конкретным цифрам, то в процессе эксплуатации, по состояниям дизелей они выдавали мощности на 15 позиции от 2500КВт до 2730КВт по генератору.
Дизель на 2ТЭ25А весьма надёжен и вполне может нормально эксплуатироваться без проблем, но только при минимальных доработках. Так в процессе эксплуатации на нашем участке систем локомотивов в 3 секции как первых, так и последних выпусков были выявлены следующие проблемы, без которых не обходилось ни одной поездки на плечо Хани - Таксимо: происходил выход из строя ТК, обрыв всевозможных трубок. Так обрыв трубки обратной связи по наддуву приводит к повышенной дымности выхлопа дизеля, повышенной температуре выхлопных газов со всеми вытекающими последствиями. Течи топлива по трубкам ТНВД это просто болезнь, с которой борются с переменным успехом. Вспомогательные трубки давно во всём мире делают гибкими – это одна из возможностей увеличения надёжности. Я убеждён, что установка дизеля зарубежного производства это крайне негативный выход из положения для увеличения надёжности локомотива в плане локализации реального производства, а перевод на принцип отвёрточной сборки является ошибочным, ещё больше удорожающим и без того дорогой локомотив. Мощности секций локомотивов первых выпусков на 15 позиции по генератору были 1930-2100КВт, последних выпусков 2100-2250КВт.
Ходовая часть локомотива 2ТЭ70 имеет опорнорамное подвешивание ТЭД с опорнорамным редуктором, отечественного производства, с низко посаженным шкворнем, диаметр колёс 1250мм, пердаточным числом зубчатой передачи 4,72, с гребнесмазывателями, устанавливаевыми на заводе под 1 и 6 колёсные пары, работающими в обоих направлениях каждых секций по алгоритму, заложенному в МСУ. Работа гребнесмазывателей обеспечивает эффективное смазывание гребней колёсных, не влияющее на сцепление колеса с рельсом. Плавность хода локомотива на высшем уровне, в диапазоне всех скоростей движения. Тяговые двигатели управляются отдельными управляемыми выпрямительными установками и имеют поосную регулировку силы тяги. Паспортная мощность ТЭД 450КВт. Установлены догружатели осей на передней и задней тележках каждой секции, работающие на подъём и нажатие в обоих напралениях и включающихся при увеличении силы тяги или силы торможения более 25тс на секцию. Ходовая обеспечивает значительные межремонтные пробеги, уверенную тягу, согласно паспортных характеристик с запасом по тяге, что выяснилось в процессе эксплуатации. Так, весовая норма на нашем участке для локомотивов серии 3ТЭ10 равняется 4900т. Эта же весовая норма была и для локомотива 2ТЭ70. Машина справлялась с ней более чем уверенно и показывала высокую тягу как при обычной нагрузке, так и при выходе из строя секции локомотива – толкача серии 3ТЭ10 при следовании по 18тыс. руководящему подъёму. Так при взятии с места машина уверенно выдавала тягу более 45тс на секцию и поддерживала тягу 90тс на локомотив при разгоне, вплоть до выхода машины на селективную характеристику.
В длительной тяге машина поддерживает 31тс в течении длительного следования по руководящему подъёму, причём эту тягу локомотив развивал когда был выход из строя секции толкача и большая нагрузка приходилась на 2ТЭ70. Не было её ограничения и даже если произошёл выход ещё одной секции, машина смогла ограничить тягу лишь на 45тс на секцию, что при моделировании такой ситуации подтверждалось показаниями приборов локомотива и динамометрического вагона.
Длительно эксплуатируя локомотивы серии 3ТЭ10, как машинист, могу сказать уверенно, что машина выдаёт тягу минимум 3,5 секций ТЭ10. Этому способствует всё, что я написал выше и, что немаловажно, более высокий КПД самой ходовой части, где нет МОП скольжения. Причём расход песка минимальный, поосное регулирование силы тяги очень хорошо справляется с боксованием. В режиме ЭДТ 2ТЭ70 уверено, на 2/3 своей мощности реостата, на 9тыс спуске поддерживает заданную скорость с поездом весом 4900т при токах якорей ТЭД 600-700А и возбуждения до 800А. Максимально в процессе испытания машина в реостате выдавала отсечку по токам якорей ТЭД 830А при токе возбуждении 800А без срывов на юз и без применения песка. Недостаток реостатного тормоза был в том, что отсутствует регулировка силы торможения. ЭДТ работает только на поддержание заданной скорости, поэтому с тяжёлыми поездами на 18тыс спуске применение реостатного тормоза не представлялось возможным, но поддержание заданной скорости в режиме ЭДТ непрерывно, на расстоянии до 75километров, не вызывало проблем. Работа ЭДТ соответствует его паспортной характеристике.
Ходовая 2ТЭ25А имеет опорноосевое подвешивание АТЭД с моторноосевыми и буксовыми подшипниками качения зарубежного производства. Имеет систему радиальной установки колёсных пар в кривых участках пути. Есть догружатели осей на передних и задних тележках, работающие только на нажатие, через рычаг и валик, на рамы тележек. Асинхронные тяговые двигатели работают от преобразователей и имеют поосное регулирование силы тяги. Передаточное число зубчатой передачи 3,65. Паспортная мощность АТЭД 350КВт. Весовая норма на 3 секции Витязя установлена 5600т при расчётной 6000т на две секции. В случае с заниженной весовой нормой конечно скорость следования высокая, но выжать из локомотива его паспортную тягу не получилось. МСУ сразу снижает мощность локомотива ограничивая тягу.
Максимальная тяга на поверку оказалась 33-35тс не устойчиво и кратковременно.
Имелись проблемы с охлаждением электрических машин. 2 раза приходилось включать аварийный режим в одной поездке, поскольку были перегревы тягового агрегата. При длительном следовании под нагрузкой имеется тенденция к перегреву АТЭД, благо у них высокий класс изоляции, но и он зачастую не гарантирует от выходов из строя тяговых двигателей. После включения догружателей осей машина ещё более становится склонна к боксованию разгружаемых в этом случае колёсных пар, без догружателей машина ведёт себя более уверенно. После увеличения тяги более 25тс машина начинает срываться в боксование, которое конечно гасится поосным регулированием, но при этом падает тяга тепловоза. Поосное регулирование работает, но эффективность его на этом локомотиве под вопросом.
Вывод такой, что тяга 2ТЭ25А не соответствует заявленной характеристике. Да, можно сказать, цифры на мониторе занижены и т.д., но опыт эксплуатации грузовых локомотивов однозначно говорит о том, что на данном этапе тяга 2ТЭ25А практически равна тяге локомотива серии ТЭ10 и выше её незначительно, а показания на мониторе соответствуют реальным показателям. Мощность локомотива соответствует заявленной заводом характеристики.
При следовании по 9тыс. спуску в прямом участке пути ЭДТ тремя секциями, при мощности по 2530КВт каждая, не держит поезд, который непрерывно разгоняется. Пробовал удержать на таком же профиле пути поезд весом 4900т двумя секциями, но поезд так же разгонялся. Поэтому работа реостатного тормоза при сложных условиях требует подтормаживания автотормозами поезда. Алгоритм работы не вызывает нареканий, но тормозное усилие реостатного тормоза не соответствует заявленной характеристике 2ТЭ25А.
Сравнивая локомотивы 2ТЭ70 и 2ТЭ25А по расходам топлива, то нужно понимать, что локомотив в двухсекционном испонении с нефорсированным дизелем будет более экономичным, что и показывает реальная эксплуатация. Так дизель 2ТЭ25А при увеличении позиций имеет тенденцию к выхлопу на чёрный дым, чего нет при работе дизеля на 2ТЭ70. Если быть конкретным, то расход топлива на локомотиве 2ТЭ70 с весом 4900т составлял 2800-2900кг за поездку на плече Таксимо-Новая Чара длиной 250км. Локомотив 1,5 2ТЭ25А 3300-3400кг с весом 5600т. Причём на Витязе применялся более экономичный алгоритм ведения поезда без езды на низких промежуточных позициях.
Для того, чтоб Витязь стал действительно инновационным локомотивом нужно отказаться от такой его, ненужной для отечественных железных дорог, характеристики, как скорость в 120км/час. Согласно ПТЭ максимальная скорость грузовых поездов не может быть больше 90км/час. Поэтому, снизив скорость до 100км/час, увеличив передаточное число зубчатой передачи тягового редуктора до 4,38 с 3,65 можно увеличить реальную тягу локомотива, нужно будет меньше количества воздуха для охлаждения электрических машин, либо его будет достаточно для их охлаждения. Установка догружателей осей по конструкции и алгоритму работы аналогичному как на 2ТЭ70 тоже положительно отразится на тяговых свойствах Витязя.
Машины 2ТЭ70 доживают свои дни без надлежащего ухода и ремонта любой локомотив можно превратить в металлолом. Это тот локомотив, который практически на 100% является Российским, имеет высокие тяговые показатели и является просто лучшим локомотивом своего времени. Он по всем показателям соответствует локомотиву 21 века. Да в нём больше механики, он менее технологичен, но суть нового локомотива не в красивых кнопочках и даже не в том, что можно управлять всем и вся из кабины. Это можно сделать абсолютно без проблем на этом локомотиве, а суть нового локомотива быть более мощным, более экономичным, иметь повышенную тягу, быть более комфортным и надёжным. Он соответствует всем этим требованиям без скидок и наличие двух блоков МСУ, РН добавляют уверенности, что в любой ситуации надёжность его будет обеспечена. Так же сама конструкция позволяет обслуживать его в обычных депо, а надёжность и ресурс ходовой части достаточен для ремонта её на заводских видах ремонта. Для бесперебойной работы 2ТЭ70 нужно только то, чтоб он эксплуатировался согласно заводских заданий и параметра всего два. Первое - всегда должны работать гребнесмазыватели и второе – категорически запрещается эксплуатация с отключенным поосным регулированием силы тяги. Восстановление производства данного локомотива, может быть даже на других заводах, и способствовало бы повышению показателей эксплуатационной работы локомотивного хозяйства. Новые локомотивы нужны уже сейчас и закупка их зарубежом или запчастей для новых локомотивов крайний и самый негативный выход из создавшегося положения, когда есть отечественный локомотив, надёжные дизели и преобразователи, соответствующие всем требованиям. Всвязи с тем, что 2ТЭ25А испытывался под недостаточными нагрузками привело к тому, что их увеличение приводит к новому кругу требуемых улучшений и модернизаций. Однако экономическая эффективность, стоимость локомотива тоже немаловажный фактор.
Евгений, видел на сайте БМЗ анкету по 2ТЭ25А(К) для машинистов?
http://www.ukbmz.ru/contact/anketa.php
Евгений, видел на сайте БМЗ анкету по 2ТЭ25А(К) для машинистов?
http://www.ukbmz.ru/contact/anketa.php
Нет не видел. Спасибо за ссылку. Сейчас это письмецо им отправлю.
Почему 2тэ70 не выпустили в серийное производство?
Почему 2тэ70 не выпустили в серийное производство?
Этот вопрос открыт. Можно только предположить. Рулит тот, кто платит. А здесь, возможно, нет объективного желания иметь хороший локомотив, а есть большое желание срубить капусты. БМЗ зарядили, а он, гад, опять ТЭМ2 делает:confused: , но денюжик всё равно хоца. Назад дороги нет:mad:
Блин , у нас бригады о этих тепловозах сейчас отзываются плохо..типа я лучше на Ушке поеду...приавильно , убили машины а теперь говорят...зеркала разбили...на пульте рисуют...
Блин , у нас бригады о этих тепловозах сейчас отзываются плохо..типа я лучше на Ушке поеду...приавильно , убили машины а теперь говорят...зеркала разбили...на пульте рисуют...
Это совок. Посади обезьяну во дворец, так она вопить будет, что пальма лучше.
Colonel_Abel
05.02.2013, 18:25
Меня всегда убивало желание что нибудь сломать на локомотиве или приватизировать. Самим же работать, сделали нормальную кабину, нет, надо все засрать или спереть. Вон как ЭП10 пошли с Буревестниками, так с пары машин сразу плафоны УФО куда то делись.:cool:
4ernomor
05.02.2013, 19:10
Вон как ЭП10 пошли с Буревестниками, так с пары машин сразу плафоны УФО куда то делись.:cool:
Подскажите, что это за плафоны, просто подсветка по проходам?
Это маломощный светильник со светофильтром зелёного цвета для освещения ПУ. Применяется в военное время вместо штатного освещения.
Colonel_Abel
05.02.2013, 19:39
Два небольших плафона в кабине над машинистом и помощником с зеленым стеклом. УльтраФиолетовое Освещение. При мягком зеленом освещении в кабине ночью намного меньше устают глаза. Так вот на двух машинах по одному плафону срезали, остались только кронштейны и обрезанные провода. А так как они работают последовательно, то и второй соответственно не работает. Хорошо восстановили потом. Предполагаю, что взяли для восстановления с многострадальной ЭП10 №011.
Только что 2тэ70-009 отправили домой . Срывает шестерню с ТЭД . по словам слесарей в последнее время это часто происходит на многих машинах этой модели
Могу предположить, что это из-за крутильных колебаний, увеличившихся из-за износа привода (вероятнее всего, сайлент-блоки в колёсных центрах).
Привод Альстом недостаточно надёжен даже на ТЭП70, а тут сила тяги вдвое больше...
На ВЛ80 тоже случается сползание шестерни. Слабый привод? ;)
У грузовых электровозов тяговый привод неубиваемый. Тупо некачественный ремонт.
А по какой причине на В-СИБ.ЖД эксплуатировали гибрид 2тэ70-007 / 2тэ70-003 по одной секции с каждого номера?
Могу предположить, что это из-за крутильных колебаний, увеличившихся из-за износа привода (вероятнее всего, сайлент-блоки в колёсных центрах).
Привод Альстом недостаточно надёжен даже на ТЭП70, а тут сила тяги вдвое больше...
А откуда вообще пошли разговоры про срыв шестерни? А взяли это с того, что МСУ иногда выдаёт сообщение: возможно срыв шестерни ... Это бывает при резком срыве в боксование одной КП, зачастую при отключенном поосном регулировании. На этих машинах, как обязательное условие, оно должно быть включено всегда. На самом деле никаких срывов шестерён нет.
Срывает шестерню с ТЭД . по словам слесарей в последнее время это часто происходит на многих машинах этой модели
Это диагностическое сообщение. На самом деле все шестерни на месте. Слесари ... Шестерню либо сорвало, либо нет, а не переодически... :)
Geka, благодарю Вас за очень ценный обзор тепловозов 2ТЭ70 и 2ТЭ25А!
Вы случайно не в курсе, у 25-го радиальные установки тележек самоустанавливающиеся?
Geka, благодарю Вас за очень ценный обзор тепловозов 2ТЭ70 и 2ТЭ25А!
Вы случайно не в курсе, у 25-го радиальные установки тележек самоустанавливающиеся?
Конечно. Разве бывает иначе?
Geka, судя по всему бывают, цитирую О. Измерова:
Радиальная установка колпар возможна на тележке с любым числом осей.
Обычно бывает в виде пассивной установки, реже встречается принудительная установка (поезд Integral)
На тележках с пассивной установкой первая и третья колпары связаны рычажным механизмом, поворот производится за счет сил, действующих на тележку.
На тележке EMD GM механизм установлен на раме тележки сверху:
(картинка «сдохла», увы - прим. sciff)
На тележке ВНИКИ, примененнной на "Витязе", применяется оригинальная отечественная система, использованы два рычажных механизма, установленных на боковинах рамы.
В СССР еще с 1967 г. также проводились для ряда маневровых тепловозов исследования систем принудительного поворота самих тележек. Результаты также были положительные, но активные системы поворота или радиальной установки пока РЖД не востребованы.
http://forum.tr.ru/read.php?7,600517
Цитату нашёл после публикации вопроса. Сейчас ясно что у 2ТЭ25А РУКП пассивные :)
Женя, помогите пожалуйста разобраться в паре вопросов. Я работаю над одним проектом, и мне нужно для этого немножко углубиться в принципы локомотивостроения, в частности тепловозов.
Вопрос №1 следующий: каков принцип работы системы поосного регулирования тяги у 2ТЭ70? Я так понимаю, что там вместо осей №1 и №6 датчик скорости стоит на каждой оси, при этом только на одной буксе? Или как-то иначе?
№2: Есть ли у 2ТЭ70 система предотвращения юза и боксования?
Добавлено через 4 минуты
№3: вопрос, продиктованный чистым любопытством :) Почему у 2ТЭ70, в отличие от ТЭП70БС, малые боковые окна (глухие) машиниста отсутствуют? Это типа для упрочнения лобовой части кузова?
http://s019.radikal.ru/i614/1302/d6/d8eb0f28a71f.jpg
Иван Андреев
09.02.2013, 21:23
Geka, судя по всему бывают, цитирую О. Измерова:...Не стоит цитировать г-на Измерова.
1. Он может на протяжении одного и того же обсуждения несколько раз кардинально менять направление своих высказываний, но при этом никогла не признает, что когда то говорил что либо иное.
2. Он уже более 20-и лет (кабы не 25 даже) никакого отношения к ЖД не имеет, но считает себя самым компетентным ЖД конструкторм, испытателем и экспуатантом, как минимум, в России. Вообще то, во всем мире...
3. Г-н Измеров забанен на большинстве российских ЖД форумов, а там где еще нет, движится к этому состянию "стремительным домкратом"...
Ну, и стоит ли опираться на его слова?
Иван Андреев, я давно уже заметил особую любовь к этому человеку на данном форуме ;) Про другие не в курсе.
Вы можете по сути что-нибудь сказать? Наврал Измеров про отсутствие принудительных РУКП на РЖД? :)
Иван Андреев
10.02.2013, 00:32
Его не любят не только тут... И с того самого tr.ru, с котрого Вы изволили цитировать, его тоже вышибли. И с Паровоза тоже... С Науки и Жизни... Можно еще кое какие повспоминать. И на канарисе он тоже висит на флажке...
Так что может быть дело не в этом форуме, а в ком то другом, а?
А по сути ответ простой - что бы он ни писал, веры ему ни на грош. Даже ежели он скажет, что 2х2=4. Потому как это он говорит не потому, что 4, а потому, что ему это кажется выгодным в сей момент. Через 30 секунд может утверждать, что 5. Или 3...
Иван Андреев,
Недостатки личности Олега Измерова меня мало интересуют. Я не обвинял этот форум ни в чём. Олег Васильевич мне помог там, где я просил совета или прояснения какого-то вопроса, включая темы этого форума. Я благодарен ему за интереснейший сайт с кучей полезной информации. Мне не интересны все эти ваши мерянья пупками, поэтому я и не в курсе откуда и за что кого-то там удалили. Один человек, посты которого у меня всегда вызывали уважение, сказал следующее:
Вы неспособны оценить его квалификацию как инженера-испытателя.
Ещё раз прошу, давайте не будем разводить оффтоп, а?
То, что на РЖД нет локомотивов с принудительной РУКП — неправда? Если да, то где примеры такой РУКП?
при этом только на одной буксеось колпары цельная, смысла следить за её вторым концом никакого
Добавлено через 16 минут
Есть ли у 2ТЭ70 система предотвращения юза и боксования?система поосного регулирования тяги как раз и обеспечивает предотвращение боксования, перебрасывая часть мощности с боксующей колпары на небоксующие, одновременно с этим несколько разгружая (снижением тока возбуждения генератора) дизель. Выше по теме уже обсуждались догружатели, которые дают пассивную защиту (от "козления" тележки и вызваного им ослабления нажатия на её первую колпару) в режиме тяги.
Добавлено через 4 минуты
Почему у 2ТЭ70, в отличие от ТЭП70БС, малые боковые окна (глухие) машиниста отсутствуют?бывают и БСы без малых окон.... Мож у них окна закончились, вот без них обходились :) ?
http://ukrt34.narod.ru/img/3/3tep70bc-049_201001012.jpg
Добавлено через 11 минут
То, что на РЖД нет локомотивов с принудительной РУКПдля принудительной радиальной установки нужна система управления. Но городить огород с ней смысла нет, если то же самое может решить механическая рычажная передача... И однозначный плюс от РУКП только один - колпары в кривых меньше изнашиваются. А прирост реализуемой силы тяги - под вопросом. Особенно при малых скоростях движения.
ось колпары цельная, смысла следить за её вторым концом никакого
точно :D
но есть ли какой-то смысл именно в шахматном расположении датчиков? у ТЭП70БС-012, судя по свежим фоткам (http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?p=389442#post389442), они вообще расположены как попало
система поосного регулирования тяги как раз и обеспечивает предотвращение боксования, перебрасывая часть мощности с боксующей колпары на небоксующие, одновременно с этим несколько разгружая (снижением тока возбуждения генератора) дизель. Выше по теме уже обсуждались догружатели, которые дают пассивную защиту (от "козления" тележки и вызваного им ослабления нажатия на её первую колпару) в режиме тяги.
Да, с догружателями разобрались. Штуковина может и полезная для увеличения сцепления, но сводит на нет мягкость подвески
Юз у 2ТЭ70 тоже предотвращается?
бывают и БСы без малых окон.... Мож у них окна закончились, вот без них обходились :) ?
Это номер ещё маленький. Судя по фоткам, дополнительные окна появились у 059-го (http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=138678&LNG=RU#picture) номера. Если я ничего не упустил, у всех предыдущих БСов этих окон нет.
для принудительной радиальной установки нужна система управления. Но городить огород с ней смысла нет, если то же самое может решить механическая рычажная передача... И однозначный плюс от РУКП только один - колпары в кривых меньше изнашиваются. А прирост реализуемой силы тяги - под вопросом. Особенно при малых скоростях движения.
А я-то думал что принудительная РУКП это когда рычажной механизм как-то связан с кузовом, так, что она начинает работать не от поворота передней [по направлению следования локомотива] колёсной пары в кривой, а от поворота тележки относительно кузова
Сегодня, 04:32
Последний раз редактировалось sciff; Сегодня в 04:24.
Забавно, не? :)
На локомотиве, если это не паровоз, всегда есть защита от боксования. На электровозах она, зачастую, основана на подаче.песка при боксовании, на тепловозах снижение нагрузки.
На 2тэ70 поосное регулирование основано на частоте вращения каждой КП, скорости изменения тока ТЭД. При боксовании идёт перераспределение нагрузки на небуксующие тэд и нет, практически, снижения мощности ГГ. Мощность ГГ снимаетсятлько при разносном, лавинном боксовании.
Активная установка КП в кривой ... в мире много разных чудес. Радиальная установка бережёт от износа бандажи КП. Думаю, на этом все плюсы заканчиваются. Когда машина заходит в кривую, начинаются срывы в боксование, что не видно глазом, но Поосное регулирование прямо бесится, снижая мощность ГГ. Что то там не так.
но есть ли какой-то смысл именно в шахматном расположении датчиковну если только считать что слева букса наклоняется достаточно сильнее чем справа (и наоборот) и это может повлиять на боксование. Но мне это кажется маловероятным, скорее дело в удобстве компоновки.
Радиальная установка бережёт от износа бандажи КП. Думаю, на этом все плюсы заканчиваются.
А как же пониженный износ головок рельсов, а также повышенное сцепление? Где-то такое утверждалось
Когда машина заходит в кривую, начинаются срывы в боксование, что не видно глазом, но Поосное регулирование прямо бесится, снижая мощность ГГ. Что то там не так.
Это у 2ТЭ25А? Ну так может доведут ещё до ума, отрегулируют
Нельзя же вечно использовать тележки а-ля 2ТЭ116, я читал что они даже хуже челюстных с точки зрения такого воздействия на путь
По имеющимся данным машина под номером 001 сейчас полностью разобрана на запчасти
Mr. Angelo
28.04.2013, 18:14
Печаль... Всё так по-россиянски.
Чет мне кажется такая участь ждет остальные 11 машин
Жаль... а какова судьба остальных машин на данный момент?
Катаются на участке Котлас-Коноша... в Сосногорске с января месяца ни одной не видел..
dizelbaum
30.04.2013, 09:51
Чет мне кажется такая участь ждет остальные 11 машин
Ставка сделана на 2ТЭ116У.
ставка сделана на тепловозы которые списываются на ДВЖД и В-СИБ и переправляют к нам...металолом..
Последняя инфа:
По сообщению многих бригад ТЧЭ-18 машины под номерами 001,002,005,007 стоят на станции Кулой в разобранном состоянии...стали донорами.....:(
очень жаль...
Пришла подтвержденная информация на сегодняшний день имеем следующее:
депо Солвычегодск все стоят там:
001-разобран
002-в работе
003-разобран
004-разобран
005-разобран
006-неизвестно
007-в работе
008-в работе
009-разобран
010-в работе
011-в работе
012-в работе
http://www.imghost.in/img/2013-08/26/ufa49dnsygplmi4ebt1fhrui1.jpg
http://www.imghost.in/img/2013-08/26/e4sinxigvmueb1tmb6u6aw7tn.jpg
http://www.imghost.in/img/2013-08/26/c25wav14d9h1goms9qty0715r.jpg
http://www.imghost.in/img/2013-08/26/w5etorvgmhg80b7g2dvevtufi.jpg
Borchanin
27.08.2013, 13:12
Это Россия, сейчас всем на всё накакать...Вполне достойный тепловоз умрёт спустя несколько лет после создания.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot