электрификация линии Сенная-Новоперелюбская-Оренбург

[MOROVICTOR]

Не надо отключать, пусть исправляется.

[Vivan755]

Отключат раньше, чем исправится, это точно. У тебя, кстати, тоже было полностью процитировано крайнее сообщение (зачем его цитировать, ладно, если не крайнее, а более старое, тогда читата нужна для понимания, на что отвечаешь), Raskolnikov отредактировал и убрал ненужную цитату :)
А рокада с четвёртым Транссибом в Сенной будут просто пересекаться...

[MOROVICTOR]

А востонавливать ее будут или нет для электрификации:eek:
Пока не известно . До развала СССР здесь была крупная узловая ж/д станция Пугачевск-2 состоявшая из трех парков .Первый и третий парк состоял из 9 путей , посередине этих парков была сортировочная станция примерно на 16-18 путей. Она предназначалась для сортировки грузовых поездов, которые должны были следовать здесь с Урала на Юг, т. е. со стороны ст. Красногвардеец в сторону ст. Сенная. На станции было тепловозное депо, где базировались тепловозы 2ТЭ10М и 2ТЭ10У. Ст. Пугачевск-2 построили в расчёте на то, что направление Красногвардеец - Сенная будет электрифицировано и станет впоследствии 4-ым южным ходом Транссиба, т. е. мощной грузовой магистралью. Но развал страны и кризис перечеркнули все эти планы, а без электрификации эта огромная станция оказалась не нужна здесь вообще. Её законсервировали, а в середине 90-х ликвидировали вместе с депо. Почти все крупные постройки на станции простояли ещё с десяток лет, но в середине 2000-ых стали интенсивно разбираться, и сейчас там почти ничего не осталось.
В наши дни вновь заговорили об электрификации этого направления, и что старый проект 4-го хода сейчас актуален как никогда. Электрификация направления Оренбург - Сенная должна быть проведена в срочном порядке для формирования грузового коридора "Европа - Китай", и начнётся она в 2012 году. Но от станции, предназначенной как раз для такого грузопотока, не осталось и следа...

[Объемный]

Пусть сам Якуним и востонавливает станцию Пугачевск 2, в своей стратегией железнодорожнго транспорта корективы внесет, просто это будет косяк с его строны если он этого не зделает, на Орск Сортировочный пусть посмотрит узел большой:mad:

Предыдущее сообщение, тем более такое большое, можно было и не цитировать.
Raskolnikov

[alexcat]

Ну а как же, лично сам придет и "востоновит", и "зделает", и "корективы" внесет ... :rofl:

[Объемный]

Да ато Медведеву с ним придется разобратся:russian:

Вот к примеру станции Пугачевск -2, станцию Минеральные воды лешили статуса сортировочной станции из за курортной ветки идущюю прямо к нам в Есснтуки и далее до конца всмысле Кисловодск,разобрали один из сортировочных парков.

[alexcat]

Да ато Медведеву с ним придется разобратсяТак-таки придется? Кто же его заставит? :confused:

[leonidovich1961]

с сайта правительства Оренбургской области:

- Оказание поддержки руководству Южно-Уральской железной дороги в реализации
инвестиционного проекта «Развитие южного железнодорожного выхода с Урала на Запад»
(Электрификация железнодорожной линии Оренбург-Красногвардеец-Сенная) по этапам 2011-2015
годы;

[Объемный]

с сайта правительства Оренбургской области:

- Оказание поддержки руководству Южно-Уральской железной дороги в реализации
инвестиционного проекта «Развитие южного железнодорожного выхода с Урала на Запад»
(Электрификация железнодорожной линии Оренбург-Красногвардеец-Сенная) по этапам 2011-2015
годы;

Не могу я сылку найти на этот документ.

[alexcat]

Вот. (http://www.orenburg-gov.ru/magnoliaPublic/regportal/power/executive/2-53-9/activity/PageContent/0/body_files/file2/pet.pdf) Страница 24.

[Объемный]

А с какого месяца и с какого числа начнутся строительные работы,вторые главные пути строить на участке Сенная-Балаково-Пугачевск-Новоперелюбская-Красногвардеец 2 и собственно процес электрификации с Оренбурга или с Сенной начнется или с обоих концов сразу будет электрификация производится ,будудут еще станцию Пугачевск 2 возрождать или нет.

[leonidovich1961]

Из истории Оренбуржья:


Мужает, набирает силу Бузулукский железнодорожный узел. Совсем недавно на картах проектировщиков от линии главной магистрали Москва—Ташкент в районе Бузулука отделилась и пошла на запад пунктирная линия. Она протянулась почти на триста километров до города Пугачев в Саратовской области. Новая железнодорожная линия вошла строкой в план десятой пятилетки.

В первые недели 1977 года за околицей села Ново-Александровка, что по соседству с Бузулуком, появилась строительная площадка — здесь предстояло в самый короткий срок создать жилой городок для тех, кто из разных концов страны спешил на ударную стройку. А сюда в срочном порядке передислоцировались из Казахстана, Средней Азии и других мест подразделения Министерства транспортного строительства.

Думаю, что об этом никто не сговаривался, но все, с кем приходилось говорить о новой стальной магистрали, называли ее одинаково звучно: «Наш малый БАМ». В отличие от большого БАМа на строительство магистрали от Бузулука до станции Пугачевск отведены очень короткие сроки. В первом году одиннадцатой пятилетки по дороге, которая шагнет по полям Бузулукского, Курманаевского, Первомайского районов, а затем по районам Куйбышевской и Саратовской областей, должен пройти первый поезд, впервые прозвучит в этих степных краях тепловозный гудок.

Новая железнодорожная линия разгрузит очень напряженный Куйбышевско-Сызранский узел, даст через действующую ветку Пугачевск — Балаково еще один выход на Волгу, ускорит путь грузам из Средней Азии и Казахстана в центр страны и грузам с Урала и Сибири к городам Поволжья и Центральной России, значительно улучшит транспортные связи Оренбуржья.

А если к этому добавить, что в перспективе новая трасса будет продолжена на восток, в район станции Мелеуз на железнодорожной линии Уфа—Оренбург (южный участок которой от Мурапталово до Оренбурга предстоит ввести в строй в этой пятилетке) и дальше в район Белорецка и Троицка и что от степной станции Тюльпан со временем проляжет ветка в район Уральска, к магистрали Илецк—Саратов, то станет ясна та огромная роль, которую призвана сыграть эта сравнительно небольшая дорога и станет понятнее, почему строители так настойчиво называют ее «малым БАМом». На трассах будущих продолжений магистрали уже работают отряды изыскателей.

Кстати, наш «малый БАМ» в отличие от других дорог строится сразу как двухколейная магистраль, строится с учетом новейших достижений науки, техники, практики железнодорожного транспорта, с учетом перехода в самые ближайшие годы на электровозную тягу.

Тихий разъезд Красногвардеец, от которого уходит дорога к городу Пугачеву, станет крупной узловой станцией, примет на себя основную долю грузовых операций станции Бузулук. Тут будут проложены десятки путей, сооружено локомотивное и вагонное депо со всеми необходимыми службами, большой поселок.

На трассе предстоит построить еще четыре станции — Курманаевка, Тюльпан, Большая Черниговка, Перелюб.

Уже весной 1977 года механизированные колонны начали отсыпку земляного полотна, за ними вышли на трассу могучие путеукладчики, началось сооружение мостов, виадуков, других дорожных объектов. Не так давно первый поезд пришел из Бузулука на станцию Курманаевка, а сегодня стальные пути протянулись намного дальше, перешагнули границу Первомайского района, ушли далеко за станцию с красивым названием Тюльпан.

— Нашему коллективу надо построить чуть меньше половины дороги — 138 километров, — рассказывает главный инженер управления строительства «Бузулукстройпуть» Михаил Федорович Кикоть, — большую часть должны проложить наши соседи куйбышевцы и саратовцы.

В сравнительно короткие сроки предстоит сделать очень много — выполнить около десяти миллионов кубометров земляных работ, проложить 138 километров главного пути, 78 километров двухпутных вставок, 42 километра станционных путей, построить 154 искусственных сооружения, в том числе 47 мостов и 5 путепроводов, построить три станции: Красногвардеец-2, Курманаевка и Тюльпан, пять разъездов или обгонных пунктов: Лабазы, Кретовка, Аграчевка, Костино и Кинзягулово, ввести в строй локомотивное и вагонное депо, десятки жилых домов и культурно-бытовых зданий.

— А чем будет заниматься коллектив «Бузулукстройпути» после завершения магистрали?

— Работы у нас на много лет вперед, — говорит Михаил Федорович.— Сразу же после окончания строительства новой дороги начнется ее электрификация. Затем будем электрифицировать главный ход — от Оренбурга до Кинеля. И после этого начнется прокладка железнодорожной линии на восток от Бузулука. Она перешагнет уральский хребет и станет продолжением северо-казахстанской магистрали...

Сейчас строители соревнуются за право забить «серебряный» костыль у станции Большая Черниговка, перед выходом на мост через реку Большая Глушица, где проложенный нами путь состыкуется с участком, который построит трест «Куйбышевтрансстрой». Естественно, всем строителям хочется приблизить день встречи, сдать дорогу в установленные сроки.

источник: http://kraeved.opck.org/towns/buzuluk/posle_wow.php

[Объемный]

Можно будет после электрификации этой линии как четвертого хода транссиба подать на заявку к Дмитрию Сутягину и сайту www.transsib.ru.для опубликования направления Сенная-Пугачевск-Новоперелюбская-Красногвадеец-Оренбург-Орск-Карталы-Челябинск.

[Pahann4]

Ходят слухи что всех Оренбургских электровозников переучат на тепловоз, Орское направление отдадут полностью Орску. И на следующий год Орск отдадут Свердловской жд, а Оренбург Прив жд.

[Объемный]

А какое отношение имеет к теме электрификации.

[Объемный]

Ходят слухи что всех Оренбургских электровозников переучат на тепловоз, Орское направление отдадут полностью Орску. И на следующий год Орск отдадут Свердловской жд, а Оренбург Прив жд.Слово ходят слухи надо на синоним слово сплентни поменять:russian:

[Объемный]

Схематический план будующей электрификации имеется уже или нет?

[MOROVICTOR]

Этого плана пока не существует,хотя при СССР он может и был , или в городе Оренбурге или в Челябинске.

[Объемный]

Почему тема глохнет что новостей нету или все по отпускам разбежались? и мне надоело что новстей нет и месяц не кто постов про эту линию не оставляет я каждй день сюда заглядываю:mad:

[Санёк1]

Если кому надо,буду ехать на машине через Волгоград,Саратов и на Самару,то могу пофоткать,что там творится)

[leonidovich1961]

Санёк1 насчет фотографий идея хорошая. Вы как поедете на Самару
через Сенную или по Заволжью?

[Santej]

Рад что тема снова хоть как-то оживилась.
.. через Волгоград,Саратов и на Самару,то могу пофоткать,что там творится)
Если так, то скорее всего по левому берегу Волги, минуя Сенную и вольские холмы, но полагаю многие будут благодарны за любые отснятые материалы :-)

[leonidovich1961]

Объемный пока официальной информации нет. Единственная надежда на
то, что инвест программа РЖД на 2012г. увеличена на 20 млрд руб. и туда возможно может войти данный проект.

[Объемный]

Эта электрификация напрямую связанна с электрификацией Ртишево-Тамбов Кочетовка? и будут проводить реконструкцию контакной сети на участке Ртищево Аткарск Курдюм Саратов Трофимовский Липовский Сенная? и делать одним направлением Кочетовка Саратов Оренбург Орск Карталы это был глобальный вопрос.

[leonidovich1961]

Объемный в Советское время в 80-х годах был проект прямой ж д линии от
Сенной до Ртищева в двухпутном варианте с последующей электрификацией. В районе Петровска должны были сделать прямое ответвление на Ртищево. Даже начали строительство
нового ж д моста через речку Терешку для второго пути. Но Советская власть закончилась, остались только вбитые сваи около старого моста.
Была информация о реконструкции контактной сети на Саратовском узле,
для ускорения движения поездов.

[Temka-Прив ЖД]

Реконструкция контактной сети на перегоне Саратов-I - Трофимовский-I произведена. Вроде как хотели также реконструировать участок Трофимовский-I - Татищево. А на участках Татищево - Аткарск - Ртищево и Трофимовский-I - Сенная вроде и не такая старая КС (намного старее видел). Уж линия Балашов - Ртищево - Пенза в реконструкции нуждается намного больше, чем участки, представленные мной выше.

[Объемный]

Реконструкция контактной сети на перегоне Саратов-I - Трофимовский-I произведена. Вроде как хотели также реконструировать участок Трофимовский-I - Татищево. А на участках Татищево - Аткарск - Ртищево и Трофимовский-I - Сенная вроде и не такая старая КС (намного старее видел). Уж линия Балашов - Ртищево - Пенза в реконструкции нуждается намного больше, чем участки, представленные мной выше.
А причем тут Балашов Ртищево Пенза

[Temka-Прив ЖД]

А причем тут Балашов Ртищево Пенза
Просто вспомнил про реконструкцию, вот и пришло в голову

[MOROVICTOR]

Эта электрификация напрямую связанна с электрификацией Ртишево-Тамбов Кочетовка? по идее это обход Самарского узла ,от Москвы до Челябинска

[MOROVICTOR]

Эта электрификация напрямую связанна с электрификацией Ртишево-Тамбов Кочетовка? и будут проводить реконструкцию контакной сети на участке Ртищево Аткарск Курдюм Саратов Трофимовский Липовский Сенная? и делать одним направлением Кочетовка Саратов Оренбург Орск Карталы это был глобальный вопрос.
по идее это обход Самарского узла ,от Москвы до Челябинска

[Объемный]

Эта электрификация напрямую связанна с электрификацией Ртишево-Тамбов Кочетовка? по идее это обход Самарского узла ,от Москвы до ЧелябинскаНо участком Саратов Трофимовский Сенная рушит понятие волжская рокада:rolleyes:

[Объемный]

Эта электрификация напрямую связанна с электрификацией Ртишево-Тамбов Кочетовка? по идее это обход Самарского узла ,от Москвы до ЧелябинскаА Уфу куда дели?

[alexcat]

Но участком Саратов Трофимовский Сенная рушит понятие волжская рокада:rolleyes:Это еще почему?

[leonidovich1961]

Не раньше 2016 года - это точно. В советские времена электрификация в Оренбурге закончилась еще и по причине слабости внешнего электроснабжения. В том районе проходит всего одна протяженная линия 220 кВ ПС Газовая (Оренбург) - ПС Куйбышев и для питания электрической тяги да еще и на переменном токе ее совершенно недостаточно. Согласно этой схеме развития сети Урала (http://base.consultant.ru/cons/rtfcache/LAW104950_5_20110211_121622.JPG) и приказу Минэнерго "Об утверждении схемы и программы развития Единой энергетической системы России на 2010-2016 годы" дополнительные мощности в районе Оренбурга - Бузулука появятся не ранее 2016 года. Но кроме строительства ПС 500 кВ Преображенская в этом приказе нет никаких косвенных свидетельств планируемой электрификации. Вот и появился ответ на Ваши сомнения:
Электроснабжение Оренбуржья должно быть безопасным
Дата публикации: 25.07.2011

Первый вице-губернатор Валерий Рогожкин провел заседание штаба по обеспечению безопасности электроснабжения потребителей Оренбургской области. Были рассмотрены вопросы:

- О перспективе развития Единой национальной энергетической системы России в Западном Северном, Восточном энергорайонах Оренбургской энергосистемы и оптимизации сроков строительства ПС 500 кВ Преображенская, ВЛ 500 кВ Красноармейская - Газовая с привязкой к действующим сетям 220-500 кВ;

- о пролонгации договоров аренды объектов «последней мили», действовавших в 2010 году между ОАО «ФСК ЕЭС» и филиалом ОАО «МРСК-Волги» – «Оренбургэнерго»;

- о состоянии надёжности схем электроснабжения социально-значимых объектов (больниц, котельных, ЦТП, водозаборов, насосных водоснабжения и водоотведения, очистных сооружений, интернатов, школ, дошкольных учреждений) и обеспечении резервирования их электроснабжения, в том числе с применением автономных источников электроэнергии (дизель генераторов, АБП).

Было отмечено, что электропотребление в Западном энергорайоне достигло исторического максимума 321 МВт, и дальнейшее наращивание потребляемой мощности проблематично, что сдерживает развитие нефтедобывающего комплекса и ЮУЖД (электрификация дистанции Оренбург – Красногвардеец – Сенная 142МВт). Кроме того, недостаточная пропускная способность подстанции Новотроицкая в Восточном энергорайоне сдерживает реализацию крупного инвестиционного проекта ОАО «Южно-Уральский никелевый комбинат», для которого требуется дополнительно не менее 250 мВт электрической мощности. Продолжающийся рост потребления электрической энергии в области заставляет уже сегодня думать о перспективах развитии энергетической инфраструктуры нашего региона.

В этой связи строительство ВЛ 500 кВ Газовая – Преображенская – Красноармейская с ПС 500кВ Преображенская, реконструкция энергоузла в районе ПС Новотроицкая являются приоритетными. Это позволит обеспечить нормативную надежность электроснабжения в период зимних нагрузок, без проблем вести ремонтные кампании, разгрузить предельно загруженную ПС Куйбышевская Самарской энергосистемы, а также вывести из-под систем автоматического ограничения потребителей ПС Бузулукская в западном районе области и обеспечить дальнейший рост нагрузок энергосистемы Оренбургской области в целом.

По итогам заседания принято решение о приоритетных направлениях развития электросетевой инфраструктуры и строительстве в Оренбургской области крупных энергетических объектов: ВЛ 500 кВ Газовая – Красноармейская в период до 2014 года, подготовке в срок до 2012 года технического обоснования строительства подстанции 500 кВ Преображенская, реконструкции подстанции Новотроицкая с переводом её на уровень напряжения 500 кВ в срок до 2016 года.

Будут пролонгированы договоры аренды объектов «последней мили», действовавшие в 2010 году между ОАО «ФСК ЕЭС» и филиалом ОАО «МРСК-Волги» – «Оренбургэнерго».

Первоочередными определены меры по обеспечению надёжности схем электроснабжения социально-значимых объектов (больниц, котельных, ЦТП, водозаборов, насосных водоснабжения и водоотведения, очистных сооружений, интернатов, школ, дошкольных учреждений) и обеспечении резервирования их электроснабжения, в том числе с применением автономных источников электроэнергии (дизель генераторов, АБП).

[М. Иванов]

Судя по рассказам коллег, в районе Оренбурга с электроснабжением сейчас действительно "завал" получается. Единственную линию 500 кВ Ириклинская ГРЭС - Газовая (Оренбург) можно отключить только летом и на непродолжительное время. Судя по всему сейчас, что бы избежать кризиса решено ускоренными темпами строить линию Куйбышевская - Газовая, с последующим запуском Преображенской. Судя по тому, что к концу 2012 года по Преображенской будет готово только обоснование, ждать подстанцию "в железе" придется года до 2015 - 2016. А для электрификации она имеет ключевое значение. Так что мой прогноз по срокам электрификации особо не меняется: не ранее 2015-2016 года.
Ну и схема, т.к. прежняя ссылка стала недоступной
http://i023.radikal.ru/1107/9d/99fbcd9bbf6dt.jpg (http://radikal.ru/F/i023.radikal.ru/1107/9d/99fbcd9bbf6d.jpg.html)

[leonidovich1961]

М. Иванов
Если 180 км Сенная - Сызрань электрифицировали 4 года, то на 673 км еще неизвестно сколько лет уйдет, так что может к этому времени поспеют.

[Объемный]

М. Иванов
Если 180 км Сенная - Сызрань электрифицировали 4 года, то на 673 км еще неизвестно сколько лет уйдет, так что может к этому времени поспеют.Я с вами согласен пусть лучше займутся электрификацией линии Трубная- Верхний- Баскучак Аксарайская Волгоградская-Астрахнская области вот пронее нету темы в этом форуме.

[leonidovich1961]

Temka-Прив ЖД
Интересно где больше движение на Волжской рокаде или Балашовском ходу?

[Andron]

Temka-Прив ЖД
Интересно где больше движение на Волжской рокаде или Балашовском ходу?

После электрификации и "одвухпучивания" линии Сенная-Сызрань, большая часть грузовых поездов изменила маршрут с "Сызрань-Пенза-Балашов-Лиски-Ростов-Краснодар" на "Сызрань-Саратов-Волгоград-Краснодар", так как последний в 2 раза короче.

[Temka-Прив ЖД]

Я с вами согласен, пусть лучше займутся электрификацией линии Трубная - Верхний Баскучак - Аксарайская, Волгоградская-Астрахнская области, вот про нее нету темы в этом форуме.
На данный момент идёт укладка вторых путей на данной линии, а затем уже и электрификация.
Интересно где больше движение на Волжской рокаде или Балашовском ходу?
Отвечу так: на Балашовском ходу грузовые поезда снуют через каждые 10 минут в прямом смысле этого слова, порой даже электричку в расписание некуда вставить. На Волжской рокаде тоже часто, но на мой взгляд всё же чуть реже чем на Балашовском ходу.

[leonidovich1961]

Спасибо за предсттавленную информацию.

[Andron]

На данный момент идёт укладка вторых путей на данной линии, а затем уже и электрификация.

От Баскунчака до Аксарайской итак двухпутка! Там второй путь укладывать не надо!

[Объемный]

А Трубная Ахтуба куда дели там однопутка.

[Andron]

А Трубная Ахтуба куда дели там однопутка.

Трубную-Баскунчак "одвухпучивают", её никуда не дели!

[leonidovich1961]

Информация по выше обсуждаемому вопросу:
27.07.2011 | 10:48 В 1 полугодии 2011 года на реализацию инвестиционного проекта "Комплексная реконструкция участка Трубная — Баскунчак — Аксарайская" ОАО "РЖД" направлено 163,5 млн рублей.За январь-июнь 2011 года объем инвестиций ОАО "Российские железные дороги" в реализацию проекта комплексной реконструкции участка Трубная — Баскунчак — Аксарайская Приволжской железной дороги составил 163,5 млн рублей, что соответствует плану.

На 2011 год по данному инвестиционному проекту запланировано выполнение задельных работ по реконструкции перегонов Трубная – Заплавное длиной 17,7 км и Заплавное — Ленинск длиной 14 км, а также проведение проектно-изыскательных и задельных работ по мосту через реку Ахтуба на 1485 км (длина — 492 м).

Общий объем инвестиций ОАО "РЖД" в реализацию проекта по комплексной реконструкции участка Трубная — Баскунчак — Аксарайская в 2011 году составит 0,9 млрд рублей.

Напомним, что цель проекта – развитие инфраструктуры и повышение пропускной способности данного участка.

Реализация проекта проходит в 2 этапа. На первом этапе ведется строительство вторых путей на участке Трубная — Ахтуба с удлинением приемо-отправочных путей прилегающих станций. В рамках второго этапа будет проводиться электрификация участка Трубная — Аксарайская.

Железнодорожная линия Трубная — Аксарайская Приволжской железной дороги является составной частью международного транспортного коридора "Север — Юг" и обеспечивает транспортно-экономические связи Урала, Сибири, Северо-Запада и Центральной части России с южными регионами страны, портами Каспийского моря, Казахстаном и республиками Кавказа.

[Объемный]

Фото со стройки второго пути есть или нет?:russian:

И зачем было полностью цитировать предыдущее сообщение из 17 строк только для того, чтобы ответить на него одной строкой. Пока что горчичник.
Raskolnikov

[leonidovich1961]

К сожалению фотографий нет.

Всех поздравляю с праздником!

[Объемный]

Я тоже всех работников этого форума поздравляю с праздником...................

[Объемный]

В тему этого топика лучше электрифицировать направление Саратов Урбах Ершов Уральск Соль Илецк Кандагач Орск вот еше один выход с Саратова на транссибирскую магистраль.

[leonidovich1961]

В тему этого топика лучше электрифицировать направление Саратов Урбах Ершов Уральск Соль Илецк Кандагач Орск вот еше один выход с Саратова на транссибирскую магистраль.

Это не выход на транссибирскую магистраль, а обход территории России, что невыгодно для РЖД, тем более что направления Ершов Илецк и Кандагач Орск однопутные участки.

[Объемный]

Вот и появилась первая причина быстрой электрификации этой линии это железнодорожная катастрофа случившейся под Челябинском.

[leonidovich1961]

Полностью с Вами согласен.

[Объемный]

Какие новости с этой линии возрождают станцию Пугачевск 2?

[leonidovich1961]

Пока такой информации нет. В случае начала электрификации я думаю,
что ст. Пугачевск 2 восстановят, но не в полном объеме. Маловероятно, что
будут восстанавливать депо, т.к. руководство Прив. ж д отдало предпочтение развитию Анисовского и Ершовского депо, хотя те не находятся на Волжской рокаде. А Сенновское депо, несмотря на стратегическое расположение станции, за время реформ пытались неоднократно разогнать, но благодаря высшему начальству РЖД оно пока
еще действует.
Когда строили транзитный парк в Сенной, его в то время называли "ст.
Сенная 2", в августе 1982г. мне довелось общаться с офицером ж д войск,
который сказал, что проектом предусмотрено строительство на данной станции 56 путей. Построили меньше. В 90-е годы часть путей пытались разбирать, потом восстанавливали. На одном из зданий ряд лет весела
таблица с перечнем непостроенных зданий и сооружений с указанием строительного объема и площадей.

[MOROVICTOR]

Все зависит от грузопотока ,если он будет большой -то станцию Пугачевск 2 восстановят полностью вместе с депо.

[MOROVICTOR]

Анисовское депо находиться на Волжской рокаде ! электровозы с Волжской рокады заходят с грузовыми составами на Анисовку.

[leonidovich]

Все зависит от грузопотока ,если он будет большой -то станцию Пугачевск 2 восстановят полностью вместе с депо.

Да восстановят полностью и ещё построят жильё для железнодорожников в достаточном количестве, если к власти прейдут коммунисты, а если все останется так же, то чем длиннее плечи обслуживания для локомотивных
бригад, тем меньше издержки и выше прибыль. Это бизнес.

[leonidovich]

Анисовское депо находиться на Волжской рокаде ! электровозы с Волжской рокады заходят с грузовыми составами на Анисовку.



Станции линии Волжской рокады

Иловля
Кондраши
Бердия
Солодча
Захаровка
Зензеватка
Иловлинка
Забурунный
Соломатино
Петрунин
Петров Вал
Лебяжье
Умет (Камышинский)
Мучной
Семёновка
Овражная
Каменка
Россоша
Степной
Суворовский
Карамыш
Бобровка
Паницкая
Горючка
Власовский
Ивановский
Буркин
Багаевка
Саратов-3
Саратов
Трофимовский
Зоринский
Липовский
Тарханы
Елховка
Сухой Карабулак
Казаковка
Булгаковка
Сенная
Кряжим
Чернавка
Буровка
Кулатка
Вязовый Гай
Возрождение
Громово

Как видите уважаемый MOROVICTOR в списке станций Волжской рокады
Анисовка не числится. Так можно было бы и Пугачевск считать находящемся на Волжской рокаде, т.к. туда заходят поезда с Сенной.

[Объемный]

А где продолжение Громово Сызрань Ульяновск Свияжск тоесть Казань это уже не вожская рокада по вашему после Сызрани?

[MOROVICTOR]

Станции линии Волжской рокады

Иловля
...
Громово

Как видите уважаемый MOROVICTOR в списке станций Волжской рокады
Анисовка не числится. Так можно было бы и Пугачевск считать находящемся на Волжской рокаде, т.к. туда заходят поезда с Сенной.
Интересно ! а кто ж тогда обслуживает грузовые перевозки в пригороде Саратова ,не Анисовка ли ?;) Анисовское депо электровозное! Оно обслуживает Волжскую рокаду.

[alexcat]

Почему военный термин "рокада" применяется для условий мирного времени? Где у нас там фронт проходит? Если же он используется в историческом плане, то при чем здесь анисовское электровозное депо и его современные плечи обслуживания? Анисовцы, кстати, и на тепловозном ходу работают.

[leonidovich]

А где продолжение Громово Сызрань Ульяновск Свияжск тоесть Казань это уже не вожская рокада по вашему после Сызрани?

Вы правы список станций приведен только по Прив. ж д, что бы не занимать много места.

[leonidovich]

Интересно ! а кто ж тогда обслуживает грузовые перевозки в пригороде Саратова ,не Анисовка ли ?;) Анисовское депо электровозное! Оно обслуживает Волжскую рокаду.

Если пассажирское движение Саратовское депо обслуживает до Горячего Ключа, то оно ни как не относится к Северо-Кавказской ж д.

[leonidovich]

Почему военный термин "рокада" применяется для условий мирного времени? Где у нас там фронт проходит? Если же он используется в историческом плане, то при чем здесь анисовское электровозное депо и его современные плечи обслуживания? Анисовцы, кстати, и на тепловозном ходу работают.

Так уж случилось, Волжскую рокаду построили во время войны, хотя идеи
такого строительства выдвигались при царе включая линию Котельничи -
Яранск.
По Анисовскому депо спор возник по географическому положению. Возникло оно в 2005г., а Аткарское депо ликвидировано в 2006г. Я думаю,
что основная цель его образования, уж очень удобно делать карьеру не
удаляясь за пределы Саратова.

[Объемный]

К теме волжская рокада не собираются строить участок Яранск Котельнич 2 ?

[Vivan755]

Это было бы замечательно. И от Зеленодольска до Котельнича всё оплодотворить переменкой!
И ещё даёшь участок Пронино - Серные Воды КБШ ЖД!

[alexcat]

Так уж случилось, Волжскую рокаду построили во время войны...Рокады вообще строят во время войны. То, что строят в мирное время - не рокада.

[leonidovich]

К теме волжская рокада не собираются строить участок Яранск Котельнич 2 ?

История строительства железной дороги на Яранск
Яранский край исторически сложился как один из крупнейших земледельческих центров Вятской губернии, снабжавший продовольствием не только ее, но и соседние уезды Костромской и Нижегородской губернии. Однако уже в XIX веке отсутствие надежных дорог тормозило экономическое развитие района. Передовые общественные деятели Яранска хорошо это понимали, поэтому не случайно в конце века они подняли вопрос о постройке железной дороги на Яранск. Это было вызвано тем, что в 1895 году началось железнодорожное строительство на территории Вятской губернии, и первая линия пошла через губернский центр из Вятки на Котлас. Увидев реальную перспективу, Яранское уездное собрание в тот же год обратилось с ходатайством в губернское земство о соединении Яранска с Пермь-Котласской железной дорогой. Однако эта просьба была отклонена, так как перед Вяткой в ту пору стояла более важная задача: соединиться железной дорогой с Санкт-Петербургом и Москвой. Именно поэтому после пуска в эксплуатацию в 1899 году дороги на Пермь продолжили ее до столиц. В 1901 году началось строительство дороги Вятка — Котельнич — Вологда — Петербург. Уже построенная к тому времени дорога Москва — Ярославль — Архангельск пересекала ее и давала возможность на поезде доехать из Вятки до Москвы. Только после осуществления строительства магистральной железной дороги через Вятскую губернию на повестку дня встал вопрос о присоединении к ней основных экономических центров губернии.

И вот в начале XX века развернулась конкурентная борьба между уездными центрами. Каждый доказывал, что железную дорогу надо проложить именно в его сторону. Уездные земские собрания, отдельные крупные фабриканты и заводчики посылали свои ходатайства о строительстве железных дорог. И, что интересно, в Вятке большинство считало, что следующее направление для железной дороги должно быть на Яранск. В начале 1904 года Вятская городская Дума обратилась с докладной запиской к министру финансов, где было сказано: «Через два-три года будет закончена постройка Петербургско-Вятской железной дороги, которая соединит обе столицы империи с Великим Сибирским путем, а через его посредство и с Великим океаном... Но для того, чтобы эта железная дорога могла наиболее полно развить эту функцию, необходимо устройство к ней подъездных путей, которые соединили бы с ней разные более или менее обособленные промышленные районы». И городская Дума ставит вопрос о строительстве новой дороги на Нижний Новгород, от него «дорога должна идти на Яранск, являющийся центром самых хлебородных уездов Вятской губернии». Конечным путем предлагавшегося железнодорожного пути должен был стать Котельнич. Заканчивалось ходатайство еще одним предложением: «В интересах Вятского края и в частности города Вятки точно так же было бы желательно, чтобы Северная магистраль, кроме Нижнего Новгорода, соединена была рельсовым путем и с Казанью, что может быть достигнуто путем ответвления железной дороги от г. Яранска до Казани».1 Вот такое предложение! Надо только вдуматься: Яранск предполагался узловой станцией, от которой пути вели бы на Нижний Новгород, Казань и Котельнич, а далее — или на Петербург, или на Вятку!

Тридцать седьмая очередная сессия Вятского губернского земства одобрила в целом этот проект, правда, отдельные депутаты, отстаивая свои интересы, предлагали дорогу на Казань проводить через Уржум. Однако победило мнение за Яранск.

По распоряжению Министра путей сообщения от 15 декабря 1904 года за №15525 должны были начаться изыскательские работы на трассе Казань — Яранск — Котельнич. Однако начало их все откладывалось под предлогом начавшейся войны на Дальнем Востоке.2

В 1908 году все эти проволочки вынудили Яранское уездное земство вновь направить ходатайство в Вятку, напоминая, что о железной дороге через Яранск почему-то забыли. Вятское губернское земство вновь поддержало яраничей и приняло решение ходатайствовать за линию Казань — Царевококшайск (совр. Йошкар-Ола) — Яранск — Котельнич. В марте вятская депутация направляется в Санкт-Петербург хлопотать по этому вопросу. К ней присоединилась и казанская депутация, но даже сообща они не сдвинули вопрос с места.3

Более «пробивными» оказались нижегородцы. И в 1910 году начал прорабатываться другой вариант: о соединении Нижнего Новгорода с Котельничем, то есть с Северной железной дорогой. В феврале Министерство финансов разрешило провести изыскания этой линии за счет казны. Летом под руководством инженера Министерства путей сообщения генерала Соханского провели изыскательские работы. Как обычно, изучались несколько вариантов: через Семенов, Яранск, Царевосанчурск и другие.4

В апреле 1912 года Совет Министров рассмотрел вопрос о железной дороге Нижний Новгород — Котельнич и высказался за проект через Семенов — Шахунью. Главным в выборе направления было нахождение кратчайшего пути. Одновременно решили и о железнодорожной ветке от предполагаемой станции Шахунья до Яранска. Определили и подрядчика: Общество Московско-Казанской железной дороги. Сроком окончания работ утвердили 1916 год.

Строительство дороги началось в 1913 году сразу с обеих сторон: от Нижнего Новгорода и от Котельнича. Одновременно с этой дорогой Общество строило еще и линию Казань — Екатеринбург через Вятские Поляны и Сарапул, поэтому к ветке на Яранск решили вернуться по окончании этих работ. Однако начавшаяся Мировая война замедлила темпы строительства, и до 1917 года ни одна из дорог не была построена.

Революционные потрясения и гражданская война отодвинули железнодорожное строительство на неопределенное время. Хотя в октябре 1918 года Военно-революционный совет республики признал строительство железной дороги Нижний Новгород — Котельнич «военно-срочной», это осталось только благим пожеланием.5

Интересно, что, несмотря на смену власти, яранские руководители были единодушны по вопросу о железной дороге. Все первые уездные съезды Советов принимали решение о необходимости строительства железной дороги к Яранску. В 1923 году Яранская уездная плановая комиссия подготовила обстоятельную докладную записку «О присоединении города Яранска к железнодорожной сети», где в частности говорится: «В настоящее время, когда тяжелые годы мировой войны миновали, когда вспышки гражданской войны окончательно подавлены и грозные раскаты революции затихли, и когда на развалинах отжившего строя уже давно производится организационная работа экономического возрождения и восстановления хозяйства нашего необъятного государства на принципах социализма, вопрос о проведении на Яранск железной дороги выдвигается на первую очередь и требует спешного и категорического разрешения, тем более, что благоприятному разрешению его не могут уже помешать интересы капиталистов».6

Увы, в те годы денег у государства не было, поэтому в стране только достраивали начатое до революции, в частности, в эти годы сдали в эксплуатацию линию Казань — Свердловск.

Однако яранские власти не сдавались. Даже получив отказ в строительстве со ссылкой на отсутствие финансов, они стали продумывать, как можно удешевить постройку. Родилось очень любопытное постановление Яранского уисполкома №106 от 9 февраля 1925 года «О проведении на Яранск железнодорожной ветки». В постановляющей его части было записано:

«1. Предоставить бесплатно добычу необходимых ископаемых: бутового камня, опоки, песка, глины, камня песчаного.

2. Гарантировать всемерную помощь со стороны кооперативных организаций в деле питания рабочих, а также фуража для лошадей; бесплатную медицинскую помощь; гарантировать освобождение рабочих, кроме квалифицированных, от социального страхования и процентных отчислений на профсоюз».7

Предусматривался также целый ряд предложений финансовой помощи будущей стройке со стороны Яранского исполкома.

Ходатайство рассмотрели в Вятке на заседании губернской плановой комиссии 7 марта 1925 года. Было решено от имени губисполкома ходатайствовать перед Центром о проведении железной дороги Яранск — Шахунья. Также члену губплана В.А.Танаевскому поручили проработать экономическое обеспечение строительства этой дороги.8

В 1926 году профессор Вятского пединститута Танаевский опубликовал результаты своей работы в журнале «Вятско-Ветлужский край» в статье «Железнодорожная линия Яранск — Краснококшайск».9 Здесь же была помещена и вторая статья с таким же названием марийского ученого И.Зари с обоснованием строительства железной дороги Яранск — Краснококшайск — станция Зеленый Дол на линии Казань — Свердловск. Обе статьи убедительно доказывали необходимость данной железной дороги для Вятской губернии, Марийской области и в целом для региона.

В конце 1920-х годов дошла очередь и до окончания строительства дороги Нижний Новгород — Котельнич. Надо отдать должное руководителям как Яранского уезда, так и Вятской губернии, которые сразу же, как только начало готовиться решение об этой железной дороге, стали хлопотать о её проведении к Яранску.

21 мая 1928 года президиум Вятского губисполкома рассматривал вопрос «О постройке железнодорожной ветки Яранск — Шахунья» и решил обратиться с ходатайством об этом в Наркомат путей сообщения.10 В этом письме председатель Вятского губисполкома Ф. Т. Недзвецкий писал: «Ветка Яранск — Шахунья рассматривается Вятским губисполкомом как органичная, неотъемлемая часть пятилетнего плана. Без осуществления указанного мероприятия невозможно выполнить директиву о построении рационального плана народного хозяйства Волго-Вятского края».11

В ходатайстве подтверждалось направление будущей дороги именно на Шахунью, до которой был 91 км, а не на Котельнич, до которого 136 км. Вятские власти просили построить дорогу в течение 2-х лет.

Наркомат путей сообщения оперативно отреагировал на просьбу вятского руководства. Уже в августе 1928 года в Яранск прибыли изыскатели во главе с инженером А. Р. Егоровым. Изыскания проводились сразу в обе стороны: Яранск — Шахунья и Яранск — Краснококшайск, что говорит о том, что хотели вернуться к старому проекту: Казань — Краснококшайск — Яранск — Шахунья, чтобы соединить две магистрали.12

Хлопоты вятчан, казалось, вот-вот увенчаются успехом. По плану Наркомата путей сообщения, утвержденному Госпланом СССР, ветка Яранск — Шахунья была включена в пятилетний план с началом постройки в 1931—1932 году и окончанием в 1932—1933 году с ассигнованием 4 млн. рублей.13

Тут надо еще иметь в виду, что к этому времени была построена железная дорога Краснококшайск (совр. Йошкар-Ола) — Зеленый Дол. Заканчивалось строительство дороги Котельнич — Нижний Новгород. Настало время строить и дорогу через Яранск.

[leonidovich]

Продолжение:

Однако в 1929 году началась административная перестройка: ликвидируется Вятская губерния, дробятся уезды. Никто не «проталкивает» железнодорожные вопросы, и строительство дороги «выпадает» из пятилетнего плана, а поэтому на него и не выделяются денежные ассигнования. Несмотря на большие трудности, в первую очередь финансовые, в конце 1930-х годов железную дорогу на участке Йошкар-Ола — Яранск все-таки начали строить. Марийская республика принялась осваивать лесные массивы, прилегающие к Яранскому району.

Власти возникшей Кировской области продолжали настаивать перед Центром о строительстве железной дороги через Яранск. Наркомат путей сообщения СССР поддержал эту инициативу и дал задание на ее проектирование Ленинградскому институту «Ленгипротранс». В годы Великой Отечественной войны институт был эвакуирован в Кировскую область в город Уржум. И в это время, в 1942 году, сотрудники института проектируют железнодорожную линию Йошкар-Ола — Яранск — Котельнич протяженностью 120 км.

Сразу же после окончания войны, в 1946 году, началось строительство железной дороги. Все были полны радужных надежд. Газета «Кировская правда» писала в июле: «Строительство ведется методами скоростной народной стройки... В ноябре дорога должна вступить в строй».15 В 1947 году было принято совместное постановление облисполкома и обкома партии «Об окончании строительства железнодорожной ветки Йошкар-Ола — Яранск» (протокол заседания №676 от 21. 05. 47). В нем говорилось: «Сложившаяся обстановка с тяглом в районах настоятельно требует быстрейшего окончания начатого по инициативе колхозников строительства железнодорожной ветки Йошкар-Ола — Яранск, что позволит своевременно обеспечить завоз горючего для МТС на период уборочных работ и озимого сева, а также вывозку хлеба на государственные склады урожая 1947 года».16 Было запланировано построить 35 км пути, причем 22 км в 1947 году, 13 км — в 1948 году. К работам привлекались колхозники из Яранского, Корляковского, Пижанского, Салобелякского, Кикнурского, Санчурского и Тужинского районов. Всего планировалось задействовать 4 тысячи человек и сто лошадей.17

Все были уверены, что наконец-то Яранск станет железнодорожной станцией. Облплан занялся разработкой перспектив дальнейшего железнодорожного строительства. На заседании 24 августа 1946 года (протокол №4) было решено: «Первоочередными линиями принять: Советск — Вятские Поляны и Яранск — Советск — Котельнич».18 А в письме в Наркомат путей сообщения облплан, кроме этих линий, указывал еще и линии Яранск — Шахунья и Яранск — Советск — Молотовск (совр. Нолинск).19

По намеченной трассе от Яранска к границе с Марийской АССР за 1946—1948 годы было подготовлено 30 км земляного полотна, заготовлена древесина для шпал. Однако приказом Министерства путей сообщения железнодорожное строительство в Кировской области законсервировали. Получив такое решение, председатель облисполкома Н.И.Светлаков обратился с просьбой к заместителю председателя Совета Министров СССР Л.П.Берии разрешить финансирование строительства в сумме 5 млн. рублей и посылку на участок строительства «старогодных рельсов».20 Однако ответ был отрицательным: все средства страны были направлены на восстановление разрушенного войной хозяйства и, не будем забывать, на создание атомного и водородного оружия.

С Марийской же стороны работы продолжались. Трест «Марилес», разрабатывая лесные массивы, строил для удобства и железнодорожную ветку. К 1953 году дорога была доведена от Йошкар-Олы до разъезда Завертлинский уже Яранского района Кировской области. До Яранска оставалось 20 км, но далее леса для промышленной разработки не оказалось, и тресту строить дальше железную дорогу было не нужно. Видя это положение, Кировский облисполком обратился в Совет Министров СССР с просьбой передать построенный участок дороги Йошкар-Ола — Яранск от Министерства лесной промышленности Министерству путей сообщения, чтобы последнее достроило эту дорогу.21

Просьбу удовлетворили, и в письме Госплана СССР было сказано, что после разработки технической документации на строительство железной дороги в 1954 году есть возможность начать его осуществление.22

Однако принятые решения так и остались на бумаге. Видимо, в эти годы трест «Марилес» снял верхнее полотно железной дороги, проложенное им на территории Кировской области на участке Завертлинский — Табашино: рельсы и шпалы были его собственностью.

Проходят годы, меняются руководители в стране и в области, но, пожалуй, каждый из первых секретарей Кировского обкома КПСС на протяжении более чем 50-летнего существования области подписывал ходатайство перед правительством страны о строительстве железной дороги на Яранск.

60-е годы вызвали новый поток бумаг с просьбами о железной дороге. Заручившись поддержкой Министерства путей сообщения, Кировский обком КПСС и облисполком снова и снова просят Совет Министров СССР открыть финансирование, доказывая, что для строительства необходима совсем небольшая по масштабам страны сумма. «Строительство облегчается наличием отсыпного земляного полотна от станции Табашино до села Знаменка протяженностью 28 км, равнинным характером местности», — писали в 1962 году.23

И вот в конце концов добились: правительство страны решило выделить деньги на постройку железной дороги. Однако документация к этому времени уже устарела, поэтому Ленинградскому институту «Ленгипротранс» вновь было дано задание разработать технико-экономическое обоснование железной дороги и составить рабочие чертежи. В течение 1966—1967 годов эту задачу выполнили. Заказчиком строительства было определено Министерство путей сообщения. В связи с тем, что централизованных средств выделялось не в полном объеме с потребностью, Кировскому обкому КПСС и облисполкому предложили изыскивать деньги на месте, вовлекая в долевое участие в строительстве железной дороги заинтересованные организации. В течение 1967 года шла интенсивная переписка с Министерствами, ведомствами, территориальными управлениями с целью изучения возможностей выделения средств.

15 апреля 1968 года бюро Кировского обкома КПСС приняло постановление «Об ускорении строительства железной дороги Табашино — Яранск» (протокол заседания №2, п. 15). В нем было решено:

«1. Поручить облисполкому определить долевщиков на весь объем строительства железной дороги Табашино — Яранск, организовать сбор средств и передачу их Министерству путей сообщения СССР, установить систематический контроль за ходом строительства.

2. Считать указанную стройку народной...

3. В целях лучшей организации и координации строительных работ утвердить штат в следующем составе: Доброрадных П.Г., заместитель председателя облисполкома, начальник штаба; Орбидан П.Э., зав. промышленно-транспортным отделом обкома КПСС, заместитель начальника штаба». Членами штаба были утверждены руководители объединения «Сельхозтехника», Яранского, Санчурского, Арбажского, Тужинского, Советского, Кикнурского и Пижанского районов.24

Сметная стоимость строительства первой очереди институтом «Ленгипротранс» была определена в сумме 998 тыс. рублей, распоряжением Кировского облисполкома от 23 мая 1967 года №115-р эта сумма распределилась между одиннадцатью областными организациями, принимавшими долевое участие в строительстве дороги. Было решено, что оно начнется в 1967 году и в первый год освоится 250 тысяч рублей, а оставшиеся 748 израсходуются в 1969 году.25

В 68-м году, как и намечалось, строительство началось: были выполнены земляные работы на протяжении 13 км и уложено 4 км пути.26

Однако уже первые итоги показали, что только местными средствами не обойтись. Обком партии вновь обратился в Совет Министров СССР с просьбой о выделении подрядчику — Министерству путей сообщения СССР — целевых 400 тысяч рублей. Совет Министров СССР своим постановлением от 21 мая 1969 года за №358 «О дополнительных мерах по обеспечению народного хозяйства углем в осенне-зимний период 1969—1970 года» решил: «П.6.Обязать Министерство путей сообщения СССР и Министерство транспортного строительства... обеспечить ввод в действие объектов согласно приложению №1: новая железнодорожная линия Табашино — Завертлинская 13,7 км. Срок ввода — декабрь 1970 г. Дополнительный объем капитальных вложений 1969 г. — 0,2 млн. руб. В том числе строительно-монтажные работы — 0,18 млн. рублей. Председатель Совета Министров А.Н.Косыгин».27

Как видим, была выделена ровно половина требуемой суммы: двести тысяч из необходимых 400. И речь шла только о железной дороге до станции Завертлинская, причем в документах, представленных «Ленгипротрансом», везде используется термин «восстановление железной дороги». Конечно, это не решало проблемы. Поэтому сразу же после окончания строительства первого участка начали хлопотать о доведении дороги до Яранска. Договориться удалось быстро: видимо, и в Госплане и в правительстве уже прониклись вятскими проблемами.

17 июня 1970 года на заседании Президиума Совета Министров СССР (протокол №24. п. 16) было принято постановление «О строительстве железнодорожной линии Табашино — Яранск». Продолжить работу намечалось уже в 1971 году.28

Началась ударная стройка. Большое значение имело подключение к организаторской деятельности обкома комсомола. 22 февраля 1971 года принято постановление «О направлении комсомольско-молодежных строительных отрядов на строительство железной дороги Табашино — Яранск» (протокол №27, п. 10). В нем было решено объявить шефство над строительством дороги, направить туда строительные отряды согласно графику, чтобы с 1 марта по 1 декабря 1971 года ежемесячно работало от 30 до 100 человек (максимальное количество планировалось на лето — время студенческих каникул). Для освещения событий организовали корреспондентский пост газеты «Комсомольское племя».29 Стройотряды трудились там до окончания строительства. Списки стройотрядовцев, отчеты об их работе, материалы по награждению отличившихся — все хранится в Государственном архиве социально-политической истории Кировской области.30

Стройка шла более медленными темпами, чем хотелось: постоянно возникали трудности с финансированием. Наконец дорога была построена. 15 января 1976 года газета «Кировская правда» сообщала: «Государственная комиссия подписала акт о приемке в эксплуатацию участка Табашино — Яранск протяженностью 40 км. Построена станция Яранск, где появился вокзал, Дом связи, котельная, водонапорная башня. На обеих станциях (в том числе Табашино — В.Ж.) построено по два 12-квартирных дома для железнодорожников».31

И далее: «23 февраля в 14 часов 30 минут в Яранск пришел первый пассажирский поезд. Обязательства по вводу железнодорожной магистрали Табашино — Яранск к дню открытия XXV съезда КПСС выполнены. С 24 февраля началось регулярное пассажирское движение Яранск — Табашино — Йошкар-Ола».32


Первый поезд на станции Яранск.

Так железная дорога пришла в Яранск. Потребовалось восемь лет, с 1968 по 1976 год, чтобы сдать в экспуатацию 40-километровый участок. Интересно, что Пермь-Котласская была построена в конце XIX века за 4 года. Надо иметь в виду и расстояние, и многочисленные железнодорожные мосты, и уровень техники того времени...

Яранская железная дорога развивалась. «По сравнению с 1976 годом, в 1985 году ее грузооборот увеличился в пять раз. Два раза в день от перрона вокзала отходят пригородные пассажирские поезда на Йошкар-Олу. В одном из плацкартных вагонов вечернего поезда можно без пересадок доехать до Казани», — писала «Кировская правда» в 1986 году.33


Тамара Евгеньевна Белорусова — первая стрелочница станции Яранск.

Однако прямого железнодорожного сообщения с областным центром Яранск так и не получил, хотя попытки к этому продолжались почти до конца XX века. В постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР №74 от 11 октября 1972 года по развитию Кировской области перед Госпланом СССР и Министерством путей сообщения ставился вопрос о продолжении строительства железной дороги Табашино — Яранск — Котельнич.34 Были еще попытки «пробить» ветку Яранск — Котельнич. В 1985 году избранный первым секретарем Кировского обкома КПСС В.В.Бакатин попробовал решить этот вопрос. За его подписью последовали ходатайства в ЦК КПСС и Госплан СССР о строительстве дороги.35 В 1990 году на I съезде народных депутатов СССР делегат от Кировской области летчик-космонавт В.П.Савиных, выражая наказ своих избирателей, поднимал вопрос о строительстве дороги Яранск — Котельнич. Но тоже безрезультатно.

Таким образом, строительство железной дороги Яранск — Котельнич — Киров — это задача XXI века.

Владимир Жаравин,
ведущий специалист ГАСПИ КО.

[leonidovich]

К теме волжская рокада не собираются строить участок Яранск Котельнич 2 ?

Современное состояние:

В региональную схему терпланирования включено строительство железнодорожной ветки Яранск-Котельнич
Вят наблюдатель17:02:2011 г.


Мероприятия территориального планирования и планируемые объекты капитального строительства


1. Строительство новых железнодорожных линий
участок Яранск – Котельнич на территории Советского района (протяженность определяется при проектировании)
2016г. – 2030 г.

[leonidovich]

Рокады вообще строят во время войны. То, что строят в мирное время - не рокада.

Поэтому и название осталось, как память о трудовом подвиге во время ВОВ.

[MOROVICTOR]

А как это все относится к теме?

[Объемный]

Тема этой линии и волжской рокады на прямую связанна со станцией СЕННАЯ:)

[leonidovich]

А как это все относится к теме?

Прямого отношения к теме не имеет. Это просто ответ на вопрос может быть
слишком подробный. Косвенное отношение только имеет к ст. Сенная, по заявлениям руководства РЖД, имеющей пропускную способность 123 пар
поездов в сутки.

[MOROVICTOR]

Если кто забыл ! Тема называется-электрификация линии Сенная-Новоперелюбская-Оренбург

[Объемный]

Если кто забыл ! Тема называется-электрификация линии Сенная-Новоперелюбская-Оренбург
Этот проект электрификации нету в стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 го года вот и завернули тему про волжскую рокаду тоесть вас отвлечь от этой темы:rolleyes::rolleyes::rolleyes::rolleyes::):):) :D:D:D:D:D:D:D:D:D

[Yolkin]

А давайте Вы снова попробуете начать грамотно писать и перестанете "отвлекать от темы".

[Объемный]

А давайте Вы снова попробуете начать грамотно писать и перестанете "отвлекать от темы".Правку просто забыл нажать так что прошу прощения.

[Объемный]

Если кто забыл ! Тема называется-электрификация линии Сенная-Новоперелюбская-Оренбург
Нет не забыл это просто не существующий проект.

[MOROVICTOR]

Поживем-увидим.

[Yolkin]

Правку просто забыл нажать так что прошу прощения.
Надо сразу ставить запятые, а не придумывать левые отмазки.
Карточка.
Идём читать Правила (http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=44) - на оранжевый текст отвечать нельзя.

[leonidovich]

Сенная, Пугачевск, Оренбуг вошли в список 45 станций, где сделает остановки выстовочно-лекционный поезд. Что наталкивает на мысль о
возможной презентации проекта электрификации Сенная - Оренбург.

Пресс-релизы06.09.2011 | 15:47 За первый месяц курсирования передвижной выставочно-лекционный комплекс ОАО "РЖД" посетили 16,3 тыс. человек.Поезд — передвижной выставочно-лекционный комплекс (ПВЛК), в котором свои инновационные проекты представляют ведущие российские и зарубежные компании, — сделал остановки уже в 21 городе России. За месяц работы комплекс посетили 16,3 тыс. человек, из них более 35% — молодежь и дети.

С экспозицией ПВЛК в регионах познакомились представители местных органов власти, среди них губернаторы Свердловской области Александр Мишарин и Амурской области Олег Кожемяко, заместители губернаторов Вологодской области Владимир Касьянов, Тюменской области Олег Заруба, Красноярского края Ольга Карлова, первый заместитель председателя правительства Амурской области Виктор Капканщиков, министр транспорта Пермского региона Елена Громова, первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Евгений Корягин, заместитель министра промышленности, инноваций и науки Пермского региона Андрей Мущинкин, глава города Белогорск Станислав Милюков, администрации города Северобайкальск Александр Федоткин, Советскогаванского района Юрий Бухряков, Ванинского района Николай Ожаровский, глава города Пермь Игорь Сапко, города Тында Марк Шульц, города Биробиджан Андрей Пархоменко, города Чернышевск Игорь Лесков и другие.

ПВЛК состоит из 3 служебно-бытовых и 8 выставочных вагонов, каждый из которых посвящен какому-либо инновационному проекту или компании, представляющей свои проекты.

В выставочных вагонах представлены макеты современного подвижного состава ОАО "РЖД": газотурбовоза, грузового вагона для перевозки угля, пассажирских электровозов, тепловоза, двухэтажного пассажирского вагона. В вагонах можно познакомиться с историей развития отечественного железнодорожного транспорта, а также с современной инфраструктурой железнодорожной сети страны. В частности, демонстрируются уменьшенные копии железнодорожного терминала аэропорта г. Адлер и железнодорожного комплекса на космодроме "Байконур". Свою продукцию в поезде также представляют "РОСНАНО" и "Росатом", компания PHILIPS.

В штат передвижного выставочно-лекционного комплекса входят 16 сотрудников, среди них квалифицированные специалисты-экскурсоводы, которые знакомят посетителей с представленной экспозицией.

Маршрут передвижного выставочно-лекционного комплекса проложен по территории 15 железных дорог России. За 2 месяца на пути от Москвы до Советской Гавани и обратно он сделает 45 остановок.


График движения передвижного выставочно-лекционного комплекса ОАО "РЖД" (время московское):




Название станции
Дата
Время прибытия
Дата
Время отправления

Бологое-Моск.
05.08.2011
5:53
05.08.2011
20:14

С.-Петербург-Пасс.-Балт.
06.08.2011
10:50



Дача Долгорукова


07.08.2011
21:20

Вологда-1
08.08.2011
9:20
08.08.2011
21:25

Екатеринбург-Пасс.
09.08.2011
23:10
12.08.2011
19:37

Тюмень
13.08.2011
1:12
14.08.2011
19:04

Омск
15.08.2011
2:35
15.08.2011
17:42

Новосибирск-Гл.
16.08.2011
4:50
16.08.2011
17:18

Кемерово
16.08.2011
21:50
17.08.2011
16:00

Красноярск
18.08.2011
1:23
19.08.2011
14:30

Вихоревка
20.08.2011
2:20
20.08.2011
16:00

Северобайкальск
21.08.2011
6:25
21.08.2011
20:30

Тында
22.08.2011
21:10
23.08.2011
12:30

Н. Ургал
24.08.2011
11:00
25.08.2011
13:40

Комсомольск-на-Амуре
26.08.2011
13:40
27.08.2011
10:30

Сов. Гавань
28.08.2011
0:30
29.08.2011
12:20

Биробиджан
30.08.2011
12:00
31.08.2011
11:30

Белогорск
31.08.2011
19:50
02.09.2011
11:10

Чернышевск
03.09.2011
9:45
05.09.2011
14:00

Чита-1
05.09.2011
22:35
08.09.2011
10:14

Улан-Удэ
08.09.2011
21:10
09.09.2011
17:00

Иркутск
10.09.2011
3:35
10.09.2011
19:20

Саянская
11.09.2011
13:30
12.09.2011
16:10

Абакан
12.09.2011
22:54
13.09.2011
16:00

Новокузнецк
13.09.2011
22:54
14.09.2011
16:07

Барнаул
14.09.2011
21:57
15.09.2011
21:10

Бийск
16.09.2011
0:30
17.09.2011
12:30

Петропавловск
18.09.2011
9:22
19.09.2011
18:50

Курган
19.09.2011
23:20
20.09.2011
16:50

Челябинск
20.09.2011
20:30
21.09.2011
22:10

Оренбург
22.09.2011
12:35
23.09.2011
19:30

Уфа
24.09.2011
6:25
25.09.2011
20:00

Ижевск
26.09.2011
13:26
27.09.2011
18:25

Ульяновск-Ц.
28.09.2011
7:03
28.09.2011
20:38

Сенная
29.09.2011
3:24
29.09.2011
21:30

Пугачевск
30.09.2011
0:13
30.09.2011
22:50

Саратов-1
01.10.2011
4:41
01.10.2011
21:40

Волгоград-1
02.10.2011
4:27
03.10.2011
22:00

Краснодар-2
04.10.2011
16:28
06.10.2011
17:00

Ростов-Гл.
06.10.2011
22:46
08.10.2011
22:10

Воронеж-Курск.
09.10.2011
11:30
10.10.2011
20:29

Лиски
10.10.2011
22:59
11.10.2011
18:30

Елец
12.10.2011
1:00
12.10.2011
20:55

Орел
13.10.2011
2:40
14.10.2011
14:30

Брянск-Орл.
14.10.2011
17:58
15.10.2011
18:58

Смоленск-Центр.
16.10.2011
2:40
16.10.2011
18:00

Москва-Рижская
17.10.2011
1:38

[Объемный]

На территории Оренбургской области транспортный комплекс представлен автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом.

Железнодорожный транспорт.

На территории области функционируют два филиала ОАО «РЖД»: Южно-Уральская и Куйбышевская железные дороги. Эксплуатационная длина путей ЮУЖД составляет 1340,5 км, в том числе электрифицированных линий - 512 км, и Куйбышевской железной дороги - 115 км. Плотность железных дорог общего пользования в области – 13,3 км/1000 кв. км, что соответствует среднему показателю по ПФО и в 3,4 раза выше, чем в среднем по России.

В связи с проведением третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта с 1 января 2011 года функции по перевозке пассажиров в пригородном сообщении переданы от железных дорог-филиалов ОАО «РЖД» пригородным пассажирским компаниям. В этой связи министерством экономического развития, промышленной политики и торговли Оренбургской области проведена организационная работа и заключены договоры с ОАО «Свердловская пассажирская компания» и ОАО «Самарская пригородная пассажирская компания» об организации обслуживания населения области в пригородном сообщении, в том числе перевозке за 50% от тарифа региональных льготников.

В соответствии с Соглашением между Правительством Оренбургской области и ОАО «РЖД» о взаимодействии и сотрудничестве проводится совместная работа по обновлению объектов пассажирского комплекса, по строительству и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры.

В 2010 году Южно-Уральской железной дорогой на развитие железнодорожной инфраструктуры на территории Оренбургской области освоено 1 610 млн.рублей. Рост инвестиций по сравнению с 2009 годом составил 1,9 раза. В 2010 году перевезено пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении 3238,0 тыс.чел., из них региональных льготников – 138 тыс.чел., что на 6,2 % больше чем в 2009 г.

В пригородном железнодорожном сообщении на маршруте Оренбург-Бузулук организовано движение современными рельсовыми автобусами РА-2.

Предприятия железнодорожного транспорта обеспечивают 100 % заявок предприятий и организаций всех организационно-правовых форм области по перевозке грузов. Погрузка по ЮУЖД составили 48 077 тыс.тн., что на 8,3% больше чем в 2010 году, а грузооборот вырос на 9,7%.

Южно-Уральской железной дорогой при поддержке Правительства Оренбургской области разработан бизнес-план проекта «Развитие южного железнодорожного выхода с Урала на Запад» (Электрификация железнодорожной линии «Оренбург-Красногвардеец-Сенная).

Стоимость проекта: 33,0 млрд.рублей, срок окупаемости 7,5 лет, ОАО «РЖД» планирует в 2011-2012 годах подготовить проектно-сметную документации, с началом строительства в 2013 году.

Проект предусматривает:

Строительство на однопутных линиях с двухпутными вставками сплошных вторых путей на участке Красногвардеец – Новоперелюбская – Пугачевск с электрификацией участка Оренбург – Красногвардеец – Сенная. Эксплуатационная длина участка - 673 км, приобретение подвижного состава.

Проект включен в перечень крупных инвестиционных проектов Приволжского федерального округа и в Транспортную Стратегию Российской Федерации до 2030 года, утвержденную распоряжением Правительством Российской Федерации.

Электрификация данного участка является важным проектом и согласуется со Стратегией развития Оренбургской области. Проект позволит сформировать двухпутный альтернативный широтный маршрут Карталы – Орск – Оренбург – Красногвардеец – Сенная для грузов железнодорожного транзита из западного Китая в Европу с обходом загруженных участков Транссиба и существенно усилит одно из важных транспортно-логистических направлений «Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел», а также позволит обеспечить стратегические потребности в перевозках Орско-Новотроицкой агломерации.

Автомобильный и городской наземный электрический транспорт

В области зарегистрировано 650994 единиц транспортных средств, в том числе: грузовых – 85663, легковых – 488946, автобусов – 16970.

Деятельность всех структур, участвующих в организации и перевозках населения автомобильным транспортом, регулируется Уставом автомобильного транспорта и нормативно-правовыми актами Оренбургской области.

В соответствии с требованиями областного законодательства и нормативно-правовыми актами органов местного самоуправления городских округов, городских поселений и муниципальных районов создана маршрутная сеть, позволяющая обеспечивать пассажирскими автобусными перевозками все население области. В области действует 19 муниципальных унитарных предприятий пассажирского транспорта.

Открыто более 470 пригородных и междугородных, 200 городских и внутрипоселковых маршрутов, на которых работает более 6800 автобусов. На территории Оренбургской области работают 52 автобусных маршрута, связывающих города области с другими регионами Российской Федерации. Кроме того, на паритетной основе осуществляются перевозки по 12 международным автобусным маршрутам с городами: Актобе, Уральск, Хромтау, Житикара, Бадамша, Рудный (Казахстан); Оринген, Штуттгард (Германия).

Для взаимодействия и координации деятельности муниципальных образований области, перевозчиков всех форм собственности, а также осуществления контроля на межмуниципальных автобусных маршрутах продолжает работать Областная межведомственная транспортная комиссия, в состав которой входят представители министерства экономического развития, промышленной политики и торговли Оренбургской области, муниципальных образований, управления ГИБДД, Управления государственного автодорожного надзора, Управления Федеральной налоговой службы, Управления Роспотребнадзора и другие.

По состоянию на 1 января 2011 года парк муниципального пассажирского транспорта общего пользования представлен 1140 единицами транспортных средств, из них 853 автобуса, 187 трамваев и 100 троллейбусов, которые оказывают транспортные услуги на муниципальных маршрутах муниципальных образований области.

В 2009-2010 годах муниципальными образованиями области на условиях софинансирования приобретено 259 автобусов разных марок.

В 2010 перевезено на пригородных автомобильных перевозках 6845,9 тыс. человек, или на 1,7 % больше соответствующего периода прошлого года. Пробег пассажирского транспорта на пригородных перевозках увеличился на 4,7 % и составил 17679,0 тыс. км. Доходность перевозок выросла на 2,5 %. В рамках государственного регулирования тарифов, обеспечения равной доступности транспортных услуг отдельным категориям населения министерством экономического развития, промышленной политики и торговли оказана финансовая поддержка из областного бюджета на условиях софинансирования муниципальным образованиям области для возмещения убытков транспортных организаций, оказывающих услуги по перевозке населения в сумме 142,2 млн.рублей. Кроме того на приобретение пассажирского транспорта было направлено 64,7 млн. руб., в том числе из федерального бюджета – 42,0 млн. руб., из местных бюджетов – 22,7 млн. рублей.

В целом в 2010 году бюджетные ассигнования, выделенные на поддержку и развитие автомобильного пассажирского транспорта области, составили 206,9 млн. рублей.

В целях внедрения в процессы организации пассажирских перевозок инновационных технологий, повышения безопасности и качества обслуживания населения, в том числе льготных категорий граждан, в 2010 году продолжена работа по внедрению безналичного расчета за проезд на пассажирском транспорте общего пользования с использованием микропроцессорных пластиковых карт «Социальная транспортная карта», «Транспортная карта горожанина» и других, а также спутниковых навигационных систем «ГЛОНАСС/GPS».

По состоянию на 1 января 2011 года в городах Оренбурге, Орске, Новотроицке, Оренбургском, Саракташском и Новоорском районах работает система безналичного расчета, в том числе по перевозке льготных категорий населения по «Социальным транспортным картам».

В настоящее время в этих муниципальных образованиях по безналичному расчету работают 794 единицы подвижного состава, в том числе 371 – коммерческого, которые оснащены платежными терминалами. Развернута агентская сеть по продаже и пополнению транспортных карт. По состоянию на 01.01.2011 г. выдано транспортных карт всех видов 36092 шт., в том числе «Социальных транспортных карт» для льготников федерального и регионального регистров – 19596 штук.

В 2010 году по безналичному расчету оказано транспортных услуг на сумму 67 млн. рублей, что в 5,5 раза больше чем в 2009 году.

В области целенаправленно продолжается внедрение системы навигационного контроля «ГЛОНАСС/GPS». По состоянию на 1 января 2011 года система установлена на 704 ед. пассажирского транспорта общего пользования, работающих на муниципальных и межмуниципальных маршрутах области, в т.ч. на всех автобусах, приобретенных для муниципальных образований области в 2009-2010 годах.

Авиационный транспорт

Воздушный транспорт Оренбургской области представлен федеральным государственным унитарным предприятием (ФГУП) «Оренбургские авиалинии», федеральным государственным унитарным предприятием «Международный аэропорт «Оренбург» и государственным унитарным предприятием « Аэропорт «Орск».

В 2010 году в соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации проведена реорганизация ФГУП «Оренбургские авиалинии» в форме выделения из него ФГУП «Международный аэропорт «Оренбург».

Руководством ФГУП «Международный аэропорт «Оренбург» проведена работа по оформлению всех объектов аэропорта в собственность, получены все необходимые лицензии и сертификаты на аэропортовую и летную деятельность. В 2010 году закончена реконструкция здания аэровокзала в г. Оренбурге, из бюджета области на эти цели было выделено 50 млн.рублей.

Международный аэропорт Оренбург включает в себя:

- международный аэропорт II класса, в составе - аэродром класса «В»; взлетно-посадочную полосу (ВПП) габаритами 2501 х 42 м. с современным аэронавигационным оборудованием; пассажирский перрон, совмещенный с местами стоянок воздушных судов; аэровокзал на 400 пассажиров в час; международный павильон на 150 пассажиров в час; все необходимое техническое авиационное оборудование; парк воздушных судов: 44 самолета АН-2, ТУ-154М, вертолеты, в т.ч. 2 вертолета КА-226.

Все службы аэропорта сертифицированы.

Аэропортом Оренбург в прошедшем году отправлено и принято пассажиров на 30% больше чем в 2009 году, увеличилось на 18,8 процента количество обслуженных воздушных судов, увеличилось количество принятых и отправленных грузов. Аэропорт обслуживает отрасли экономики области, в том числе выполняет авиационно-химические работы в сельском хозяйстве; проводит поисковые и аварийно-спасательные работы, выполняются полеты санитарной авиации.

Федеральное государственное унитарное предприятие «Оренбургские авиалинии»

Является одним из стабильных авиапредприятий России. По итогам 2010 года в рейтинге российских авиакомпаний занимает 5 место по пассажирообороту, 6 место по перевезенным пассажирам. За последние годы приобретено в лизинг 16 самолетов Боинг-737.

За 2010 год перевезено свыше 2 млн. 400 тысяч пассажиров, рост объемов перевозок составил 149,3% к уровню 2009г. В 2010 году возобновлены рейсы из Оренбурга в Краснодар и Минеральные Воды.

Авиакомпания – активный участник благотворительных мероприятий и программ. В прошедшем году представлено 3300 льготных сертификатов для детей-сирот, малоимущих семей, инвалидов, пенсионеров со скидкой 90 и 80 процентов для перелетов из Оренбурга и Орска в Москву и Санкт-Петербург. Более 300 представителей детских и взрослых творческих коллективов воспользовались льготными билетами авиакомпании, 90 детей области были доставлены спецрейсом на главную елку страны.

Государственное унитарное предприятие « Аэропорт Орск»

В целях дальнейшего развития аэропорт «Орск» в прошедшем году передан в собственность Оренбургской области.

Основанный в 1958 году распоряжением Правительства Российской Федерации от 06.08.1998 № 1068-р аэропорт Орск открыт для международных полетов, что способствует дальнейшему развитию Восточного Оренбуржья, обладающего мощным экономическим потенциалом и способствующего привлечению значительного количества как российских, так и иностранных инвесторов.

В настоящее время аэропорт включает в себя: международный аэропорт с аэродромом класса «В»; ИВПП размером 2900х42 м. с радиомаячной системой посадки типа СП-80М первой категории; пассажирский перрон, совмещенный с местами стоянок ВС, при одновременной стоянке до 6 ВС; аэровокзал на 150 пассажиров в час; международный сектор на 90 пассажиров в час; комфортабельную гостиницу на 65 мест; инженерные коммуникации, стабильно и в полном объеме обеспечивающие электроэнергией, теплом, водой весь комплекс аэропорта.

В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)» включены мероприятия по реконструкции аэропорта Орск с общим объемом финансирования в сумме 1616,3 млн. рублей, в том числе из федерального бюджета и внебюджетных источников – 1446,2 млн. рублей. Начало реконструкции предусматривается с 2012 года, с окончанием в 2014 году.

версия для печати
статьи
Взято с офциального сайта правительстваь Оренбургской Области.

[Yolkin]

leonidovich
Объемный
Начиная с этого момента за такие простыни текста будем наказывать.
Убрал под спойлер.
http://trainsim.ru/forum/showthread.php?p=283562#post283562

[Объемный]

leonidovich
Объемный
Начиная с этого момента за такие простыни текста будем наказывать.
Убрал под спойлер.
http://trainsim.ru/forum/showthread.php?p=283562#post283562Просто у меня навыка нету в виде сылок давать вот и получается в виде целого поста это делать.

[alexcat]

Вроде взрослый дяденька...

[Yolkin]

Просто у меня навыка нету в виде сылок давать вот и получается в виде целого поста это делать.
Правила не читаем, посты модератора не читаем, зато цитируем их запросто.
Результат - 2 суток бана.


Добавлено через 3 минуты
Просто у меня навыка нету в виде сылок давать вот и получается в виде целого поста это делать.
Выделяете всю "простыню" в своём сообщении, кроме своих собственных слов, и нажимаете кнопку "Спойлер" - смайлик с чёрным прямоугольником на глазах.

[Объемный]

У меня Оренбург асоцируется с Юрием Шатоновым и группой Ласковый Май и с пуховыми платкакми но не с электрификацией этой линии и если что прошу меня простить за флуд.

[Объемный]

Вот тут сайт про ж д транспорт но у меня вопрос кто нибудь регестрирован на сайте SSC с этого Сайта.

[Vivan755]

Шатун вырос в Кумертау, а это уже Башкирия. Если, то валите мой пост вместе с объёмовским :)

[Объемный]

Да еще не забывать о прошлом проекте электрификации линии Волгоград Морозовская Лихая это всем призыв с этого форума тему создать про эту линию.

Вроде про знаки препинания уже говорили. Религия не позволяет их ставить или просто неуважение к читающим? Карточка. В следующий раз будет 3 дня БАНа.

[leonidovich]

[QUOTE=Объемный;286038]Да еще не забывать о прошлом проекте электрификации линии Волгоград Морозовская Лихая это всем призыв с этого форума тему создать про эту линию.


Судя по этой статье у Прив. ж д другие приоритеты:

Регион пошёл навстречу
«Приволжская магистраль в период окупаемости проекта стоимостью порядка 30 млрд руб. получит налоговых льгот на общую сумму более 170 млн руб»
Сергей Лиходаев
заместитель начальника Приволжской железной дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти


Между президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и губернатором Волгоградской области Анатолием Бровко заключено инвестиционное соглашение, благодаря которому мы получим государственную поддержку в реализации инвестиционного проекта «Комплексная реконструкция участка Им.М.Горького – Котельниково Приволжской железной дороги» в виде льгот по налогам на прибыль и на имущество железнодорожных предприятий.

Этому результату предшествовала большая совместная работа. Правительство области, поддержав инициативу Приволжской магистрали, в марте прошлого года приняло новый инвестиционный закон, позволяющий предоставлять предприятиям налоговые льготы на время реализации крупных инвестиционных проектов. В свою очередь специалисты дороги собрали, проанализировали и направили в областной комитет экономики документы почти на 2 тыс. листах и провели 15 совместных рабочих встреч. Но наши усилия стоили того.

После завершения комплексной реконструкции участка Им.М.Горького – Котельниково Волгоградская область станет кратчайшим направлением, связывающим восточные и северные районы страны. Увеличится провозная и пропускная способность региона. Ускорится доставка пассажиров к местам отдыха на Черноморское побережье, Северный Кавказ. Сократится срок доставки грузов из-за увеличения участковой скорости.

Кроме того у более 300 жителей Волгоградской области появится возможность трудоустроиться на предприятиях ОАО «РЖД», где средняя заработная плата будет достаточно высокой. Увеличатся и дополнительные налоговые поступления в консолидированный бюджет Волгоградской области. В 2012 году они составят более 50 млн руб. с тенденцией ежегодного увеличения: в 2013 и 2014 годах – более 118 млн руб., а в 2015 году эта сумма составит около 116,5 млн руб.

Ну а Приволжская магистраль в период окупаемости проекта стоимостью порядка 30 млрд руб. получит налоговых льгот на общую сумму более 170 млн руб. Эти деньги Приволжская магистраль использует на развитие транспортной инфраструктуры: строительство путепроводов и пешеходных тоннелей.

Ещё более масштабный проект запланирован компанией «РЖД» в Саратовской области. Это строительство западного обхода Саратовского узла и железнодорожного двухпутного мостового перехода через реку Волгу в районе посёлка Увек в Саратове. А также развитие локомотивного депо станции Ершов, которое специализируется на ремонте тепловозов серии 2ТЭ10, 2ТЭ116У, обслуживающих всё левобережье Приволжской дороги. К 2014 году в депо появятся производственные мощности, которые позволят ремонтировать тепловозы Северо-Кавказской, Московской, Северной и Куйбышевской магистралей. На предприятии откроется 246 новых рабочих мест.

Всего до 2015 года компания планировала инвестировать в развитие транспортной пропускной способности Саратовской области в общей сложности более 50 млрд руб. Но в настоящее время регион не готов способствовать получению государственной поддержки инвестиционной деятельности Приволжской железной дороги. Однако мы надеемся, что руководство Саратовской области, понимая важность этого вопроса, внесёт изменения в региональное законодательство.


25.09.2011

[leonidovich]

Сегодня у нас в Краснодаре посетил инновационный поезд. Впячетление произвел хорошее, но мои надежды по поводу получения информации по поводу электрификации не оправдались. По электрификации там нечего нет.
Есть схемы планов высокоскоростного и скоростного пассажирского движения такие как, план высокоскоростной линии от Москвы до Самары через Сызрань со скоростью движения 350 - 400 км/час и планы скоростного движения Самара - Волгоград, Москва - Краснодар - Адлер со скоростью движения 160 - 200 км/час. На мой вопрос, почему нет электрификации,
экскурсовод ответил, что все пожелания собираются и в следующий раз этот раздел будет. Еще он сказал, что принято решение о переводе ряда
грузонапряженных магистралей с переменного тока на постоянный. Сначало я подумал, что он ошибся и переспросил т.к. планы были противоположные. На это он ответил, что, несмотря на более низкие эксплуатационные расходы на переменном токе, большие потери тока,
низкая надежность и ограничение пропускной способности.

[alexcat]

Сегодня у нас в Краснодаре посетил инновационный поезд.Так что посетил инновационный поезд у вас в Краснодаре? :o

[Shney]

Так что посетил инновационный поезд у вас в Краснодаре? :o

Станцию краснодар, не? :D

[alexcat]

Это слишком очевидно...

[Объемный]

Проскочила информация, что в Балаково (Саратовская обл) появились опоры, говорят что типа как под электрификацию. Хотя я слышал, что Балаковцам электрификация в ближайшей перспективе не грозит. Но в планах как бы и была. Это я взял с сайта forum.tr.ru

[NeoN]

Честно говоря, я не совсем понимаю одну вещь. Раз хотят от Орены до Красногвардейцев (практически Бузулук) эл-фиц-ть линию, так почему же до Кинеля сразу не бахнуть КС? Там тяжелые подъемы да и нитки грузовиков каждые 20-40 минут.

[leonidovich]

Проскочила информация, что в Балаково (Саратовская обл) появились опоры, говорят что типа как под электрификацию. Хотя я слышал, что Балаковцам электрификация в ближайшей перспективе не грозит. Но в планах как бы и была. Это я взял с сайта forum.tr.ru

Линию Сенная - Юльевка должны были электрифицировать по старому соглашению 2006г. РЖД с Саратовской обл. в 2008 г.

Добавлено через 9 минут
Честно говоря, я не совсем понимаю одну вещь. Раз хотят от Орены до Красногвардейцев (практически Бузулук) эл-фиц-ть линию, так почему же до Кинеля сразу не бахнуть КС? Там тяжелые подъемы да и нитки грузовиков каждые 20-40 минут.

Потому что нужно делать станцию стыкования и не решает проблему разгрузки напряженного Самаро - Сызранского узла. Кроме того у нашего
государства даже на выгодные проекты денег нет.

[NeoN]

Потому что нужно делать станцию стыкования и не решает проблему разгрузки напряженного Самаро - Сызранского узла. Кроме того у нашего
государства даже на выгодные проекты денег нет.

Если я не ошибаюсь, то в проекте заложен все же постоянный ток. А даже если это не так, то в Оренбурге будет нетрудно построить дополнительно подстанцию постоянного тока и поставить все распред.устройства. В Кинеле это видится малорентабельным, да и Бузулук тоже не вариант.

[leonidovich]

Если я не ошибаюсь, то в проекте заложен все же постоянный ток. А даже если это не так, то в Оренбурге будет нетрудно построить дополнительно подстанцию постоянного тока и поставить все распред.устройства. В Кинеле это видится малорентабельным, да и Бузулук тоже не вариант.

Первоначальное решение согласно выдержки из статьи в Гудке было такое:

Нужное решение
19.03.2009 Южно-Уральская | Реорганизация
На ЮУЖД создадут единый полигон тяги на переменном токе

«Есть и ещё одна причина – ЮУЖД работает на двух родах тока. Пункт их стыковки – станция Карталы. Локомотивы, которые ведут поезда отсюда на Челябинск, работают на постоянном токе, а в направлении на Магнитогорск, Тобол и Оренбург – на переменном. С технологической точки зрения предпочтительнее, когда на полигоне одного отделения присутствует один род тягового электроснабжения, – говорит начальник службы автоматики и телемеханики ЮУЖД Василий Норченков. – Поэтому все участки с переменным током передадут Орскому отделению, а перегоны с постоянным током отойдут Челябинскому. И на магистрали появится единый полигон тяги на переменном токе».

Как отмечают в службе движения ЮУЖД, это оптимизирует процесс управления перевозками.

«Кроме того, реорганизация удачно впишется в проект электрификации участка Оренбург – Красногвардеец – Сенная, где создаётся единый полигон тяги переменного тока от станции Карталы до Азово-Черноморского транспортного узла для работы общим парком локомотивов. За счёт этого сократится простой вагонов на технических станциях, парк электровозов и локомотивных бригад», – уверен начальник инвестиционной службы ЮУЖД Андрей Солдатенко.


Хотя в свете последних новостей все может быть.

[Объемный]

Ух ты темка скоро заглохне, если и в правду не начнут электрифицировать эту линию и смысл существование на этом форуме не имеет вот так:rofl::rofl::rofl::rofl::rofl::):):):):D:D:D:D: D:D:D:drinks::drinks:

Пользователь Объемный получает путевку в санаторий на 30 дней за не уважение к другим участникам форума.

[Pahann4]

Пользователь наверное был пьян

[BaRDaN]

Да наверное так и було:crazy:. У нас на станции Пугачевск, которая тоже должна учавствовать в этом проекте, в это давно уже не верят. У нас была крупная сортировочная станция, построенная как раз для такого движения, но вот не пошло...Движняк упал, всю станцию и крупное тепловозное депо, которое должно было стать главнее Ершовского, посчитали ненужным и закрыли, хотя станция узловая и линии отходят на 4 направления...Если бы ТЧ Пугачевск успел взять на себя роль основного депо в Заволжье, которым является Ершов, было бы неплохо, даже без электрификации. Ведь Ершов - узловая станция, состоящая из одного парка где то на 16 путей, вынужденная принимать, переформировывать или менять локомотивы почти всем товарнякам, идущим через неё, с чем она часто не справляется, бывают такие заторы, что можно простоять у входных на станцию часа 3. Эти функции без проблем выполнял бы Пугачевск-2, ведь станция была с крупным депо, сортировочная, здесь было 3 парка, приёмный парк со стороны Красногвардейца где-то на 9-10 путей, вдоль него располагалось депо; затем сортировочный где-то на 20 путей, а потом отправочный, на 9 путей, после него начиналась станция Пугачевск-1, на 12 путей, сейчас осталась только она. На таком узле заторы, думаю, врядли были бы, в отличие от относительно небольшой станции Ершов. Сейчас станция Пугачевск-1 используется для формирования местных сборных товарняков, в основном с отходящей от станции вывозной ветки на Сенную(по которой вроде хотели пустить эту электрификацию, раньше тут ходил транзит, было тепловозное депо в промышленном центре Балаково, но потом после развала Совка вдруг поняли, что пускать транзит тут трудновато из за очень сложного профиля пути в районе Вольска, и линия осталась с вывозкой с местных заводов, в основном с крупных предприятий Балакова и Вольска), так же с с некоторых других окрестных станций, поэтому с Пугачевска ежедневно отправляются по несколько собранных здесь товарняков, также через станцию проходят много транзитных грузовых с Кинеля и Оренбурга на Ершов и имеется подменный пункт, где меняются локбригады ершовских тепловозов. Пару лет назад были разговоры о намерениях строительства депо в Пугачевске, наверное потому, что тепловозы, работающие в Пугачёве и отходящих линиях, нужно постоянно гонять на ТО в Ершов, неудобно. Но потом об этом как-то подзабыли и продолжили наращивать мощности Ершовского депо и обновлять его приписной парк партиями тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ116У. Если провода с Оренбурга на Сенную когда-нибудь проведут, здешний транзит, вместе с будущим Транссибовским, пойдёт в обход Ершова, зачем же в его депо вбивают столько бабла? Факты дают понять, что электрифицировать здесь местное ж/д начальство в ближайшее время не планирует, транзит на Ершов со стороны Пугачевска остаётся под тепловозами, ведь тогда туда не давали бы столько новейших тепловозов(вскоре планируется что весь парк Ершова будет состоять из 2ТЭ116 и 2ТЭ116У). В этом и прошлом году прошла частичная реконструкция нЕкогда полностью двухпутной, ныне вывозной линии - части проекта электрификации - Пугачевск-Сенная, на некоторых перегонах полностью обновили второй путь, который был на деревянных шпалах, теперь по нему можно ехать до 160 км/ч, но реконструкция прошла лищь частично. Кое-где линия вообще однопутная

[Объемный]

И вообще этой линии нет в стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 го года,чтобы ее электрифицировать.

[leonidovich]

И вообще этой линии нет в стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 го года,чтобы ее электрифицировать.

Да и Денег на эту программу нет. Вот цитата из статьи в газете Гудок:
Однако достаточных средств для того, чтобы начать реализовывать «Стратегию-2030», нет.

[leonidovich]

Для освоения в области перспективных внутрироссийских и международных грузопотоков на железнодорожном транспорте открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» будут реализованы проекты по строительству вторых путей и электрификации участка Оренбург–Красногвардеец–Сенная, строительству и восстановлению разъездов на направлении Пугачевск–Ершов–Озинки–разъезд Уютный–Илецк, строительству новой приграничной станции в г. Орске (Никель). Это позволит сформировать двухпутный альтернативный широтный маршрут Карталы–Орск–Оренбург–Сенная для грузов железнодорожного транзита из Западного Китая в Европу с обходом загруженных участков Транссиба и существенно усилит одно из важных транспортно-логистических направлений «Кузбасс–Азово-Черноморский транспортный узел», а также позволит обеспечить стратегические потребности в перевозках Орско-Новотроицкой агломерации.
Для развития внутриобластного пассажирского сообщения будет организовано ускоренное движение поездов на направлениях Оренбург–Орск, Оренбург–Бузулук, получит развитие инфраструктура пассажирских перевозок.

[Pahann4]

Для развития внутриобластного пассажирского сообщения будет организовано ускоренное движение поездов на направлениях Оренбург–Орск, Оренбург–Бузулук, получит развитие инфраструктура пассажирских перевозок.

На участке Оренбург-Орск и так всё быстро ездиет, ускорено и так всё что только можно. А вот на участке Оренбург-Бузулук-Самара пассажирские плетутся медленнее грузовых. По хорошему отдали бы пассажирские поезда Оренбургу и плечё продлили бы до Самары, сократили перегонное время хода и с пассажирским можно легко долететь от Оренбурга до Самары без смены бригад по Бузулуку, ведь с грузовыми иногда ездиют же от Оренбруга до Кинеля.

[DDT17]

Pahann4, альтернатива половинкам 2ТЭ10УТ есть или они сами могут "лететь"?

[Объемный]

Для освоения в области перспективных внутрироссийских и международных грузопотоков на железнодорожном транспорте открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» будут реализованы проекты по строительству вторых путей и электрификации участка Оренбург–Красногвардеец–Сенная, строительству и восстановлению разъездов на направлении Пугачевск–Ершов–Озинки–разъезд Уютный–Илецк, строительству новой приграничной станции в г. Орске (Никель). Это позволит сформировать двухпутный альтернативный широтный маршрут Карталы–Орск–Оренбург–Сенная для грузов железнодорожного транзита из Западного Китая в Европу с обходом загруженных участков Транссиба и существенно усилит одно из важных транспортно-логистических направлений «Кузбасс–Азово-Черноморский транспортный узел», а также позволит обеспечить стратегические потребности в перевозках Орско-Новотроицкой агломерации.
Для развития внутриобластного пассажирского сообщения будет организовано ускоренное движение поездов на направлениях Оренбург–Орск, Оренбург–Бузулук, получит развитие инфраструктура пассажирских перевозок.Да все равно в стратегию не войдет до 2030 го года денег нет:35::42::44::45::23::56::1::60:

[alexcat]

"Возможно ли раньше установленного срока приступить к электрификации участка железнодорожной линии "Оренбург-Красногвардеец-Сенная"? (Михаил Сергеевич П., г. Оренбург)
03.12.2010

Уважаемый Михаил Сергеевич!

Проект электрификации железнодорожной линии «Оренбург-Красногвардеец-Сенная» включен в Транспортную Стратегию Российской Федерации до 2030 года, со сроком начала реализации в 2015 году. Электрификация данного участка является важным проектом и согласуется со Стратегией развития Оренбургской области. Проект позволит сформировать двухпутный альтернативный широтный маршрут Карталы – Орск – Оренбург – Красногвардеец – Сенная для грузов железнодорожного транзита из Китая в Европу и обеспечить стратегические потребности в перевозках Орско-Новотроицкой агломерации.
Правительство Оренбургской области принимает меры к включению проекта в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», с началом его реализации в 2012 году. Окончательное решение по этому вопросу находится в компетенции ОАО «РЖД» и Правительства Российской Федерации.

(Начальник отдела по транспорту А.Н. Котенко, тел. 78-61-14)"

http://www.orenburg-gov.ru/magnoliaPublic/regportal/InteraktivServis/InternetPriemnaya/Qu/2010-12-03.html

[Pahann4]

Pahann4, альтернатива половинкам 2ТЭ10УТ есть или они сами могут "лететь"?

Они ещё как могут. С грузовым на старой убитой "вешки" до Кинеля с 5-тысячником меньше чем за 9 часов можно долететь, а на УТешке с пассажирским...... запросто

[Объемный]

Почему то яндекс карты и гугл мапс не отснимут всю линию от Сенной до Красногвадееца а гугл пас после Красногвардееца до Оренбурга.

[Объемный]

С наступающим новым годом этому проекту электрификации пусть он в жизнь воплотится в новом 2012 ом году :23::23::23::7::7::40::40::40::42::42::42::42::42: :6::6::6::38::38::39::39::39::40::40::40::40::51:: 51::51::45::45::45::45::45::44::44::44::44::44:

[Colonel_Abel]

Уберите придурка. :cool:

[Vivan755]

Но к пожеланию воплощения проекта электрификации в жизнь присоединяюсь!

[Объемный]

Уберите придурка. :cool:По аватару видно какой вы всех придурками называть.

[Colonel_Abel]

По аватару видно какой вы всех придурками называть.

Ты меня еще в реале не видел. Диарея сразу прохватит, убогий. :cool:

[Digger]

Объемный.
1) Михаил контантирует факт;
2) Перестаньте троллить;
3) Выучите правила русского языка.

[Falc01n]

Человек просто хотел поздравить с Новым Годом, ну переборщил со смайлами. Так зачем сразу бросаться(тем более в этот чудесный праздник)? Добрее надо быть.

[Digger]

Человек не переборщил, человек попросту тролль ;)

[Pahann4]

Но к пожеланию воплощения проекта электрификации в жизнь присоединяюсь!

Я за новые тепловозы :57:

[Объемный]

А на Триколоре ТВ на канале РЖД это проект электрификации будут в новостях освещать или нет.

[specialist]

Всем предупреждение за флуд в теме.

А господин Объемный отправляется на лечение, сроком на 7 дней. Курс лечения состоит из:правил хорошего тона, русского языка и перечитывания правил форума.

Также, по выходу из санатория, участнику Объемный категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ писать в данной теме.

[Объемный]

Ну что некоких новостей.

[BOBANRyde]

Господин Объемный видимо совсем не умеет читать... За игнорирование предупреждений модератора, продолжение флуда, и главное, за то, что он написал в той теме, где ему писать запретили, пользователь Объемный получает три месяца БАНа.

[leonidovich]

Информация для размышления:
Виктор Магденко: Есть стимул работать с дорогой


Начальник инвестиционной службы Виктор Магденко рассказывает о перспективах, которые появились перед дорогой за счет работы и упорства.


– Вы совсем недавно вернулись из Москвы, с заседания Экспертного совета. Какой инвестиционный проект представляла дорога?
– Развитие Южного хода с Урала на Запад по маршруту Оренбург – Красногвардеец – Сенная. Этот проект имеет давнюю историю. Первые планы по электрификации Южного хода прорабатывались еще в 1975 году. Воплотить их помешали проблемы, возникшие в связи с перестройкой. Если вы помните, в «перестроечные» годы транспортная отрасль, как, впрочем, и любая другая в стране, переживала нелегкие времена. Мы вернулись к проекту уже в XXI веке, когда ситуация стабилизировалась, а объемы начали расти.
Тогда дорога приложила немало усилий по продвижению проекта, и в 2008 году он уже рассматривался в экспертном совете. Было признано, что этот вариант пропуска перспективного грузопотока, следующего в Южный и Юго-Западный регионы России, является наиболее приемлемым. Конечно, для его реализации потребуются значительные средства, ведь для создания полноценного главного хода с маневром как в направлении центра и запада, так и в направлении юга необходима электрификация участка Оренбург – Красногвардеец – Новоперелюбская – Сенная (673 км) со строительством сплошных вторых путей (103 км). Но это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а, по сути, до самой границы Китая через Казахстан, и одновременно обеспечить обход проблемного Самарского узла.
Не говоря уже о внутренней выгоде, наличие такого коридора позволит компании «РЖД» привлечь и транзитный грузопоток из Китая до Европы, который сейчас в основном следует морским путем. Из возможных направлений международного транспортного коридора Западный Китай – Европа маршрут Достык – Актогай – Астана – Тобол – Карталы, является наиболее рациональным. После Карталов транзитный поток, проведенный через Оренбург с выходом на станцию Сенная Приволжской дороги, можно будет разделить сразу на три направления: на север – порты Балтики; на запад – в Киев и далее через Кошице (Словения) до Вены (Австрия); на юг – на порты Азово-Черноморского бассейна, по транспортному коридору «Север–Юг» – на Иран.
Однако в связи с начавшимся в конце 2008 года финансовым кризисом разработка обоснования инвестиций, а значит, и его последующее рассмотрение на заседании инвестиционного комитета не состоялись.
– Иными словами, как только ситуация в отрасли начала улучшаться, вы вновь начали лоббировать проект?
– Я считаю, это правильное решение.
– К какому выводу пришли члены совета?
– Председатель совета старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович отметил высокий уровень подготовки обосновывающих материалов. Они будут использованы Институтом экономики и развития транспорта в рамках разработки Концепции транспортного обслуживания чемпионата мира по футболу в 2018 году. В частности, в третьем квартале на заседании НТС будет рассмотрена организация ускоренных, скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте на период чемпионата. По предварительным прогнозам института, есть большая вероятность того, что три существующих выхода с Урала на Запад не обеспечат на этот период пропуск грузопотоков без реализации проекта, предложенного дорогой.
После того как члены совета ознакомятся с выводами института, они будут принимать решение о сроках разработки обоснования инвестиций и реализации проекта «Развитие южного выхода с Урала на Запад».
– Виктор Сергеевич, на ваш взгляд, насколько велики шансы, что наш «проект века» наконец-то станет реальностью?
– Все будет зависеть от того, насколько качественно и быстро подразделения дороги предоставят в инвестиционную службу необходимые для института материалы.
Мы надеемся, что реализация важного проекта произойдет до 2018 года.

[Pahann4]

Не кто в электрификацию не верит, максимум в другие тепловозы.

[alexcat]

Что так пессимистично? На ПРИВ провели же электрификацию. И электрификация Оренбург-Сенная видится логичным продолжением.

[Im-Ho-Tep]

А также интересен тот момент, что политика развития КТЖ направлена на другое направление транзита (в котором переходной пункт Тобол как-бы совсем не значится).

[Pahann4]

Что так пессимистично? На ПРИВ провели же электрификацию. И электрификация Оренбург-Сенная видится логичным продолжением.

Её уже лет так 30 обещают провести

[alexcat]

Ну, в 90-х особого смысла в электрификации (да и средств на это) не было.

[М. Иванов]

И тем не менее очень бойко электрифицировали. Заводы стоят, энергии не потребляют, сети не загружены - энергосистема еще и спасибо скажет, за то что вы к ним подключиться захотели. А сейчас такого уже нет, плюс старение сетевого оборудования. Про энергетические проблемы Оренбуржского региона я уже выше писал. Раньше 2015-2016 года никак не получиться.

[leonidovich]

На коллегии министерства транспорта и дорожного хозяйства представители Приволжской железной дороги рассказали о планах модернизации движения в рамках стратегии развития Саратовской области до 2025 года.

Так, до 2016 года планируется построить западный обход Саратовского железнодорожного узла с усилением участка Липовский-Курдюм, новый ж/д мост через Волгу, связанный с Увекским переходом, и электрифицировать участок «Новоперелюбская – Балаково - Сенная», что позволит увеличить объемы перевозок грузов из Сибири, Дальнего Востока на юг страны.

Всего планируется потратить 133 млрд рублей. По словам представителей РЖД, окупаемость проектов произойдет в течение 18-ти лет.

Реализация стратегии позволит увеличить скорость движения поездов и качество обслуживания пассажиров. Кроме того, чтобы разгрузить городские дороги, в Саратове создадут легкое метро.

[leonidovich]

10.04.2012 | 13:45
Сегодня, 10 апреля 2012 года, на Южно-Уральской железной дороге состоялся круглый стол "Увеличение пропускных способностей магистрали в связи с увеличением погрузки и грузооборота"

Круглый стол был организован на ЮУЖД редакцией газеты "Гудок" и прошел под председательством главного инженера ЮУЖД Анатолия Храмцова. Модератором круглого стола выступил главный редактор газеты "Гудок" Александр Ретюнин.

В работе круглого стола также приняли участие заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса Института экономики и развития транспорта Валентин Мурашов, первый заместитель министра промышленности и природных ресурсов Челябинской области Валерий Кортушов, заместитель министра строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области Иван Белавкин, первый заместитель начальника Главного экспертного управления Челябинской области Елена Томилина, руководство Южно-Уральской магистрали.

Участники круглого стола обсудили вопросы, касающиеся увеличения пропускных способностей Южно-Уральской железной дороги в связи с увеличением погрузки и грузооборота.

В рамках обсуждения проекта формирования четвертого полноценного выхода с Урала на Запад и Юг был рассмотрен вопрос по использованию данного выхода для интеграции Российской Федерации в Международные транспортные коридоры.

Кроме того, участники круглого обсудили вопросы строительства вторых путей на участке Челябинск–Нижняя–Каменск-Уральский, рассмотрели программы восстановления диспетчерских съездов, приемо–отправочных путей и станций, программу по организации движения тяжеловесных поездов.

Завершающим выступлением стал доклад первого заместителя начальника Главного экспертного управления Челябинской области Елены Томилиной о проекте строительства транспортно–логистического комплекса по обслуживанию потоков стран ШОС в Уральском регионе.

[BaRDaN]

Расскажу вам последние новости с ПРИВ ЖД, а точнее с нашего, в перспективе электрифицируемого хода Новоперелюбская-Пугачевск-Сенная. Как известно, транзитный грузопоток через Пугачевск с Оренбурга и Кинеля идёт по грузонапряжённой однопутке через Ершов и далее по двухпутке на Анисовку, и немного на Баскунчак. По двухпутке Пугачевск-Сенная транзит давно не пускают, т. к. на линии имеются сложные участки с тяжёлыми подъёмами, где полновесный грузовой состав пройдёт только под тягой четырёх-шести секций 2ТЭ10/116, поэтому все грузовые идут через Ершов, где нет сильных подъёмов и спусков. Но пару недель назад, по не совсем понятным причинам, всё направление Новоперелюбская-Пугачевск-Ершов-Анисовка встало в огромной пробке. Сейчас все разъезды и станции на этом направлении забиты нечётными грузовыми поездами, которые простаивают сутками, свободных локбригад в Пугачёве и Ершове почти нет, т. к. все бригады просиживают днями в своих застрявших поездах и не могут сдвинуться с места, даже домой с тепловоза уехать толком невозможно. Брат у меня - помощник машиниста в Пугачевском подменном пункте, в последнее время, проезжая по ветке Пугачевск-Ершов, видит толпы застрявших поездов на каждом разъезде, по ночам у тепловозов горят костры, разожжённые локбригадами, всё это выглядит так, будто дорога брошена...Но что интересно - нечётные поезда направлением на Ершов и далее на Анисовку не продвигаются, а вот встречные им чётные грузовые, идущие в сторону Пугачёва на Кинель и Перелюб, идут спокойно, что говорит о том, что нечётный грузопоток преобладает. Недавно пробкой на ершовском ходу заинтересовалась даже Москва, и направила в Саратов свою комиссию, разобраться, в чём причина затора. Неизвестно, что они там выяснили, но основные причины - неприём поездов станциями Новоперелюбская, Ершов и Анисовка на этом ходу, т. к. станции постоянно забиты составами и уже не могут справляться с нарастающим нечётным грузопотоком, да и чётным тоже. Поэтому сейчас нечётные грузопоток начали частично отклонять с Пугачёва на двухпутку Пугачевск-Сенная, где давно не ходили транзитные грузовые поезда, которая видится хорошей альтернативой загруженному ершовскому ходу, и которая в перспективе как раз должна быть электрифицирована. Пускать транзит по этой тепловозной ветке затруднительно, т. к. на горы в районе Вольска затаскивать товарняки тепловозами очень тяжело, но куда денешься - через Ершов не проедешь, остаётся ехать в обход, на Сенную...Поэтому сейчас часть грузовые, идущих с Перелюба в сторону Саратова, направляются с Пугачёва не на Ершов, а на Сенную, их тянут в 2 секции ершовские 2ТЭ10/116/116У до ст. Балаково, где в голову или в хвост состава цепляют ещё один 2ТЭ10/116 из ТЧ Сенная, и далее, через Вольские горы состав идёт на Сенную под двойной тягой. Пока что там пропускают транзитные товарняки средней тяжести , примерно несколько пар в сутки, но если там уже начали пускать товарняки потяжелее, то они потребуют уже тройной тепловозной тяги, чтобы пересечь Вольские перевалы. Есть шанс, что с этой пробкой на ершовском ходу и вынужденным пропуском транзита в обход, через Балаково-Сенную, начальство ПРИВ ЖД поймёт, что не нужно тянуть с электрификацией направления Сенная-Пугачевск-Новоперелюбская, и начинать её нужно уже сейчас, ибо электрифицированный ход поначалу рузгрузит "зашившееся" товарняками ершово-анисовское направление, а потом и станет ещё одним ходом Транссиба, когда ЮУЖД сделает свою часть работы и протянет провод от Оренбурга до стыковой Новоперелюбской. Этой весной на станции Юльевка на линии Сенная-Пугачевск были разговоры о скорой электрификации, что вроде как её должны начать или в этом, или в следующем году. Было бы неплохо, сейчас как раз на этой линии идёт реконструкция, меняют пути перегонов и станций, обновляют инфраструктуру и сигнализацию...

[BaRDaN]

Вчера уточнил на счёт веса грузовых поездов, пропускаемых по холмистому Вольскому участку ветки Пугачевск-Сенная. Сейчас по нему, в обход забитого Ершова, пропускают товарняки, идущие с Перелюба в сторону Саратова, весом 4000 тонн, в основном это наливные составы с бензином или нефтью. Такие поезда тянут через вольские горы четыремя секциями 2ТЭ10/116, по словам отца-машиниста, один двухсекционник способен протянуть там максимум 2000 тонн, и то со скоростью 10 км/ч. Но ершовцы хотят сильнее разгрузить свой ход, который стоит уже вторую неделю, и намереваются пустить через вольские горы поезда весом 6000 тонн(а шеститысячники в наших краях всегда шли через Ершов, но не через Вольск), под двойной тягой 2ТЭ116У, сейчас там проводятся тяговые испытания. Машинисты говорят, что это безумие, поезд разорвётся на таких холмах, батя же говорит, что туда его просто не затащат. Сегодня ночью отец работал в Новоперелюбской на маневровом, собирал там шеститысячники с ЮУЖД направлением на Ершов, но потом их решили пустить через Сенную, и пришлось все их разделять, чтобы сделать их весом по 4000 тонн, значит, пока не решаются шеститысячники туда пускать... Также, по словам бати, сегодня ночью на Новоперелюбскую понаехали ревизоры да начальники, поезда разгонять)), говорит, немного разогнали, но составы всё равно прут с обоих сторон, сейчас все мощности ершовского депо направлены на обслуживание перелюбского направления

[Xenomorph]

Пока по стыку Новоперелюбская не будет ходить минимум 20 пар грузовых, как по стыку КБШ и ПРВ ж. Громово, который электрофицировали, элетровозов там не видать. Сейчас графиком там заложено 13 ниток грузовых, реально ежесуточно сдаются по 8-9, иногда 10 поездов, с ЮУР ж.д. с ПРВ ж.д. 2-4 поезда и возврат тяги резервом на ЮУР ж.д. и бригады иногда по 16 часов в отдыхаловке валяются. Согласитесь , что в среднем в обе стороны таскать 6 пар грузовых электровозами невыгодно, а на ЮУР ж.д. вообще как правило ехать резервом, груза туда почти нет( сейчас ). Также с поставками на ОКТ ж.д. 2ТЭ116У, и высвобождения ихних 2ТЭ116, которые кстати перебрасывают именно в ТЧ Ершов,говорит , что скорой электрофикации не видать. Хотя если электрофикация случиться, то для исключения кружности груженых маршрутов,которые идут не по Новоперелюбской, а через Кинель на КБШ, и далее на Громово, как бы объезжая этот тепловозный ход, ход через Новоперелюбскую будет очень перспективным, т.к. сокращает и намного путь продвижения вагонопотока.
А стоит груз и этот ход, уже как с месяц, и проблема не в ПРВ ж.д. а СКВ ж.д которая ны может подвести в порты грузопоток, и порты плохо разгружают, ввиду частой непогоды. Из-за 130 брошенных на СКВ ж.д. поездов, стоит по неприему по стыкам Морозовская и Котельниково ПРВ ж.д.,да и сама ПРВ уже забита грузом назначением на ЮГ. НА ПРВ ж.д. 83 брошенных поезда, на такие объемы перевозок просто нет тяги,в узлах завязаны "восьмерки"

[alexcat]

...начальство ПРИВ ЖД поймёт, что не нужно тянуть с электрификацией...Такие вопросы не решают на уровне дорог.

[Pahann4]

Пока по стыку Новоперелюбская не будет ходить минимум 20 пар грузовых, как по стыку КБШ и ПРВ ж. Громово, который электрофицировали, элетровозов там не видать. Сейчас графиком там заложено 13 ниток грузовых, реально ежесуточно сдаются по 8-9, иногда 10 поездов, с ЮУР ж.д. с ПРВ ж.д.

Если будет электрификация-поездов будет больше!

[BaRDaN]

Сейчас графиком там заложено 13 ниток грузовых, реально ежесуточно сдаются по 8-9, иногда 10 поездов, с ЮУР ж.д. с ПРВ ж.д. 2-4 поезда и возврат тяги резервом на ЮУР ж.д.

Откуда у вас такая инфа? По собственным наблюдениям, а также по словам бати и брата, которые бывают в Новоперелюбской, где то с осени 2011 года грузопоток по этой ветке заметно увеличился за счёт налива и старооскольской руды, идущей в новотроицк(рудные шеститысячники сейчас здесь ходят по двое, идут друг за другом с интервалом в 10-15 минут), ершовцы к концу 2011 года, благодаря перелюбским составам, перевыполнили план перевозок на 120%. Да начала пробки на ершовском ходу, по линии Пугачевск-Красногвардеец за 1-1,5 часа могло пройти 4-5 грузовых, по ровну в обе стороны

[Xenomorph]

Откуда у вас такая инфа? По собственным наблюдениям, а также по словам бати и брата, которые бывают в Новоперелюбской, где то с осени 2011 года грузопоток по этой ветке заметно увеличился за счёт налива и старооскольской руды, идущей в новотроицк(рудные шеститысячники сейчас здесь ходят по двое, идут друг за другом с интервалом в 10-15 минут), ершовцы к концу 2011 года, благодаря перелюбским составам, перевыполнили план перевозок на 120%. Да начала пробки на ершовском ходу, по линии Пугачевск-Красногвардеец за 1-1,5 часа могло пройти 4-5 грузовых, по ровну в обе стороны

Сутки 19 апреля с ЮУР ж.д. принято по Новоперелюбской 11 поездов, с сдано ПРВ 5 поездов 3 резервом, сутки 20 апреля с ЮУР 9 поездов , с ПРВ 5, из них один сдвоенный, 2 резервом. Как видите езда не такая плотная как хотелось бы .Причина в отворачивании потока на ЮУР ж.д. от Новоперелюбской на Кинель, из-за непроезда по ПРВ ж.д. Узел Сенная, Анисовка стоят из-за отстутствия тяги. Большее число электровозов приписки ПРВ ж.д. скопилось на СКВ ж.д. по стыку Котельниково. и Огромное количество брошенных поездов. На 21 число было брошено также 4 поезда назначением Одесса, за простой которых и несвоевременное продвижение РЖД платит 18000 швейцарских франков в сутки.

Карточка за некорректное цитирование.

[Pahann4]

А есть данные сколько поездов сдаётся на Кинель? с юужд

[leonidovich]

Новости

23.04.2012 | 07:28
На Южно-Уральской железной дороге обсудили вопросы развития железнодорожных направлений для интеграции Российской Федерации в Международные транспортные коридоры

Обсуждение состоялось в рамках круглого стола "Увеличение пропускных способностей магистрали в связи с увеличением погрузки и грузооборота", прошедшего в апреле 2012 года под председательством главного инженера ЮУЖД Анатолия Храмцова. Модератором круглого стола выступил главный редактор газеты "Гудок" Александр Ретюнин.

В работе круглого стола также приняли участие заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса Института экономики и развития транспорта Валентин Мурашов, первый заместитель министра промышленности и природных ресурсов Челябинской области Валерий Кортушов, заместитель министра строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области Иван Белавкин, первый заместитель начальника Главного экспертного управления Челябинской области Елена Томилина, руководство Южно-Уральской магистрали.

Развитие четвертого выхода с Урала

В рамках обсуждения проекта формирования четвертого полноценного выхода с Урала на Запад и Юг был рассмотрен вопрос по использованию данного выхода для интеграции Российской Федерации в Международные транспортные коридоры.

Проект "Развитие южного выхода с Урала на Запад (Оренбург – Красногвардеец – Сенная)" был одобрен в 2008 году Экспертным советом, возглавляемым Старшим вице-президентом ОАО "РЖД" Валентином Гапановичем, и только экономический кризис не позволил приступить к его реализации.

Основной целью проекта по формированию четвертого полноценного выхода с Урала на Запад и Юг является обеспечение перспективных перевозок в полном объеме на участке Оренбург – Красногвардеец – Сенная южного хода ЮУЖД.

Для создания полноценного главного хода с маневром, как в направлении Центра и Запада, так и в направлении Юга необходимо:

- строительство и восстановление сплошных вторых путей на участке Красногвардеец – Новоперелюбская – Пугачевск (10 перегонов, всего 103 км) при наличии уже готового на протяжении большей части участка земляного полотна;

- электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная (673 км).

Реализация проекта позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а, по сути, до самой границы Китая через Казахстан (альтернатива проектируемого транспортного коридора ТРАНСЕКА), обеспечить обход Самарского узла и значительно сэкономить эксплуатационные средства ОАО "РЖД".

С декабря 2010 года Южно-Уральской железной дорогой ведется работа с Институтом экономики и развития транспорта и Центральным аппаратом ОАО "РЖД" по заключению данного договора, но вопрос об источнике финансирования и внесения данной работы в корпоративный заказ пока не решен.

Шелковый путь

Использование железнодорожного направления Достык-Актогай-Моинты-Астана-Тобол-Карталы, являющегося ответвлением Евроазиатского коридора "Восток-Запад", становится новым международным инфраструктурным проектом, реализация которого предусматривает обеспечение транспортно-экономических связей Северо–Запада Китая со странами Европы, в том числе с Россией.

В настоящее время наибольшая доля грузов, выходящих на железные дороги Казахстана из Китая, зарождается в Синьцзян-Уйгурском Автономном районе (СУАР). Около 72% внешнеторговой продукции СУАР представляют собой товары с высокой степенью обработки. При этом в экспортной грузовой базе высокую долю составляет контейнеропригодная продукция.

Следует отметить, что наиболее рациональным направлением, включенным в систему международных транспортных коридоров, становится направление Достык-Актогай-Моинты-Тобол-Карталы.

Во-первых, маршрут Урумчи-Берлин через Тобол-Карталы является минимально протяженным из возможных вариантов: он на 200 км короче, чем через Петропавловск; на 580 км короче, чем через Илецк; на 854 км короче, чем через Озинки; на 940 км короче, чем через Аксарайскую; на 1409 км короче, чем при использовании коридора ТРАСЕКА.

Во-вторых, это направление обеспечивает паритетное распределение перевозочной работы между российскими и казахстанскими железными дорогами. Протяженность маршрута Урумчи-Москва через Тобол-Карталы по казахстанской территории составляет 2076 км, по российской – 2069 км.

В-третьих, направление Актогай-Астана-Тобол и далее на Карталы в границах Республики Казахстан имеет более высокие технологические параметры (вторые пути с электрификацией на переменном токе на 80% протяжения линии). В то же время следует отметить, что железные дороги, обслуживающие западные регионы Республики Казахстан, имеют слабое техническое оснащение.

С 2005 года Китай, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан и Узбекистан начали реализацию региональной программы по возрождению Великого шелкового пути. Это еще одна попытка соединить страны Европы со Средней и Восточной Азией за счет развития железнодорожного транспорта, минуя Россию. Но в связи с тем, что инфраструктура Международного ЕвроАзиатского транспортного коридора, минующего Россию, сегодня не готова, Китай пытается развивать контейнерные перевозки в Германию по маршруту Чунцин – Дуйсбург и планирует довести объемы перевозок до 7 поездов в неделю. Тестовый поезд был отправлен в марте 2011 года, и с августа прошлого года курсирует еженедельно.

В связи с этим развитие направления Достык-Актогай-Моинты-Тобол-Карталы-Оренбург-Сенная становится особенно актуальным. Данный маршрут позволит обеспечить пропуск транзитных поездов в необходимом количестве с необходимыми скоростями: на текущий момент пропускная способность российской части направления загружена на 30%, поэтому есть возможность проложить в графике дополнительные поезда; возможно обеспечение требуемого времени проследования поездов из Китая без отставления поездов местного формирования. Дополнительным преимуществом является также равнинный характер местности. Инфраструктура данных участков максимально подготовлена к пропуску большого количества грузопотоков и для развития маршрута потребуются меньшие инвестиционные затраты, чем при использовании Транссиба (основная часть инфраструктуры российской части направления имеет высокие технологические параметры – до Оренбурга линия двухпутная и электрифицирована на переменном токе).

Проект строительства транспортно–логистического комплекса (ТЛК) по обслуживанию потоков стран ШОС в Уральском регионе.

Первый заместитель начальника Главного экспертного управления Челябинской области Елена Томилина выступила на круглом столе с докладом о проекте строительства транспортно–логистического комплекса по обслуживанию потоков стран ШОС в Уральском регионе. Елена Томилина рассказала, что основными предпосылками для реализации проекта в Челябинской области частным инвестором стали следующие: Челябинская область признана пилотным регионом по созданию интермодальных ТЛК; маршрут Челябинск (РФ) – Астана (Республика Казахстан) – Урумчи (КНР) позволяет грузоперевозчикам сократить путь доставки грузов железнодорожным транспортом до китайской границы более чем на 2000 км (по сравнению с маршрутом через г. Забайкальск). Кроме того, важными факторами стали наличие резерва по увеличению пропускной способности Южно-Уральской железной дороги и перспективы обслуживания потока экспорта сырьевых ресурсов в рамках проекта "Урал промышленный - Урал полярный".

[leonidovich]

Поверх барьеров


Успех работы Южно-Уральской железной дороги в будущем будет зависеть от того, удастся ли ей реализовать в ближайшие десять лет решения состоявшегося в прошлый четверг технико-экономического совета «Перспективы развития ЮУЖД до 2020 года».

Возможно, когда-нибудь его назовут историческим. Дорога впервые за много лет всерьез заявила о намерении перейти от пресловутой «ликвидации узких мест» к комплексному, стратегическому, нацеленному в будущее развитию своей инфраструктуры. Собственно, альтернативы у нее и нет: либо она будет впереди всей сети, либо станет ее барь*ерным местом.
– Уже сейчас мы ощущаем трудности с пропуском вагонопотока: снижается участковая скорость, – заметил начальник дороги Виктор Попов.
Главный инженер Дирекции управления движением Олег Искандаров предупредил, что уже в ближайшие годы ситуация еще более усложнится. По его словам, информация, полученная от предприятий, формирующих 80 процентов погрузки дороги, и прогнозируемый генсхемой рост транзитного грузопотока позволяют ожидать через пять лет роста объема перевозок на уровне или выше пиковых 2007–2008 гг, а еще через столько же – выше почти на треть. Уже в 2015 году по участку Челябинск – Кропачево необходимо будет пропускать 60 пар грузовых поездов в сутки при расчетной пропускной способности 61 пара.
Основным сдерживающим фактором здесь являются ограничения в интервалах попутного следования поездов по тяговому электроснабжению. По данным службы энергетики, озвученным ее главным инженером Дмитрием Рейнгардтом, на кропачевском ходу сейчас насчитывается десять барьерных мест, где интервал превышает 8 минут. А если взять за основу движение по сигналам автоблокировки, барьерным становится весь участок за исключением пары-тройки перегонов. Единственный выход – скорейшая модернизация контактной сети горнозаводской зоны, построенной еще в 40-х годах прошлого века.
– И размеры инвестиций, и возможности подрядчиков по*зволяют реконструировать до 100 км контактной сети в год, но, например, в этом году дефицит «окон» позволил выполнить только 43. При таких темпах реконструкция участка завершится примерно через полвека, – констатировал Дмитрий Рейнгардт.
Но даже приведение интервалов движения на Транссибе к нормативу не избавит дорогу от необходимости искать дублирующий ход. Хотя бы в связи с необходимостью давать длительные «окна» не только энергетикам, но и, скажем, путейцам, которым до 2020 года нужно будет что-то сделать с кривыми малого радиуса – либо реконст*руировать, либо (еще лучше) выпрямить. К тому же, как заметил гость техсовета главный научный сотрудник ВНИИЖТ Лев Мугинштейн, интенсификация – не панацея, нужно развивать новые артерии.
При высокой загруженности северного выхода и слишком сложном профиле на Белорецкой ветке наиболее оптимальным вариантом становится южный ход через Орск и Оренбург. Для превращения его в полноценный четвертый выход с Урала необходимо строительство и восстановление сплошных вторых путей на стокилометровом участке Новоперелюбская – Пугачевск и электрификация участка Оренбург – Сенная. Если это сделать, то ЮУЖД получит не только отличную замену Транссибу. Главный инженер дороги Анатолий Храмцов весьма ярко обрисовал, чем может стать этот участок, когда замкнется единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла до самого Китая:
– Реализация этого проекта позволит привлечь на участок транзитный вагонопоток по маршруту Западная Европа – Западный Китай. Южный выход с Урала на Запад станет не только важнейшей национальной магистралью, но и приобретет международный статус при обеспечении экспорта транспортных услуг.
Прокладка международного транспортного коридора через Тобол, Карталы, а затем Оренбург и Сенную – самая предпочтительная из возможных. Однако, если время будет упущено, связующей нитью между Вос*током и Западом станет маршрут ТРАСЕКА, идущий в обход России.
Сложности развития южного хода связаны не только с необходимостью электрификации почти 700 км пути. Начальник службы автоматики и телемеханики Сергей Алпатов назвал его самым проблемным с точки зрения готовности к пропуску планируемых объемов.
– Только треть участков оборудована двусторонней автоблокировкой, имеет место физическое и моральное старение устройств ЭЦ. Если будет принято решение об электрификации и строительстве сплошных вторых путей, на участке Красногвардеец – Новоперелюбская потребуется полная модернизация существующих устройств ЭЦ и автоблокировки.
Начальник Орского отделения дороги Борис Щурин обратил внимание коллег, что станции Карталы более чем любой другой потребуется коренная модернизация и пересмотр технологии работы.
Одновременно с южным необходимо будет завершить реконструкцию нижнянского хода со вторыми путями. Кроме увеличения размеров грузового движения он позволит организовать высокоскоростное пассажирское сообщение между двумя уральскими столицами. Возобновление работ планируется в 2012 году.
По словам Олега Искандарова, еще один проект, который необходимо реализовать в ближайшие годы, – внедрение на главном ходу интеллектуального комплекса управления перевозками «Автодиспетчер».
Решения техсовета будут воплощены в генеральных схемах развития дороги до 2015 и до 2020 гг. Первую институт Гипротранстэи подготовит в сле*дующем году. Вторую – годом позже.

[Pahann4]

В данный момент в Оренбурге катастрофически не хватает тепловозов. Много поездов стоят на Орском направление по неприёму Оренбурга. А ведь ещё даже нет летнего графика с южными поездами.

[BaRDaN]

Вчера побывал на Разъезде 82 км линии Пугачевск - Ершов. На разъезде стоял грузовой под 2ТЭ116У с Перелюба на Ершов, я тогда подумал, что он тут уже неделю в пробке стоит... но нет, вскоре с Ершова прошло 2 встречных грузовых, и этот товарняк, дав гудок, ушёл на Ершов. После этого на разъезд с обеих сторон зашли ещё 2 грузовых навстречу друг другу. Не знаю, исчез ли затор на СКВЖД и саратовском ходу, но что я думаю - на ершово-анисовском ходу пробка более-менее сошла, т. к. нечётные поезда направлением в порты раньше простаивали на всех разъездах, сейчас же и чётные, и нечётные поезда бодро идут, подолгу ничего не простаивает. Однако брат говорит, что затор как был, так он и есть, и поездов через Пугачевск-Ершов, в любом случае, идёт меньше чем обычно, т. к. часть их идёт в обход, скорее всего через Кинель. Некоторые наливные поезда продолжают пускать с Пугачёва на Сенную через Вольск, в обход Ершова.

[leonidovich]

К сожалению, экономический кризис отодвинул реализацию самого крупномасштабного проекта – электрификацию участка Оренбург – Красногвардеец – Сенная, стоимость которого оценивается в 33 миллиарда рублей. Два года назад при содей*ствии правительства области проект был включен в Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года. Теперь мы вместе с дорогой будем добиваться включения его в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России» на 2010–2015 годы.
Промышленность области после кризиса восстанавливает свой рост, основные грузообразующие предприятия – нефтяные, газовые, металлургические, строительные – наращивают выпуск продукции. Строятся новые мощные заводы. Согласно прогнозам через пять лет транзитные потоки по железной дороге могут возрасти в несколько раз. Поэтому развитие инфраструктуры Южно-Уральской дороги на территории области так важно.

[leonidovich]

Самая свежая сегодняшняя информация:
Назовите самые проблемные и перспективные для развития участки магистрали.
– По расчётам ОАО «ВНИИЖТ» и ОАО «НИИАС», проводить необходимое количество «окон» требующейся продолжительности для работ капитального характера на направлении Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань станет невозможно после восстановления объёмов перевозок 2007–2008 годов (по прогнозам – уже с 2013–2014 годов), даже при наличии средств. Уже в 2008 году стало очевидно, что без полноценного четвёртого главного выхода с Урала на Запад не обойтись.
Для создания главного хода с манёвром как в направлении Центра и Запада, так и в направлении Юга необходимо строительство и восстановление сплошных вторых путей на участке Красногвардеец – Пугачёвск и электрификация участка Оренбург – Сенная. Это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Оренбург до Карталов, а по сути, до границы Китая через Казахстан (переход Достык). Появится резерв участкам Транссиба, работавшим в летние месяцы 2007–2008 годов на пределе пропускных способностей. Реализация проекта увеличит скорость, что является ключевым преимуществом для привлечения транзита по маршруту Западная Европа – Западный Китай. А это самое перспективное направление, с учётом формирования единого экономического пространства с Казахстаном и Беларусью. В результате южный выход с Урала на Запад станет не только основным направлением сети, но и привлечёт международный транзит.
Развитие южного выхода с Урала на Запад через Оренбург – это единственная возможность, позволяющая решить поэтапно проблемы обновления инфраструктуры, пропускной и провозной способности Транссиба после восстановления объёмов перевозок. Кстати, уже в летние месяцы 2008 года «барьерные» места на главном ходу дороги Исилькуль – Челябинск – Кропачёво не позволяли без потери качества пропускать предъявляемые поездопотоки.

[Twisteritto]

А что правда будут электрофицировать участок новоперелюб-сенная? Где офф инфа?

[leonidovich]

А что правда будут электрофицировать участок новоперелюб-сенная? Где офф инфа?

Виктор Магденко: Есть стимул работать с дорогой


Начальник инвестиционной службы Виктор Магденко рассказывает о перспективах, которые появились перед дорогой за счет работы и упорства.

– Виктор Сергеевич, судя по цифрам, размер инвестиционной программы дороги в этом году заметно вырос. Как этого удалось добиться?
– Действительно, на развитие железнодорожных предприятий в границах ЮУЖД будет направлено 9,6 миллиарда рублей, что на 84 процента больше, чем в 2010 году. Свою роль сыграли сразу несколько факторов. Во-первых, нужно отметить, что в центральном аппарате прислушались к предложениям дорог концентрироваться не только на глобальных проектах. Чтобы дорога развивалась, нужно регулярно обновлять основные фонды.* Если каждый год не вкладывать день*ги в конкретные службы, конкретные проекты (пусть и небольшие в масштабах России), у нас возрастет количество браков и отказов. Во-вторых, на самой дороге было многое сделано. Готовя проекты, наша служба всегда работает в тесной связи со всеми подразделениями. Мы выступаем в роли координаторов: следим за тем, чтобы развитие шло равно*мерно по всем хозяйствам. Подготовленные проекты рассматрива*ем у главного инженера доро*ги А.Храмцова, а затем отп*ра*вляем в Москву, на защиту. По*верьте, от того, насколько грамотно подготовле*на документация, насколько она аргументированна, многое зависит.
Кроме того, наша дорога – рабочая. На последнем докладе у начальника дороги В.Попова, например, были озвучены такие цифры: у нас есть неплохой задел по погрузке, грузооборот вырос на 11 процентов. Значит, есть стимул с нами работать.
– Как распределены сред*ства?
– Значительный объем выделенных на дорогу инвестиций (3,8 миллиарда рублей) планируется направить на проект «Модернизация железнодорожного пути». Отмечу, что в прошлом году эта цифра составляла 1,4 миллиарда. Соответственно, мы сможем привести в порядок почти 200 километров.
В обновление устройств контактной сети и тяговых подстанций планируется вложить более 785 миллионов рублей, в обновление средств автоматики и телемеханики – 595 миллионов рублей. Продолжатся комплексная реконструкция устройств СЦБ на участке Каргаполье – Твердыш (182 миллиона рублей).
Кроме того, в 2011 году планируется приобретение подвижного состава на сумму почти 400 миллионов рублей: двух маневровых тепловозов ТЭМ7 для Челябинского региона, рельсового автобуса РА-2 для мотор-вагонного депо Сакмарская (Оренбург), двух головных вагонов электропоезда ЭД-4М для мотор-вагонного депо Челябинск.
– Вы говорили о том, что план развития дороги должен быть комплексным. Как этого добиться, не ущемляя интересов служб? Ведь каждое хозяйство наверняка отстаивает свои интересы.
– В этом поможет перспективная генеральная схема развития дороги. Она станет ориентиром для технических служб, определит генеральную линию. На дороге уже сегодня проводится работа по подготовке исходных данных, задания на разработку для заключения договора с Институтом экономики и развития транспорта. В рамках этого договора институт должен сделать прогноз грузо- и пассажиропотоков, выявить узкие места в пропускных способностях инфраструктуры (по всем хозяйствам в границах полигона дороги, даже по тем, которые напрямую подчиняются центральным дирекциям) и разработать комплексные мероприятия по их устранению. На выходе дорога должна получить научно обоснованную и просчитанную схему развития на срок до 2015 и 2020 годов. Именно на этой основе будет строиться как среднесрочная, так и перспективная инвестиционная программа развития дороги.
– Вы совсем недавно вернулись из Москвы, с заседания Экспертного совета. Какой инвестиционный проект представляла дорога?
– Развитие Южного хода с Урала на Запад по маршруту Оренбург – Красногвардеец – Сенная. Этот проект имеет давнюю историю. Первые планы по электрификации Южного хода прорабатывались еще в 1975 году. Воплотить их помешали проблемы, возникшие в связи с перестройкой. Если вы помните, в «перестроечные» годы транспортная отрасль, как, впрочем, и любая другая в стране, переживала нелегкие времена. Мы вернулись к проекту уже в XXI веке, когда ситуация стабилизировалась, а объемы начали расти.
Тогда дорога приложила немало усилий по продвижению проекта, и в 2008 году он уже рассматривался в экспертном совете. Было признано, что этот вариант пропуска перспективного грузопотока, следующего в Южный и Юго-Западный регионы России, является наиболее приемлемым. Конечно, для его реализации потребуются значительные средства, ведь для создания полноценного главного хода с маневром как в направлении центра и запада, так и в направлении юга необходима электрификация участка Оренбург – Красногвардеец – Новоперелюбская – Сенная (673 км) со строительством сплошных вторых путей (103 км). Но это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а, по сути, до самой границы Китая через Казахстан, и одновременно обеспечить обход проблемного Самарского узла.
Не говоря уже о внутренней выгоде, наличие такого коридора позволит компании «РЖД» привлечь и транзитный грузопоток из Китая до Европы, который сейчас в основном следует морским путем. Из возможных направлений международного транспортного коридора Западный Китай – Европа маршрут Достык – Актогай – Астана – Тобол – Карталы, является наиболее рациональным. После Карталов транзитный поток, проведенный через Оренбург с выходом на станцию Сенная Приволжской дороги, можно будет разделить сразу на три направления: на север – порты Балтики; на запад – в Киев и далее через Кошице (Словения) до Вены (Австрия); на юг – на порты Азово-Черноморского бассейна, по транспортному коридору «Север–Юг» – на Иран.
Однако в связи с начавшимся в конце 2008 года финансовым кризисом разработка обоснования инвестиций, а значит, и его последующее рассмотрение на заседании инвестиционного комитета не состоялись.
– Иными словами, как только ситуация в отрасли начала улучшаться, вы вновь начали лоббировать проект?
– Я считаю, это правильное решение.
– К какому выводу пришли члены совета?
– Председатель совета старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович отметил высокий уровень подготовки обосновывающих материалов. Они будут использованы Институтом экономики и развития транспорта в рамках разработки Концепции транспортного обслуживания чемпионата мира по футболу в 2018 году. В частности, в третьем квартале на заседании НТС будет рассмотрена организация ускоренных, скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте на период чемпионата. По предварительным прогнозам института, есть большая вероятность того, что три существующих выхода с Урала на Запад не обеспечат на этот период пропуск грузопотоков без реализации проекта, предложенного дорогой.
После того как члены совета ознакомятся с выводами института, они будут принимать решение о сроках разработки обоснования инвестиций и реализации проекта «Развитие южного выхода с Урала на Запад».
– Виктор Сергеевич, на ваш взгляд, насколько велики шансы, что наш «проект века» наконец-то станет реальностью?
– Все будет зависеть от того, насколько качественно и быстро подразделения дороги предоставят в инвестиционную службу необходимые для института материалы.
Мы надеемся, что реализация важного проекта произойдет до 2018 года.

[leonidovich]

КОНКУРЕНТ

ВЕЛИКОМУ ШЁЛКОВОМУ

"Сегодня для развития дороги мы продолжаем использовать Генеральную схему, разработанную для ЮУЖД еще в 1977 году. Она была просчитана до 1990 года с ростом объемов на 50%. Согласно схеме для увеличения пропускных способностей переведены на электрическую централизацию все стрелочные переводы главного хода, электрифицированы участки Орск - Оренбург и Пресногорьковская - Утяк. Дорога перешла на тяжеловесное движение на основных грузонапряженных направлениях. Тогда же было предложено развитие южного хода: Челябинск - Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец и дальше через Новоперелюбскую на Приволжскую дорогу. Его предполагалось сделать четвертым полноценным выходом в направлении центра, запада и юга. На него дорога делала основную ставку, но он так и остался нереализованным", - отметил начальник ЮжноУральской дирекции движения Игорь Рязанов.

Как подчеркнул Анатолий Храмцов, этот ход можно назвать спасительным не только для Южно-Уральской магистрали, но и для соседних дорог. Во-первых, он позволит отклонять на него поезда при продолжительных "окнах" для обновления инфраструктуры на участке Транссиба от Челябинска до Уфы, резервы надежности которого находятся на пределе. Во-вторых, при реализации этого проекта будет создан единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла до Карталов, а дальше при необходимости через Казахстан до самой границы Китая. Наконец, использование направления Достык - Актогай - Моинты - Астана - Тобол - Карталы, которое является ответвлением евро-азиатского коридора "Восток - Запад", обеспечит связи северо-запада Китая с Россией и странами Европы.

Было отмечено, что от Карталов выход международного транспортного коридора на Транссиб в полном объеме нецелесообразен. Существующие пропускные способности его не обеспечат своевременность доставки грузов. Транзитный поток целесообразнее провести именно южным ходом через Оренбург до станции Сенная (ПривЖД). А дальше в зависимости от направления поток можно делить: на север - в порты Балтики, на запад - на Украину и дальше, на юг - в порты Азово-Черноморского бассейна и по транспортному коридору "Север - Юг".

Государства Средней и Восточной Азии начали реализовывать программу по возрождению Великого шелкового пути и предприняли попытку проложить железнодорожный транспортный коридор (ТРАСЕКА) в Европу, минуя Россию. "Но южноуральские власти предложили рассмотреть возможность прокладки участка одного из крупнейших торговых путей через Челябинскую область. Разработан проект по обслуживанию перспективных транспортных потоков. В Деловом совете Шанхайской организации сотрудничества присвоили проекту и маршруту статус "пилотного" и определили территорию площадью 180 га, на которой будет размещен мощный транспортно-логистический терминал", - проинформировала первый замначальника Главного экспертного управления Челябинской области Елена Томилина. Китайская делегация уже осмотрела площадки под строительство, куда будут доставляться грузы железнодорожным и автомобильным транспортом из северо-западной части Китая, Синьцзян-Уйгурского автономного района, который по сути выполняет роль национального логистического центра. В строительство мультимодального транспортнологистического комплекса "Южноуральский" китайские инвесторы вложат 1,2 млрд евро. Возведение его начнется весной 2013 года.

Мнение участников "круглого стола" было единодушным: южный ход ЮУЖД, который продолжит маршрут Достык - Актогай - Астана - Тобол - Карталы, может стать реальным конкурентом маршруту ТРАСЕКА. Для детальной проработки проекта по организации четвертого выхода с Урала на запад и юг составлено техническое задание, которое направлено в Институт экономики и развития транспорта.



Источник Дата Наименование материала
Гудок 03.05.12 Предупреждая дефицит

[leonidovich]

Южный ход как ключевое решение

Второе направление, определяющее перспективы развития железной дороги, - это капитальный ремонт и обновление железнодорожной инфраструктуры. Участок от Уфы до Челябинска был введен в эксплуатацию до начала строительства Транссибирской магистрали (25 октября 1890 г. в Челябинск пришел первый поезд). Соответственно, большинство искусственных сооружений и тело насыпи, расположенные на данном участке, находятся в эксплуатации более 100 лет и требуют постоянного внимания.

Особую тревогу здесь вызывает контактная сеть. Маршрут от Челябинска до Уфы имеет сложный горный профиль, контактная сеть проложена в период с 1945 по 1948 год. С этого момента модернизировано всего 0,085% от ее развернутой длины, и осталось совсем немного до полного исчерпания всех резервов надежности. Но необходимо понимать, что даже при наличии средств на модернизацию устройств инфраструктуры на данном участке его нельзя будет полностью закрыть для выполнения ремонтных работ. Поэтому максимально возможные объемы модернизации контактной сети могут составлять 100-200 км в год, а это значит, что обновление устройств будет идти не один десяток лет и к его окончанию впору будет начинать модернизацию заново.

Чтобы устранить затруднения с пропускной способностью и разгрузить направление Челябинск - Уфа для выполнения ремонтных работ, институтом ГипротрансТЭИ (сейчас - ОАО "ИЭРТ") еще в 1977 году при разработке Генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги до 1990 года было предложено развитие Южного хода дороги: Челябинск - Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец.

Намеченные данной схемой мероприятия по устранению узких мест на ЮУЖД системно и планомерно реализовывались. И на текущий момент из наиболее крупных не завершены в полном объеме такие проекты, как укладка вторых путей на участках от Красногвардейца в направлении Приволжской железной дороги и от Челябинска в направлении Свердловской, а также электрификация участка Оренбург - Новоперелюбская - Сенная, расположенного на Южном ходу дороги.

В настоящее время Южный ход имеет ключевое значение не только для создания возможности выполнения работ по обновлению железнодорожной инфраструктуры участка Транссиба от Челябинска до Уфы, но и для формирования полноценного четвертого выхода с Урала на запад. Эксплуатационная работа Южно-Уральской магистрали и соседних дорог, особенно в условиях возникновения нештатных ситуаций, неоднократно доказывала его необходимость.

[Andron]

Можно и один парк Кинеля сделать переменкой

И смену лока по кинелю, да? Она там нужна? Лучше уж по Красногвардейцу (для грузов) и по Бузулуку (для пассов) и отдельную ветку от Красногвардейца в обход Бузулука (для прохода грузов из Красногвардейца на Самару без захода в Бузулук)

[MOROVICTOR]

И смену лока по кинелю, да? Она там нужна? Лучше уж по Красногвардейцу (для грузов) и по Бузулуку (для пассов) и отдельную ветку от Красногвардейца в обход Бузулука (для прохода грузов из Красногвардейца на Самару без захода в Бузулук)
Можно и так сделать.

[leonidovich]

03.10.2012 11:08
ОАО «Российские железные дороги» отмечает 9 лет со дня образования. РЖД начали хозяйственную деятельность 1 октября 2003 года.
На сегодняшний день в число наиболее приоритетных инфраструктурных проектов на Приволжской магистрали входят «Комплексная реконструкция участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская» и «Комплексная реконструкция участка им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла».
Кроме того, реализация некоторых проектов, имеющих важнейшее значение для увеличения пропускной способности дороги, запланирована на период после 2015 года. В частности, речь идет о строительстве западного обхода Саратовского узла с усилением железнодорожного участка Липовский – Курдюм, моста через Волгу и вторых главных путей на участке Новоперелюбская – Сенная с последующей его электрификацией. Об этом говорится в релизе компании.

[leonidovich]

На сегодняшней коллегии министерства транспорта и дорожного хозяйства представители Приволжской железной дороги рассказали о планах модернизации движения
в рамках стратегии развития Саратовской области до 2025 года. Так, до 2016 года планируется построить западный обход Саратовского железнодорожного узла с усилением участка Липовский-Курдюм, новый ж/д мост через Волгу, связанный с Увекским переходом, и электрифицировать участок «Новоперелюбская – Балаково - Сенная», что позволит увеличить объемы перевозок грузов из Сибири, Дальнего Востока на юг страны.

Всего планируется потратить 133 млрд рублей. По словам представителей РЖД, окупаемость проектов произойдет в течение 18-ти лет. Реализация стратеги позволит увеличить скорость движения поездов и качество обслуживания пассажиров. Кроме того, чтобы разгрузить городские дороги, в Саратове создадут легкое метро.

[Xenomorph]

Сегодня на проходящем сетевом селекторном совещании ,вел которое Первый Вице - президент ОАО РЖД В.Н. Морозов, а от дорог прсутствовали Начальники дорог, поднялась тема эксплуатационной работы на участке Оренбург - Новопрелюбская- Сенная. На которой Начальник Приволжской ж.д. Храпатый А.В. уверил высшее руководство РЖД в том, что мероприятия по улучшению парка тепловозов ТЧ Ершов возымели позитивные сдвиги, ( а именно в этом была ключевая причина в низком потоке через Новоперелюбскую, постоянное не содержание парка к номативу, низкая надежность уже немолодых машин, и большое количество неплановых заходов на ремонт), что скопление груза на участке ликвидировано, и ПРВ ж.д сможет спокойно принимать сверхнормативное количество поездов с ЮУР ж.д. Министерским графиком по стыку заложено 12 пар поездов, сегодня сдано с ЮУР ж.д. 19, что действительно явилось событием последних лет. ЦЗ-1 Морозов распорядился начиная с сегодняшнего дня сдавать с ЮУР ж.д. на ПРВ не менее 14 поездов. Интересно сколько продержиться подобный почин, ведь Н ПРВ ж.д. Храпатый немножко лукавил и блефовал, насчет того что в Ершове все хорошо. Да действительно с неделю назад туда из ТЧ им. Максима Горького были передислоцированны 10 тепловозов 2ТЭ116 но думается на общую ситуацию это врядли повлияет. Скорее всего активная езда продержится на данном участке недолго, и все вернется на круги своя, т.е. по 7, максимум 9 поездов с ЮУР ж.д. А груз как и раньше будут крутить в обход на Кинель через Куйбышевскую ж.д.

[Pahann4]

в Оренбург начали ходить ершовские 116у с 6 тысячниками

[leonidovich]

Согласно нового проекта Транспортной стратегии пока еще не утвержденного правительством, предусматриваются следующие работы:

Мероприятия по целям, задачам и этапам реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года
№ До 2020 года До 2030 года
Цель 1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного
опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры
Сбалансированное развитие интегрированной инфраструктуры транспортных коммуникаций всех видов транспорта
1. Железнодорожный
транспорт
- мероприятия по развитию инфраструктуры предусматривается
реализовывать с использованием принципа комплексных
проектов;
- расширение полигона обращения тяжеловесных поездов на 13,2
тыс.км, включая направления Коноша – Чум – Лабытнанги,
Воркута, Вологда – Коноша – Обозерская, Обозерская –
Маленьга – Беломорск, Волховстрой – Мурманск, Кочкома –
Костомукша, Мга – Сосново – Каменногорск – Выборг –
Приморск, Мга – Сонково – Савёлово – Дмитров –
Александров, Ярославль – Рыбинск – Сонково, Тихорецкая –
Краснодар – Энем – Крымская, Кореновск – Тимашевская –
Крымская – Кавказ, Тихорецкая – Армавир – Кривенковская,
Сенная – Пугачевск, Инза – Ульяновск – Чишмы, Сибирская –
Черепаново – Среднесибирская, Ленинск-Кузнецкий – Топки –
Юрга, Томмот – Беркакит – Тында – Бамовская, Комсомольск –
Волочаевка, Байкало-Амурской магистрали, Биробиджан –
Ленинск и др.;
- организация замкнутых кольцевых маршрутов в связи с
повсеместным использованием специального подвижного
состава;
- развитие альтернативных направлений перевозок;
- закрытие малодеятельных линий и станций или определения
источников их финансирования;
- организация курсирования пассажирских 2-этажных вагонов на
направлениях: Санкт-Петербург - Москва, Санкт-Петербург -
Вологда - Киров - Свердловск, Москва - Нижний Новгород,
Москва - Казань, Москва - Рязань - Самара, Москва - Тамбов -
Саратов, Москва - Воронеж - Ростов - Адлер (Анапа -
Новороссийск), Ростов - Кисловодск. На первом этапе
- строительство новых железнодорожных линий
для создания инфраструктурных условий для
комплексного освоения новых территорий и
месторождений: Полуночное – Обская, Новая
Чара – Апсатская, Гарь – Февральск, Селихин –
Ныш, Ильинск – Углегорск, Карская –
Харасавэй, Паюта - Новый Порт, Якутск –
Кангалассы, Карпогоры – Вендинга, Язель
(Сыктывкар) – Соликамск.184
№ До 2020 года До 2030 года
предусматривается ввод в эксплуатацию поездов в сообщении
Москва – Адлер в составе двухэтажных пассажирских вагонов
в период проведения ХХII Олимпийских зимних игр в 2014
году в г. Сочи;
- строительство новых железнодорожных линий для создания
инфраструктурных условий для комплексного освоения новых
территорий и месторождений: Новая Чара – Чина, Икабьекан -
Олёкминск (Тарыннахский ГОК), Шимановская – Гарь, Могзон
- Озерный ГОК, Курагино – Кызыл, Муслюмово – Теченское,
Салехард – Надым, Мурмаши – Лавна, Бийск – Горноалтайск,
Правая Лена – Якутск. Мероприятия по развитию
инфраструктуры предусматривается реализовывать с
использованием принципа комплексных проектов.

Ликвидация разрывов и «узких мест» транспортной сети, ограничивающих ее пропускную способность
1. Железнодорожный
транспорт
- комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн –
Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном
берегу Финского залива;
- развитие железнодорожных линий на подходах
к Санкт-Петербургскому железнодорожному
узлу, Северному Кавказу, портам Приморского 198
№ До 2020 года До 2030 года
- усиление пропускной способности направления Волховстрой –
Мурманск;
- усиление пропускной способности направления Дмитров –
Сонково – Мга;
- развитие участка Коноша – Лабытнанги (при строительстве
линии Надым – Салехард);
- строительство вторых путей и электрификация участка Выборг
- Приморск - Ермилово;
- электрификация участка Ртищево - Кочетовка;
- комплексная реконструкция участка Трубная – В.Баскунчак –
Аксарайская;
- комплексная реконструкция участка им.М.Горького –
Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская –
Крымская с обходом Краснодарского узла;
- восстановление объектов железнодорожного транспорта в
Чеченской Республике;
- усиление железнодорожной инфраструктуры участка Энем -
Кривенковская;
- комплексная реконструкция линий Таманского полуострова;
- строительство обхода Саратовского железнодорожного узла;
- развитие железнодорожной инфраструктуры Байкало –
Амурской магистрали (включая участок Комсомольск – на –
Амуре – Советская Гавань) с участком Транссибирской
железнодорожной магистрали Тайшет - Волочаевка;
- комплексное развитие участка Тайшет – Междуреченск;
- комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск;
- развитие участка Барановский - Хасан;
- развитие участка Биробиджан - Ленинск;
- модернизация железнодорожной инфраструктуры о.Сахалин;
- реконструкция участка Тобольск – Коротчаево;
- развитие участка Чишмы - Инза;
- развитие Санкт-Петербургского транспортного узла;
- развитие Московского транспортного узла.
Всего предусматривается:
края, Дальнему Востоку, Московскому
железнодорожному узлу, а также на выходах из
Западной Сибири и Урала;
- развитие линии Волховстрой – Мурманск;
- развитие железнодорожных направлений
Чишмы – Бугульма – Инза и Челябинск – Орск
– Новоперелюбская – Сенная;
- развитие глубокого обхода Свердловского ж.д.
узла (Богданович – Смычка – Чусовская –
Пермь);
- строительство дополнительных главных путей
на участках Березники – Соликамск, Сыктывкар
– Микунь – Вендинга, Обозерская –
Архангельск, Обозерская – Беломорск;
- электрификация участка Обозерская –
Архангельск;
- усиление пропускной способности участка
Чусовская – Соликамск.
- строительство сплошных вторых путей на
направлении Тында – Комсомольск-на-Амуре;
- перспективным полигоном курсирования
длинносоставных поездов выбраны следующие
направления Санкт-Петербург/Центр (Москва)
 Черноморское побережье Кавказа (Адлер,
Анапа, Новороссийск), Поволжье/Урал 
Черноморское побережье Кавказа (Адлер,
Анапа, Новороссийск), -Север/Приполярье 
Черноморское побережье Кавказа (Адлер,
Анапа, Новороссийск), -Европейская часть
России – Крым.
Всего предусматривается:
- строительство дополнительных главных путей –
3502,7 км;
- электрификация линий – 3053 км.199
№ До 2020 года До 2030 года
- строительство третьих главных путей – 1121,6 км;
- строительство вторых главных путей – 4852,6 км;
- оборудование автоблокировкой – 1665,3 км;
- электрификация линий – 1451 км.
Предполагается осуществление поэтапной модернизации
инфраструктуры основных пассажиронапряженных направлений
сети железных дорог России для организации регулярного
обращения пассажирских поездов длиной до 22 - 24 вагонов.

Согласно данных планов на данном участке предусматривается тяжеловесное движения, а будет ли электрификация пока непонятно.

[Pahann4]

Тяжеловесы и так ходят под Ершовскими 116ыми иногда и до Оренбурга до ходят.

[MOROVICTOR]

Возьмём в свои руки
Анисовка – Оренбург – это следующее направление, над которым работают специалисты Приволжской для оптимизации пропуска транзитного вагонопотока на направлении Южный Урал – порты Черноморского побережья. «В период массовых летних перевозок пассажиров и особенной загруженности хода между Южно-Уральской и Куйбышевской дорогами грузопотоки отклоняются на участок Оренбург – Анисовка», – поясняет Антон Болдырев.

Задача Приволжской – нарастить здесь количество локомотивов 2ТЭ116У до 25, чтобы своей тягой водить поезда весом 6 тыс. тонн на участке Анисовка – Оренбург. Южно-Уральской дороге такой вес поезда не под силу из-за отсутствия столь мощных тепловозов.
«Пока что на этом направлении курсируют 1–2 шеститысячника в сутки. А должно быть
организовано следование не менее 15–20 тяжеловесов», – говорит Владимир Цык.

Кроме того, Приволжской для маневренности продвижения поездопотоков необходимо развивать ещё один резервный ход – Новоперелюбская – Сенная. Сегодня здесь имеется ряд инфраструктурных ограничений, ликвидировать которые возможно посредством восстановления инфраструктуры.
http://www.gudok.ru/transport/?pub_id=450227

[leonidovich]

С формированием таможенного союза России, Казахстана, Белоруссии
проблема «обхода» России с юга частично решилась, т.к. грузопоток все
равно следует по единой таможенной территории. Однако представляется
вполне реализуемым «переключение», по крайней мере, части грузопотока из
Китая в Европу на МТК «Север – Юг». И здесь вплотную встает вопрос о
формировании его «Восточного луча», который в Казахстане называют
«Великий мост». В рамках реализации проекта предполагается строительство
ЖД линий на участках Жесказган – Саксаульская и Шалкар – Бейнеу, что
приведет не только к значительному сокращению расстояния от ст. Достык
до порта Актау, но и к созданию железнодорожного пути Достык – Актогай –
Атасу – Жесказган – Саксаульская – Актобе – Саратов, с выходом на
инфраструктуру МТК «Север – Юг». Начало реализации проекта – 2014 г., --
окончание – 2016 г., выход на полную мощность – 2020 г.
Другой вариант этого маршрута может пройти северо-восточнее:
Достык – Актогай – Караганда – Астана – Тобол – Карталы – Орск --
Оренбург – Красногвардеец – Пугачевск – Сенная, также с выходом на
полигон Приволжской железной дороги севернее Саратова. С целью
реализации данного проекта, который является «пилотным» в рамках
Шанхайской организации сотрудничества, предполагается также возведение
мультимодального транспортно-логистического комплекса
«Южноуральский». Начало реализации проекта – 2013 г.

[niklen]

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 19 марта 2013 г. N 384-р

1. Утвердить прилагаемую схему территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта (железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного транспорта) и автомобильных дорог федерального значения.

55. Кинель - Оренбург, электрификация участка железнодорожных путей общего пользования протяженностью 376 км (Борский, Богатовский районы, г. Кинель, Кинельский, Бузулукский, Новосергиевский, Тоцкий районы, г. Сорочинск, Переволоцкий район, гг. Оренбург, Бузулук, Сорочинский, Оренбургский районы).

[Vivan755]

А сроки там нигде не указаны? И откуда взять электроэнергию? Неподалёку от Новоперелюбской есть новая узловая подстанция Красноармейская 500 кВ, но это только подстанция. Надо будет движенцам подгадывать так, чтобы, когда один поезд идёт из Каргалы/Заливной наверх, другой в этот момент идёт вниз и рекуперирует :) Причём каждый - с толкачом, чтобы верхний не жёг лишнего на автотормозах. А уж электровозов хватит, ВЛ80СК сейчас в Оренбурге едва ли не больше, чем зелёных.

[leonidovich]

Экономика и культура: компоненты прогресса / ОРЕНБУРЖЬЕ РАСПРАВЛЯЕТ КРЫЛЬЯ

26.06.2013 ОРЕНБУРЖЬЕ РАСПРАВЛЯЕТ КРЫЛЬЯ

На территории области функционируют два филиала ОАО «РЖД» - Южно-Уральская и Куйбышевская железные дороги. Южно-Уральской железной дорогой при поддержке правительства области реализуется инвестиционный проект по электрификации участка железной дороги Оренбург - Красногвардеец - Сенная. Стоимость проекта оценивается в 33 млрд рублей. Проект включён в перечень крупных инвестиционных проектов Приволжского федерального округа и в Транспортную стратегию РФ до 2030 года, согласуется со стратегией развития Оренбургской области. Его реализация позволит сформировать двухпутный альтернативный широтный маршрут Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец - Сенная для грузов железнодорожного транзита из Западного Китая в Европу с обходом загруженных участков Транссиба и существенно усилит одно из важных транспортно-логистических направлений Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел, а также позволит обеспечить стратегические потребности в перевозках Орско-Новотроицкой агломерации.

[Mixalblch]

И откуда взять электроэнергию? Неподалёку от Новоперелюбской есть новая узловая подстанция Красноармейская 500 кВ, но это только подстанция.

Не совсем понял фразу про Красноармейскую. Мощная подстанция, узловая, передает энергию из ОЭС Волги в ОЭС Урала. На ПС вполне можно сделать (если ещё не сделали) ЗРУ 10кВ (или 35кВ) и запитать тяговые подстанции на участке Самара - Оренбург.
Кстати, в Оренбургской области есть ПС500кВ Газовая. Запитываться можно и от неё.

[leonidovich]

Продолжится развитие всех видов транспорта. Особое внимание будет уделяться комплексному развитию крупных транспортных узлов и созданию транспортно-логистической инфраструктуры.
Основные направления развития на втором этапе характеризуются:
в области железнодорожного транспорта - строительством глубокого обхода Московского железнодорожного узла, обхода Пермского железнодорожного узла, развитием направлений Чишмы – Бугульма – Инза и Челябинск – Орск – Новоперелюбская – Сенная, созданием альтернативного транспортного направления «Белкомур» из Урала в порты Белого и Баренцева морей, строительством сплошных вторых путей на направлении Тында – Комсомольск-на-Амуре, а также существенным расширением полигона скоростного и высокоскоростного движения;

[М. Иванов]

Не совсем понял фразу про Красноармейскую. Мощная подстанция, узловая, передает энергию из ОЭС Волги в ОЭС Урала. На ПС вполне можно сделать (если ещё не сделали) ЗРУ 10кВ (или 35кВ) и запитать тяговые подстанции на участке Самара - Оренбург. Кстати, в Оренбургской области есть ПС500кВ Газовая. Запитываться можно и от неё. Красноармейская, в основном, Самару питает. Транзит ОЭС Волги - ОЭС Урала - это Бугульма и Заинская ГРЭС. Но это так, к слову.
Для питания тяги требуется значительная мощность, для двухпутки со средними размерами движения это где-то 30 - 40 МВт на 100 км, т.е. 130 - 140 МВт для всей линии Кинель - Оренбург. Для передачи такой мощности на расстояние 400 км потребуется минимум двухцепная линия 220 кВ. А в настоящее время там существует только одна цепь 220 кВ, которая неплохо загружена. Что касается ПС Газовая, то к ней сейчас НЯЗ подключение закрыто: т.е. в случае отключения единственной ВЛ 500 кВ Ириклинская ГРЭС - ПС Газовая весь Оренбург и окрестности "повисают" на сети 220 кВ и режим получается очень сложный. Отсюда получаем необходимые условия для начала электрификации: строительство второго вода 500 кВ на ПС Газовая и строительство второй ВЛ 220 кВ от ПС Газовая вдоль электрифицируемой линии на ПС Куйбышевская или Красноармейская.

[leonidovich]

Выпуск № 28 09.08.2013

6 полоса

На будущее

Участники дорожного технико-технологического совета рассмотрели среднесрочную инвестиционную программу на 2014–2016 годы

Расчёты, выполненные специалистами ОАО «ИЭРТ», показывают, что сегодня направление Челябинск – Карталы заполнено на 85%, Исилькуль – Курган – на 88%, а Курган – Колчедан – более чем на 93%. И это при том, что коэффициент использования пропу*скных способностей был определён без учета движения хозяйственных поездов, доля которых достаточно велика. Так, на участке Исилькуль – Курган по итогам 2012 года она составила 14% от фактических размеров грузового движения. Соответственно, пропускные способности на самых грузонапряжённых участках ЮУЖД практически не имеют резервов. Какие меры нужно принять, чтобы изменить ситуацию?


– Сегодня перед нами стоит сложная, но интересная задача – заглянуть в будущее, – с таких слов начал свое выступление главный инженер ЮУЖД Анатолий Храмцов. А затем обозначил важные аспекты.

Требует внимания перерабатывающая способность станций. Ведь сегодня, например, Миасс и Бердяуш являются узким местом при перспективном росте объёмов погрузки предприятий Учалинского и Бакальского хода. А заявленные объёмы погрузки щебня могут пройти через станции Миасс, Речная, Сатка, Бердяуш только при условии значительных капитальных вложений в их реконструкцию, в том числе и за счёт привлеченных средств. Аналогичная ситуация складывается и на станциях Аносово, Сыростан, Флюсовая.


Схема линии, соединяющей Пугачёвск и Погромное, была предложена ещё в далёком 1977 году

Нуждаются в «расшивке» наиболее загруженные в периоды максимальных перевозок участки, в том числе такие, как Кропачёво – Иглино.

По рекомендациям НИИАС одной из основных задач для ЮУЖД также является приведение системы тягового электроснабжения в техническое состояние, обеспечивающее 8-минутный интервал при пропуске грузовых поездов массой 6000–6300 тонн. Хотя даже при таком интервале проведение 12-часовых «окон» будет невозможно без отклонения вагонопотока…

– В этой связи уже в настоящее время необходимо определиться с развитием параллельного хода, обеспечивающего пропуск отклоняемого поездопотока при возникновении затруднений (предоставлении «окон», а также в месяцы максимальных перевозок) на железнодорожном участке Челябинск – Кинель, – считает Анатолий Храмцов.

Отметим, что эта идея витает в воздухе уже не первый год. В частности, схема железнодорожной линии, соединяющей Пугачевск и Погромное, была предложена как альтернативный вариант еще в далёком 1977 году в рамках генеральной схемы развития магистрали. Этот дополнительный широтный ход между Уралом и Центром должен был использовать в качестве перехода через Волгу, плотину Саратовской ГЭС или станцию Анисовка Приволжской дороги. Предполагаемый отклоняемый поток должен был составить 28 млн тонн в год. В дальнейшем также обсуждался вопрос строительства вторых путей на участке Красногвардеец – Пугачёвск с последующей их электрификацией. Это, по мнению авторов проекта, позволяло замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а, по сути, до самой границы Китая через Казахстан и обеспечить глубокий обход традиционно проблемного Самарского узла. А значит, решалась бы не только проблема с пропуском перспективных грузопотоков, но и повышалась бы маневренность сразу четырех дорог – Южно-Уральской, Свердловской, Куйбышевской и Приволжской, здесь без проблем можно организовать капитальный ремонт инфраструктуры.

В принципе технических противников у этих проектов нет прежде всего потому, что оспорить полученные выводы невозможно. Причина, по которой проект стопорится, называется «финансы»… Однако отметим, к чести руководителей магистрали, что они не оставляют попыток достучаться.

Возможно, решению этого вопроса поспособствует работа, которую с 2012 года выполняют по заказу ЮУЖД специалисты ОАО «Институт экономики и развития транспорта»: они приступили к выполнению «Схемы развития, модернизации и технического перевооружения Южно-Уральской железной дороги и прилегающего полигона на период до 2020 года». Это своего рода программный документ, в котором будут прописаны долгосрочные перспективы магистрали. Как отметил приглашенный на ТТС заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса ИЭРТ Валентин Мурашов, в рамках первого этапа институт выполнил анализ текущего состояния инфраструктуры и оценил узкие места на участках прилегающего полигона, а также провёл детализацию общесетевых объёмов пассажирских перевозок. Сегодня специалисты приступили к расчету среднесрочных и долгосрочных параметров развития. В частности, они предполагают, что суммарные объёмы отправления и прибытия грузов на наши станции в 2015 году прогнозируются на уровне 273,1 миллиона тонн, или на 14% больше, чем в 2012 году, а в 2020 году их будет уже на 25% больше. Что касается движения пассажирских поездов дальнего следования, то к 2020 году их количество возрастёт на шесть пар и составит 58 пар. При этом максимальные размеры движения придутся на и так уже перегруженные участки Кропачёво – Челябинск, Петропавловск – Курган и Красногвардеец – Оренбург.

В то же время окончательных выводов учёные пока не делают. Как отметил Валентин Александрович, определение мероприятий, направленных на развитие железнодорожной инфраструктуры в границах ЮУЖД, а также выделение из их числа приоритетных мероприятий – дело «ближайшей перспективы».

Общие цифры «наших» инвестиций на 2014–2016 годы озвучил начальник инвестиционной службы Виктор Магденко. Планируется, что в 2014 году в развитие будет вложено 21,5 млрд руб., в 2015-м – 28,6 млрд руб., в 2016-м – 20,0 млрд руб.
– Если рассматривать объём инвестиций без модернизации железнодорожного пути, то он составит, соответственно, в 2014 году 15,8 млрд руб., в 2015 -м – 22,6 млрд руб., в 2016-м – 14,3 млрд руб. Рост в 2014-м и 2015 годах обусловлен затратами в локомотивное хозяйство: планируется приобретение тягового подвижного состава, – пояснил Виктор Магденко.

Затем слово было дано представителям различных хозяйств. Все они подробно отчитались о тех мерах, которые планируют принимать в перспективе. Так, начальник службы электрификации и электроснабжения Южно-Уральской дирекции инфраструктуры Андрей Бакланов подчеркнул, что электрификация ЮУЖД началась в 1945 году с полигона Челябинск – Кропачёво. Остальные участки главного хода перешли на электротягу в 60-е годы.

– Таким образом основные устройства электроснабжения на главном ходу эксплуатируются уже более 60 лет! – констатировал он.

И если оценивать динамику обновления, начатую в 2001 году, то видно, что за прошедшие 11 лет было модернизировано 390 километров контактной сети, или всего лишь 20% от общей протяжённости «нашего» Транссиба.

По его мнению, необходимо срочно увеличивать объёмы работ. Но недостаточное финансирование далеко не единственная проблема, с которой сталкиваются энергетики.

– В последнее время сильно обострился вопрос предоставления достаточного количества «окон» для проведения работ. Порой складывается парадоксальная ситуация: есть финансирование на объект, но нам не хватает времени на производство работ, – отметил начальник службы, еще раз подтвердив слова Анатолия Храмцова о предельной загруженности некоторых участков дороги.

Интересный аспект озвучила заместитель начальника Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Приставко. Она подчеркнула, что, несмотря на снижение объёмов погрузки в настоящее время, у дороги, судя по данным министерств промышленности и согласно бизнес-планам предприятий Челябинской и Оренбургской областей, в ближайшие несколько лет в регионе возможны изменения со знаком «плюс». Так, в июле 2013 года на ОАО «Челябинский металлургический комбинат» был введен в эксплуатацию рельсобалочный стан производственной мощностью до одного миллиона тонн продукции в год, и в результате по станции Металлургическая дополнительные объёмы при благоприятной экономической конъюнктуре могут составить до 22 вагонов в сутки. И это
лишь отдельные примеры, на самом же деле их гораздо больше.

– Поэтому необходимо уже сегодня обратить внимание на готовность инфраструктуры к освоению предполагаемых объемов погрузки, – подчеркнула Ирина Приставко.

По итогам работы ТТС проект среднесрочной инвестиционной программы на 2014– 2016 годы в границах полигона ЮУЖД был утверждён. Теперь его будут рассматривать на заседаниях Экспертного совета ОАО «РЖД».
Марина Пономарева

[leonidovich]

ПЛАН СОЗДАНИЯ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ, ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ И СОЦИАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
В ОРЕНБУРГСКОЙ ОБЛАСТИ на период 2013- 2015 годы


Южно-
Уральская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – Развитие южного железнодорожного выхода с Урала на Запад (электрификация железнодорожной линии «Оренбург – Красногвардеец – Сенная» 32,6 2015-2019

[BaRDaN]

Всем привет! Кто не помнит, я освещал здесь последние новости с Заволжской части Приволжской жд, имеющей место в проекте будущей электрификации. Эх блин, год назад уходил в армию, боялся, что вдруг электрификацию пропущу у себя в Пугачёве(ст. Пугачевск)... Ну да, конечно. Отслужив и вернувшись, особых изменений на местной жд не увидел. Сама станция Пугачевск постепенно обновляется, но не более, на прилежащих перегонах потенциального 4-го хода Транссиба всё тихо. Там, где вторые пути отсутствовали или были разобраны, перегоны так и остались однопутными. Развязка на станции Пугачевск, позволявшая двигаться на Сенновском ходу в чётном и нечётном направлениях одновременно, частично разобранная, в полной мере не восстановлена. На месте законсервированной и разобранной станции Пугачевск-2 никаких активных работ по восстановлению тоже не видно. Грузовое движение через Пугачевск на южно-уральском направлении сейчас неплохое, бывают и заторы на стыковой Новоперелюбской и в Ершове, но в целом поездов могло быть и больше. Пропуск грузового транзита с Новоперелюбской на Сенную через Балаково-Вольск, практикуемый прошлым летом из за заторов на Ершовском направлении, скорее всего был прекращён сразу же после нормализации движения через Ершов-Анисовку. Пока что вывозная ветка Пугачевск-Балаково-Сенная развивается только за счёт местных предприятий - растут ведомственные промстанции и погрузка на них увеличивается, за счёт предприятий реконструируются и РЖД-шные станции, с которых отправляют местные грузы. Месяц назад, на железной дороге все в один голос вновь заговорили об электрификации через Пугачевск, что, мол, в этот раз она точно утверждена и начнётся в 14-15 годах, и вместе с вытекающем из этого восстановлением станции Пугачевск-2, на Пугачевском узле выстроят электровозное депо. Есть данные, что на ПРИВ ЖД электрификация пройдёт изначально с Сенной до Балакова, с правого на левый берег Волги, миновав Вольские горы, где профиль пути довольно тяжёлый, и тепловозной тягой тяжеловесные товарняки там не пропустить. Тогда грузовой транзит с Новоперелюбской можно будет везти тепловозами с Пугачёва не на Ершов, а на Балаково, где его будут забирать электровозы и вытягивать на Сенную. С Балакова провод будет протянут на Восток, через Пугачевск на стыковую Новоперелюбскую, где дело ПРИВ ЖД будет за малым - своевременный приём грузовых с ЮУР ЖД, которая провод туда может подтянуть, возможно, чуть позже. Как обычно, точных сроков никто не указал, так что можно принять это как очередную волну сплетен о сказочной электрификации. Но в любом случае, ждём 2015-й, а подготовительные работы могут начаться и в следующем году, раз уж так активно заговорили об этом

[leonidovich]

Второе направление, определяющее перспективы развития железной дороги, - это капитальный ремонт и обновление железнодорожной инфраструктуры. Участок от Уфы до Челябинска был введен в эксплуатацию до начала строительства Транссибирской магистрали (25 октября 1890 г. в Челябинск пришел первый поезд). Соответственно, большинство искусственных сооружений и тело насыпи, расположенные на данном участке, находятся в эксплуатации более 100 лет и требуют постоянного внимания.

Особую тревогу здесь вызывает контактная сеть. Маршрут от Челябинска до Уфы имеет сложный горный профиль, контактная сеть проложена в период с 1945 по 1948 год. С этого момента модернизировано всего 0,085% от ее развернутой длины, и осталось совсем немного до полного исчерпания всех резервов надежности. Но необходимо понимать, что даже при наличии средств на модернизацию устройств инфраструктуры на данном участке его нельзя будет полностью закрыть для выполнения ремонтных работ. Поэтому максимально возможные объемы модернизации контактной сети могут составлять 100-200 км в год, а это значит, что обновление устройств будет идти не один десяток лет и к его окончанию впору будет начинать модернизацию заново.

Чтобы устранить затруднения с пропускной способностью и разгрузить направление Челябинск - Уфа для выполнения ремонтных работ, институтом ГипротрансТЭИ (сейчас - ОАО "ИЭРТ") еще в 1977 году при разработке Генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги до 1990 года было предложено развитие Южного хода дороги: Челябинск - Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец.

Намеченные данной схемой мероприятия по устранению узких мест на ЮУЖД системно и планомерно реализовывались. И на текущий момент из наиболее крупных не завершены в полном объеме такие проекты, как укладка вторых путей на участках от Красногвардейца в направлении Приволжской железной дороги и от Челябинска в направлении Свердловской, а также электрификация участка Оренбург - Новоперелюбская - Сенная, расположенного на Южном ходу дороги.

В настоящее время Южный ход имеет ключевое значение не только для создания возможности выполнения работ по обновлению железнодорожной инфраструктуры участка Транссиба от Челябинска до Уфы, но и для формирования полноценного четвертого выхода с Урала на запад. Эксплуатационная работа Южно-Уральской магистрали и соседних дорог, особенно в условиях возникновения нештатных ситуаций, неоднократно доказывала его необходимость.

Большие возможности для интеграции

Третьим направлением перспективного развития ЮУЖД является подготовка инфраструктуры к интеграции в международные транспортные коридоры. То, что Южно-Уральская железная дорога, как и Челябинская область, географически расположена на границе между европейской частью России и Сибирью, а также Азией, открывает как для ОАО "РЖД", так и для региона широкие возможности по использованию транзитного потенциала при интеграции транспортной системы РФ в мировую транспортно-логистическую цепь.

Анализ формирования международной транспортной системы показывает проведение государствами Средней и Восточной Азии агрессивной политики в борьбе за транзит грузопотока в направлении Китай -

Европа через свою территорию. Основной поток грузов формируется в северо-западной части Китая - Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР), который фактически выполняет роль национального логистического центра.

Основными партнерами СУАР во внешней торговле являются США, Азербайджан, Германия и Италия. Количество представительств иностранных и региональных предприятий в СУАР (по состоянию на 31 декабря 2010 г.) достигло 458, из них 90% занимаются коммерцией и предоставлением услуг в сфере транспорта и коммуникаций, причем большинство последних (свыше 80%) находятся в г. Урумчи.

Открыт второй переход

До 2011 года СУАР был связан железнодорожным сообщением с Республикой Казахстан только по стыку на станции Дружба. Возрастающий объем грузопотока и исчерпание пропускных возможностей станции Дружба заставили Китай и Казахстан создать вторую пограничную точку, для чего была построена железнодорожная линия Цзинхэ - Инин - Коргас - Жетыген протяженностью 293 км. Официальная стыковка участка Жетыген - Коргас произошла в декабре 2011-го.

Необходимо отметить, что правительство Казахстана наметило амбициозные планы по развитию своей железнодорожной сети, которые окажут не просто существенное, а кардинальное влияние на существующие и планируемые международные транспортные коридоры. Особенно учитывая запланированный на 2015 год ввод двух железнодорожных линий: Жезказган - Бейнеу протяженностью 988 км и Аркалык - Шубарколь протяженностью 214 км.

Что касается других государств Средней и Восточной Азии, то в Афганистане в декабре 2011-го открыто железнодорожное сообщение по новой линии из Мазари-Шариф в Хайратон на границе с Узбекистаном длиной 75 км. В 2007 году начаты работы, в 2013-м планируется ввести в эксплуатацию транспортный коридор Баку - Тбилиси - Карс со строительством новой линии протяженностью 105 км (из них 76 км - по территории Турции, 29 км - по Грузии). В рамках проекта "Мармарай" для соединения европейской и азиатской частей Турции строится подводный железнодорожный тоннель под проливом Босфор. С апреля 2011 года ведется разработка технико-экономического обоснования строительства линии Кашгар - Герат для железнодорожного соединения Китая, Кыргызстана, Таджикистана и Афганистана.

Единственный реальный конкурент

Все эти проекты явно указывают на подготовку железнодорожной инфраструктуры с целью отклонения транзитного грузопотока в обход России. Нестабильная геополитическая и финансово-экономическая ситуация в ряде государств Средней Азии, неготовность железнодорожной инфраструктуры Международного евро-азиатского транспортного коридора к более мощному грузопотоку вынуждает основного игрока - Китай - искать новые пути доставки товаров в Западную Европу. С августа 2011 года начал курсировать еженедельный контейнерный поезд из Китая в Германию по маршруту Чунцин - Дуйсбург, который следует по участку Южно-Уральской железной дороги от ст. Илецк до ст. Кинель. В перспективе планируется довести объемы перевозок по данному маршруту до семи поездов в неделю.

Кроме того, 15 и 16 февраля текущего года Челябинскую область с официальным рабочим визитом посетила делегация Синьцзян-Уйгурского автономного района Китайской Народной Республики. Данный визит получил поддержку со стороны Министерства регионального развития России, Делового совета ШОС и Федеральной таможенной службы России. Итогом стало подписание протокола о планах дальнейшего сотрудничества и подготовка к подписанию соглашения.

В рамках соглашения на участке Карталы - Челябинск планируется строительство транспортно-логистического комплекса площадью 50 га и мощностью до 30 млн т в год с доставкой груза из СУАР как железнодорожным транспортом по маршруту Достык (Дружба) - Актогай - Астана - Тобол - Карталы, так и автомобильным. Маршрут дальнейшего продвижения контейнеров в Западную Европу в настоящее время просчитывается логистической компанией из Германии.

Но при любом решении, принимая во внимание Концепцию формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества (утверждена решением Межгоссовета ЕврАзЭС от 25.01.2008 г. № 374) и создание в Оренбургской, Челябинской и Свердловской областях крупных транспортно-логистических центров, привлекательность пропуска транзитного потока по Южному ходу Южно-Уральской дороги будет только возрастать. Поэтому в самое ближайшее время необходимо снять основные ограничения на участке Оренбург - Новоперелюбская - Сенная.

Пока еще маршрут Достык (Дружба) - Актогай - Астана - Тобол - Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец - Новоперелюбская - Сенная является единственным реальным конкурентом строящейся Трансказахстанской магистрали.

При реализации обозначенных проектов сеть в направлении запада в целом начнет работать устойчивее, маневреннее и эффективнее. Будет создан полноценный четвертый главный ход с Урала на запад. А также будет подготовлена инфраструктура для участия в конкуренции с такими коридорами, как, например, TRACEСA. Об угрозе проиграть в данной конкурентной борьбе упоминается в статье президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина (Игра на опережение // Известия. 2010. 21 сентября). И вопрос стоит достаточно четко: либо мы участвуем в международном транзите, либо просто возим свое сырье на экспорт в порты

[Pahann4]

С августа 2011 года начал курсировать еженедельный контейнерный поезд из Китая в Германию по маршруту Чунцин - Дуйсбург, который следует по участку Южно-Уральской железной дороги от ст. Илецк до ст. Кинель. В перспективе планируется довести объемы перевозок по данному маршруту до семи поездов в неделю.

Есть такие поезда, диспетчера за них трясутся. Бывает что четные поезда от Красногвардейца до Илецка и нечетные от Оренбурга до Кинеля без смены бригад пропускают.

[Pahann4]

А какая ЭС питает участок Карталы-Орск-Оренбург? Я только слышал про Ириклинскую ГРЭС.

[leonidovich]

В 1975 году Южно-Уральская железная дорога имела самую высокую грузонапряжённость среди всех дорог Советского Союза, магистраль постоянно испытывала большие затруднения в эксплуатационной работе.

Темпы роста перевозок значительно опережали прирост пропускных способностей. В связи с этим в 1977 году была разработана генеральная схема развития ЮУЖД, которая не потеряла своей актуальности и сегодня. Часть предложенных мероприятий была реализована, другая требует немедленного воплощения. В противном случае дорога вновь окажется перегруженной.

При составлении генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги были определены основные мероприятия увеличения пропускной и провозной способности решающих направлений дороги и поэтапного их развития. По словам начальника Южно-Уральской дирекции управления движением Игоря Рязанова, схема предполагала рост объёмов перевозки на ЮУЖД на 50% к 1990 году, по итогам прошлого года грузооборот превысил планку в 216 миллиардов.
Основная часть мероприятий, предусмотренных в генсхеме, сегодня выполнена. Завершено оборудование стрелочных переводов электрической централизацией на участках Исилькуль – Челябинск – Кропачево, Челябинск – Карталы – Орск, Карталы – Магнитогорск, электрифицированы участки Орск – Оренбург, Пресногорьковская – Утяк, повышены весовые нормы грузовых поездов до 6000 тонн, завершено строительство однопутной линии Погромное – Пугачёвск.
Стоит отметить, что нереализованные мероприятия генеральной схемы развития ЮУЖД не потеряли актуальности и сегодня.
Так, до 1990 года необходимо было завершить строительство двухпутных вставок на участке Челябинск (Межозёрная) – Нижняя с оборудованием в ДЦ. Ещё предстоит строительство пяти двухпутных вставок, а участок уже сегодня исчерпал пропускные способности. Планировалось завершить строительство двухпутных вставок на участке Магнитогорск – Белорецк – Инзер и Оренбург – Илецк. На сегодняшний день ситуация здесь проще, чего не скажешь о направлении на Белорецк. Планировалось и строительство двухпутного северного обхода Курганского узла Утяк – Просвет с сооружением однопутного выхода на линию Курган – Челябинск (Просвет – Восточный – Логовушка). Также было запланировано электрифицировать участки Оренбург – Бузулук и Челябинск – Полевской.
Особо остро стоит вопрос развития станции Челябинск-Южный. Генеральная схема предполагала механизацию горки. Это позволило бы перенести сюда часть объёмов со станции Челябинск-Главный. А пока этого не произошло, главная станция ЮУЖД считается лимитирующей.
Достигнутая высокая пропускная способность перегонов на направлении Исилькуль – Челябинск – Кропачёво не может быть реализована из-за ограниченной пропускной способности важнейших узлов и станций, расположенных на этом направлении.
– Остановлюсь только на узких местах, – продолжает Игорь Рязанов. – В первую очередь рассмотрим главный ход Транссиба от Исилькуля до Кропачёво и разобьём это направление на два участка Исилькуль – Челябинск и Челябинск – Кропачёво. Участок Курган – Челябинск не рассматриваем, так как запас пропускных способностей здесь значительный. На сегодня уже полностью загружен участок Исилькуль – Курган. Один из способов разрешения проблемы – организация тяжеловесного движения. Иного решения проблемы здесь нет и в ближайшее время не появится. ЮУЖД всегда выступала инициатором тяжеловесного движения. Из года в год его объёмы растут довольно интенсивно. В то же время на участке Исилькуль – Курган запасы ещё есть. Кстати, мы и сегодня продолжаем сотрудничество с другими дорогами, связанное с увеличением объёмов тяжеловесного движения. В том числе семи- и девятитысячных поездов. Сегодня вполне реально увеличить вес поезда и тем самым повысить пропускную способность.
Особого внимания заслуживает участок Челябинск – Кропачёво. Тяжеловесное движение здесь внедрили давно. Однако и оно на сегодняшний день себя полностью исчерпало. Таким образом, делать ставку на развитие этого направления бессмысленно.
Говоря о тяжеловесном движении, начальник Южно-Уральской дирекции тяги Лев Высоковский особо подчеркнул, что для направления на Кропачёво 6300 тонн – критический вес поезда.
– И как показывают испытания, это предельный вес не только для ВЛ10, но и для всех других локомотивов, – сказал Лев Тимофеевич. – В прошлом году мы провели испытания локомотива 2ЭС10 «Гранит» на этом участке, во время них провозили и семь тысяч. Но эксперимент показал, что даже для этого локомотива, который на равнинных участках показывает себя как более мощный подвижной состав, предельный вес на Кропачёво 6300 тонн. Можно, конечно, пойти по пути создания многосекционных локомотивов. Но при этом нагрузка на инфраструктуру при проходе такого локомотива огромная.
В сложившейся ситуации ограниченных пропускных способностей главного хода Транссиба при необходимости проведения большого количества «окон» приходится отклонять поезда на стык Новоперелюбская. Коэффициент использования пропускной способности южного хода составляет не более 30%. Учитывая растущие объёмы перевозок, ситуация в дальнейшем будет усугубляться, поскольку для увеличения пропускной способности участка Челябинск – Кропачёво – Дёма потребуется реализация программы модернизации устройств энергоснабжения и контактной сети. Поэтому в перспективе до 2030 года придётся рассматривать программу строительства вторых путей на участке Красногвардеец – Пугачёвск с последующей электрификацией.
Это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а по сути, до самой границы Китая через Казахстан (альтернатива проектируемого транспортного коридора Трансека), обеспечить глубокий обход традиционно проблемного Самарского узла. Эффективность работы данного полигона с точки зрения использования локомотивов будет выше, нежели на полигоне Челябинск – Рыбное, по причине отсутствия перелома веса (6000 тонн на один локомотив по всему перегону). Появляется резерв лимитирующим участкам южного хода Транссиба: Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань.
Перечень всех мероприятий для увеличения пропускной способности магистрали разработан. Но их надо реализовывать уже сегодня

[leonidovich]

9.

Развитие южного железнодорожного выхода с Урала на Запад (электрификация ж/д линии «Оренбург-Красногвардеец-Сенная»)

Южно-

Уральская железная дорога - филиал ОАО "РЖД",

454000,

г.Челябинск,

пл. Революции, 3

тел. (351) 26-84-251,

avs-2@mail.ru

2015-2019

32,6

Увеличение общего грузопотока, создание дополнительных рабочих мест, снижение времени транспортировки груза по данному направлению, повышение энергоэффективности грузоперевозок, эффективного прохождения транзита по МТК «Европа-Россия-Казахстан-Китай»

[BaRDaN]

На конечном отрезке планируемой электрификации - ветке Сенная-Пугачевск, на трудном участке Сенная-Балаково сейчас подняли веса для грузовых поездов - 5200 тонн против стандартных здесь 4000, раньше на каждый состав приходилось 4 секции 2ТЭ116, теперь по 6 секций ставят, т. е. 2 тепловоза в голове и один в хвосте. С утяжелёнными поездами, вместе с 2ТЭ116, сейчас ходит 2ТЭ116У-0136 (Ушек в Сенной раньше не содержали), не знаю, прикомандировали ли его в депо Сенная, или этот 116У уже там приписан, пока он единственный. Цель "утяжеления" поездов - оборот тепловозов депо Сенная теперь проходит быстрее. Грузовые поезда повышенного веса ходят на Сенную с местной станции Юльевка близ города Балаково, т. е. поезда вывозные, сквозной грузовой транзит на этой слабозагруженной двухпутной ветке до сих пор не налажен, а всё из за перелома веса поездов - на левобережном участке Пугачевск-Балаково способны ходить тяжеловесы, а вот дальше, с Балакова на Сенную, на правом берегу Волги идут затяжные подъёмы и спуски, веса поездов там много меньше, вот и приходится использовать двойную-тройную тягу. Сейчас, когда вождение утяжелынных грузовых с толкачами на этой ветке освоено, можно начать регулярно отклонять на это направление грузовые поезда с конкурирующего загруженного направления Пугачевск-Ершов-Анисовка. Один из работников ст. Юльевка даже говорил, что на ветке Пугачевск-Сенная, с Пугачевска до Балакова собираются водить поезда весом аш 8.000 тонн, это по равнинному участку, дальше придётся расцеплять, чтоб на Сенную вытащить. Однако точность его слов подвергается сомнению

[bsd]

Спасибо за размещённую здесь информацию об истории линии Красногвардеец - Пугачёвск!

Проехал по этой линии, что оказалось, пожалуй, самым трудным этапом в длительной экспедиции.
http://n05.narod.ru/poezdka2013ualg.html

Вопрос:
Велось ли в последние годы на линии строительство вторых путей?
По моим наблюдениям, двухпутным участков на ней значительно больше, чем однопутных.
Но несколько лет назад кто-то сообщал, что линия в основном однопутная.

[BaRDaN]

Велось ли в последние годы на линии строительство вторых путей?
По моим наблюдениям, двухпутным участков на ней значительно больше, чем однопутных.
Но несколько лет назад кто-то сообщал, что линия в основном однопутная.

Линия разделена на 2 участка, относящихся к разным дорогам: это западный участок Пугачевск-Новоперелюбская, относящийся к ПРИВ ЖД, двухпутный за исключением одного перегона(раньше участок был целиком двухпутным); и восточный участок Новоперелюбская-Красногвардеец Южно-Уральской ЖД, проложенный в более сложной холмистой степи, из за чего там, по сути, однопутка с двухпутными вставками, двухпутных и однопутных перегонов там примерно поровну, по крайней мере так было в середине 2000-х, о том, что там сейчас, у меня данных нет.

Грузовые и пассажирские поезда, идущие по этой линии, почти все меняют локомотив на стыковой станции Новоперелюбская (как было замечено, очень глухом и труднодоступном месте на краю Саратовской области), но некоторые грузовые (например, рудные 6-тысячники, идущие с Запада на Восток, предположительно со Старого Оскола на Новотроицкий металлургический комбинат), проходят Новоперелюбскую без смены локомотива до Красногвардейца, а бывает, и до самого Оренбурга,, т. к. их тянут мощные ершовские 2ТЭ116У.

[Pahann4]

6тысячники идут с Курба́кинской

[BaRDaN]

Сейчас нашёл редкие спутниковые снимки участка Пугачевск-Новоперелюбская, посмотрел их и... беру свои слова о "двухпутности" этого участка обратно. На участке минимум 3-4 однопутных перегона, которые часто ограничиваются блок-постами и обгонными пунктами, так что его вплоне можно считать однопутным с двухпутными вставками. Много где видна насыпь разобранного 2-го пути, или рядом с многочисленными на участке жд мостами - остатки мостов под 2-й путь. Однако возможно, что некоторые перегоны всегда были однопутными, тогда как на других 2-й путь был демонтирован. Как известно, всю эту жд ветку давно хотят полностью "одвухпутить", в последние годы грузопоток по ней возрос. Однако на местах, про прокладку вторых путей ничего не слышно

[leonidovich]

На этой недели разговаривал с машинистом электровоза эксплуатационного депо Сенная, он сказал, что их информировали о выделении денег на электрификацию участка Сенная Новоперелюбская.
Но смущает то, что в новом проекте транспортной Стратегии эти мероприятия запланированы после 2020г.

- электрификация участков Обозерская – Архангельск, Сенная – Пугачевск – Красногвардеец, Нерехта – Иваново – Новки, Владимир – Тумская, Рыбное – Узуново, Плеханово – Сухиничи – Занозная – Смоленск – Рудня, Кинель – Оренбург, Кандры – Инза, Ульяновск – Сызрань, Карасук (Осолдино) – Татарская, Заудинский – Наушки, Войновка – Новый Уренгой и участки Байкало-Амурской магистрали;

Обратите внимание проект разбили на две части Сенная – Пугачевск – Красногвардеец и Кинель – Оренбург.
Все таки до Кинеля планируют провести электификацию.

[BaRDaN]

Спасибо за инфу! Вообще этим летом все вдруг в Заволжской части ПРИВЖД заговорили об электрификации на направлении Сенная-Перелюб, наверное как раз потому, что на это выделили средства. Говорили и о том, что проект теперь предусматривает строительство в Пугачёве электровозного депо для работы на будущем электрифицированном плече. Возможно, передаваясь из уст в уста, инфа была преукрашена, и речь шла о чём то менее масштабном - например, электровозном ПТО для захода туда электровозов с Сенной и Анисовки, хотя депо, хоть и тепловозное, традиционно существовало в Пугачёве с тех времён, когда здесь возник жд узел 4-х направлений, причём на всех имеется транзитный грузовой траффик. Сейчас об этом уже не вспоминают, но факты дают понять, в перспективе электрифицируемое, ныне вывозное тепловозное направление Пугачёвск Сенная, обслуживаемое ТЧ Сенная, медленно, но верно "встаёт с колен": наращиваются весА вывозных грузовых поездов, сенновские локбригады осваивают групповую тягу и использование толкачей, а также, теперь уже регулярно, Пугачёвские бригады на ершовских тепловозах передают сенновцам полновесные нечётные грузовые поезда, идущие транзитом со стыка Новоперелюбская, с ЮУЖД, на Сенную. ранее эти поезда пропускали с Пугачёва через Ершовский ход. В связи с общим утяжелением грузовых и пропуском транзита по сенновскому плечу, в ТЧ Сенная, вместе со 116-ми, из депо М. Горького поступают тепловозы 2ТЭ116У, сейчас их там уже 3, возможно со временем их количество в Сенной будет расти, все они пойдут на обслуживание вывозного направления до Пугачёвска и транзитного до Новоперелюбской, а значит грузопоток на этом направлении будет расти. Ведь почти весь ход Сенная-Пугачёвск - двухпутный за исключением трёх небольших перегонов, при этом капитально переуложенный, имеющий неплохой потенциал для роста пропускаемых поездопотоков. Ещё в прошлом году видел статью о "скрытом потенциале" линии Пугачёвск-Сенная, видно эти слова взяли во внимание

[BaRDaN]

В последних номерах "Железнодорожника Поволжья" пишут крайние интересные статьи, где говорится об увеличении в последние месяцы транзита грузов по стыку Новоперелюбская (участок Пугачёвск-Красногвардеец), а также о намеченном привлечении в самое ближайшее время новых грузопотоков на стык Новоперелюбская: поезда пойдут с Кочетовского направления(ЮВЖД) через Пугачёвск-Новоперелюбскую на ЮУЖД, в направлении таких станций, как Новотроицк и Куйбас. Также пишут, что Новоперелюбский ход планируется сделать основным для следования поездов в этих направлениях. Что ж, про сказочную электрификацию на этом направлении наслышаны, теперь хоть что то новое... Хотя в это вполне можно верить, ведь транзит здесь и в правду растёт, и для этого особого-многого не надо, лишь больше нормальных тепликов, коих в Ершове маловато - все вёдра, а вот в соседнюю Сенную сейчас идёт передача 2ТЭ116У, так что новый грузопоток можно вполне пускать через Новоперелюбскую-Пугачевск-Сенную. Вот выдержки из различных свеженьких статей "ЖП", касающиеся этих новостей:

- Приём гружёного вагопотока снижен по сравнению с планом и на междорожных стыках с Северо-Кавказской дорогой: по стыкам Алейниково, Котельниково, Морозовская допущено суммарное снижение в размере 148 вагонов среднесуточно. На межгосударственных стыках с Казахстаном также наблюдается резкий спад вагонопотока – на 231 вагон среднесуточно (стыки Кигаш, Семиглавый Мар). В то же время приём транзитных гружёных вагонов увеличен на междорожных стыках с Куйбышевской (среднесуточно в плюсе 121 вагон), Южно-Уральской (плюс 135 ежедневно по стыку Новоперелюбская) и в менее значительной степени с Юго-Восточной дорогой (плюс 37 вагонов).

- Одним из перспективных в плане привлечения вагонопотока является стык Новоперелюбская с Южно-Уральской дорогой. Здесь техническим планом заложен обмен до 15 поездов в сутки: фактически 11 поездов на приёме, порядка четырёх на сдаче. Барьером, препятствующим выполнению поставленной задачи, является неудовлетворительное содержание локомотивного парка приписки депо Ершов. Полигон обслуживания ершовской тяги на направлении Южно-Уральской дороги включает следование тепловозов Приволжской до станции Красногвардеец, а при наличии на указанном стыке не менее пяти машин в обороте – до станции Оренбург. Это непременное условие, при котором Приволжская дорога может самостоятельно забирать на свой полигон необходимый объём гружёного вагонопотока.

--- И хотя основная часть вагонопотока предусматривается к сдаче по стыкам на Северо-Кавказскую дорогу, руководство нашей магистрали поставило задачу привлечения вагонопотока по Новоперелюбской со сдачей на стык Благодатка с Юго-Восточной дорогой. Это поможет увеличить грузооборот. Наше предложение с пониманием воспринято в аппарате центральной дирекции в части закрепления полигона Приволжской магистрали как основного для следования поездов назначением на станции Новотроицк, Куйбас, поступающих по стыку Благодатка и отдаваемых на стык Новоперелюбская.

- 7 ноября на станции Новоперелюбская проходило путейское окно.
Погода, несмотря на то что на листке календаря значится ноябрь, до сих пор позволяет вести интенсивные работы по ремонту пути. Начальника станции Алексея Мищенко с трудом можно было застать в рабочем кабинете, он «тут и там» – на месте проведения капитального ремонта, как и многие другие работники станции. Это чрезвычайно важно: уже по теперешнему напряжению чувствуется недостаток путей, на некоторых из них рельсы лежат с 1975 года, исчерпав свой срок. А ведь в связи с намеченным привлечением вагонопотока по Новоперелюбской со сдачей на стык Благодатка с Юго-Восточной дорогой, вполне реальна значительная прибавка в объёмах работ.

Это, как говорится, «журавль в небе», близкая перспектива. Есть все основания предполагать, что с новыми задачами коллектив из 35 человек справится. Задания десяти месяцев по основным показателям успешно выполнены – это, можно сказать, «синица в руках». Заметный вклад в решение поставленной задачи внесли составители поездов Дмитрий Колбаско, Сергей Серобаба, практически все дежурные по станции.

- Станция Новоперелюбская наращивает транзит вагонов с переработкой
Алексей Мищенко уже год работает начальником станции Новоперелюбская. Главное, что можно сказать об этой станции третьего класса, – она стыковая с Южно-Уральской железной дорогой. С обеих сторон задачи решаются общие, но есть нюансы.
Бывает, что интересы соседей не всегда и не во всём совпадают. Необходим постоянный диалог, практически каждодневное отстаивание своих позиций.

– С конца августа трудимся в достаточно напряжённом режиме, – рассказывает Алексей Владимирович. – На Приволжской завышен рабочий парк, есть переизбыток гружёного транзитного вагонопотока: 3800 вагонов в сутки. Поставки этих вагонов с Южно-Уральской на Северо-Кавказскую через стык Новоперелюбская выполнялись согласно сетевых разметок. Ставилась задача формировать так называемые «чистые» поезда назначением в Анисовку, на станции имени Максима Горького, Ершов, Астрахань, избавляя и эти узлы, и промежуточные от переработки. Это было достаточно тяжело: наша станция ведь не сортировочная. И путей недостаточно. Кстати, на некоторых рельсы лежат с 1975 года, они уже исчерпали свой срок. В связи с дополнительной нагрузкой на плечи дежурных по станции, составителей поездов, сигналистов, операторов СТЦ легли новые обязанности. Спасибо всему коллективу из 35 человек, которые справились с поставленной задачей. Отлично работали составители поездов Дмитрий Колбаско, Сергей Серобаба, операторы СТЦ Галина Синицына и Серафима Петрова. Можно смело прибавить к ним и дежурных по станции.

По словам Алексея Мищенко, в конце августа – сентябре увеличен транзит с переработкой: при задании 4191 вагон переработано 4432 вагона. В сентябре успешно выполнено задание по погрузке местных вагонов – погружено 140 единиц. Выполнение производственных задач на станции шло одновременно с модернизацией инфраструктуры и коммуникаций.

[leonidovich]

В 1975 году Южно-Уральская железная дорога имела самую высокую грузонапряжённость среди всех дорог Советского Союза, магистраль постоянно испытывала большие затруднения в эксплуатационной работе.

Темпы роста перевозок значительно опережали прирост пропускных способностей. В связи с этим в 1977 году была разработана генеральная схема развития ЮУЖД, которая не потеряла своей актуальности и сегодня. Часть предложенных мероприятий была реализована, другая требует немедленного воплощения. В противном случае дорога вновь окажется перегруженной.

При составлении генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги были определены основные мероприятия увеличения пропускной и провозной способности решающих направлений дороги и поэтапного их развития. По словам начальника Южно-Уральской дирекции управления движением Игоря Рязанова, схема предполагала рост объёмов перевозки на ЮУЖД на 50% к 1990 году, по итогам прошлого года грузооборот превысил планку в 216 миллиардов.
Основная часть мероприятий, предусмотренных в генсхеме, сегодня выполнена. Завершено оборудование стрелочных переводов электрической централизацией на участках Исилькуль – Челябинск – Кропачево, Челябинск – Карталы – Орск, Карталы – Магнитогорск, электрифицированы участки Орск – Оренбург, Пресногорьковская – Утяк, повышены весовые нормы грузовых поездов до 6000 тонн, завершено строительство однопутной линии Погромное – Пугачёвск.
Стоит отметить, что нереализованные мероприятия генеральной схемы развития ЮУЖД не потеряли актуальности и сегодня.
Так, до 1990 года необходимо было завершить строительство двухпутных вставок на участке Челябинск (Межозёрная) – Нижняя с оборудованием в ДЦ. Ещё предстоит строительство пяти двухпутных вставок, а участок уже сегодня исчерпал пропускные способности. Планировалось завершить строительство двухпутных вставок на участке Магнитогорск – Белорецк – Инзер и Оренбург – Илецк. На сегодняшний день ситуация здесь проще, чего не скажешь о направлении на Белорецк. Планировалось и строительство двухпутного северного обхода Курганского узла Утяк – Просвет с сооружением однопутного выхода на линию Курган – Челябинск (Просвет – Восточный – Логовушка). Также было запланировано электрифицировать участки Оренбург – Бузулук и Челябинск – Полевской.
Особо остро стоит вопрос развития станции Челябинск-Южный. Генеральная схема предполагала механизацию горки. Это позволило бы перенести сюда часть объёмов со станции Челябинск-Главный. А пока этого не произошло, главная станция ЮУЖД считается лимитирующей.
Достигнутая высокая пропускная способность перегонов на направлении Исилькуль – Челябинск – Кропачёво не может быть реализована из-за ограниченной пропускной способности важнейших узлов и станций, расположенных на этом направлении.
– Остановлюсь только на узких местах, – продолжает Игорь Рязанов. – В первую очередь рассмотрим главный ход Транссиба от Исилькуля до Кропачёво и разобьём это направление на два участка Исилькуль – Челябинск и Челябинск – Кропачёво. Участок Курган – Челябинск не рассматриваем, так как запас пропускных способностей здесь значительный. На сегодня уже полностью загружен участок Исилькуль – Курган. Один из способов разрешения проблемы – организация тяжеловесного движения. Иного решения проблемы здесь нет и в ближайшее время не появится. ЮУЖД всегда выступала инициатором тяжеловесного движения. Из года в год его объёмы растут довольно интенсивно. В то же время на участке Исилькуль – Курган запасы ещё есть. Кстати, мы и сегодня продолжаем сотрудничество с другими дорогами, связанное с увеличением объёмов тяжеловесного движения. В том числе семи- и девятитысячных поездов. Сегодня вполне реально увеличить вес поезда и тем самым повысить пропускную способность.
Особого внимания заслуживает участок Челябинск – Кропачёво. Тяжеловесное движение здесь внедрили давно. Однако и оно на сегодняшний день себя полностью исчерпало. Таким образом, делать ставку на развитие этого направления бессмысленно.
Говоря о тяжеловесном движении, начальник Южно-Уральской дирекции тяги Лев Высоковский особо подчеркнул, что для направления на Кропачёво 6300 тонн – критический вес поезда.
– И как показывают испытания, это предельный вес не только для ВЛ10, но и для всех других локомотивов, – сказал Лев Тимофеевич. – В прошлом году мы провели испытания локомотива 2ЭС10 «Гранит» на этом участке, во время них провозили и семь тысяч. Но эксперимент показал, что даже для этого локомотива, который на равнинных участках показывает себя как более мощный подвижной состав, предельный вес на Кропачёво 6300 тонн. Можно, конечно, пойти по пути создания многосекционных локомотивов. Но при этом нагрузка на инфраструктуру при проходе такого локомотива огромная.
В сложившейся ситуации ограниченных пропускных способностей главного хода Транссиба при необходимости проведения большого количества «окон» приходится отклонять поезда на стык Новоперелюбская. Коэффициент использования пропускной способности южного хода составляет не более 30%. Учитывая растущие объёмы перевозок, ситуация в дальнейшем будет усугубляться, поскольку для увеличения пропускной способности участка Челябинск – Кропачёво – Дёма потребуется реализация программы модернизации устройств энергоснабжения и контактной сети. Поэтому в перспективе до 2030 года придётся рассматривать программу строительства вторых путей на участке Красногвардеец – Пугачёвск с последующей электрификацией .
Это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а по сути, до самой границы Китая через Казахстан (альтернатива проектируемого транспортного коридора Трансека), обеспечить глубокий обход традиционно проблемного Самарского узла. Эффективность работы данного полигона с точки зрения использования локомотивов будет выше, нежели на полигоне Челябинск – Рыбное, по причине отсутствия перелома веса (6000 тонн на один локомотив по всему перегону). Появляется резерв лимитирующим участкам южного хода Транссиба: Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань.
Перечень всех мероприятий для увеличения пропускной способности магистрали разработан. Но их надо реализовывать уже сегодня

[niklen]

Газета "Призыв" ЮУЖД

Самые большие проблемы – тепловозная тяга южного хода, где у нас всё ещё работают локомотивы 2Т10, которые на 80% выработали срок службы и ресурс. Ситуация усложняется в условиях того, что сегодня приходится отклонять поезда на южный ход, через Карталы на Орск и Оренбург. И здесь ощущается как нехватка парка, так и частые отказы старого оборудования.

Более 20 лет парк ЮУЖД, а впоследст¬вии и Южно-Уральской дирекции тяги вообще не обновлялся.
Необходимо менять тепловозы серии 2ТЭ10 эксплуатационного депо Оренбург, которые уже практически выработали срок службы. В ближайшей перспективе наши работники будут трудиться на более современных машинах 2Т116У. Конечно, сегодня такие тепловозы курсируют на регионе, однако они закреплены за Приволжской дирекцией тяги.

[BaRDaN]

Чтоб хоть как то оживить эту "застойную" тему с туманными перспективами, скажу, что по стыку Новоперелюбская опять назревает серъёзная пробка. Причины, минимум, две: первая - увеличение грузопотока на направлению Оренбург - Анисовка, с ЮУЖД на ПРИВЖД через Новоперелюбскую, из за которого Новоперелюбская вечно забита составами (станция имеет 12 приёмо-отправочных путей, из них 1 - под отстой локомотивов двух дорог; кроме того, станция предназначена лишь для приёма-передачи поездов с одной дороги на другую, но здесь также приходится эти составы сортировать, формируя "чистые" поезда назначением на Ершов, Анисовку, Астрахань, М. Горький, избавляя от их обработки промежуточные станции(ранее эту функцию выполняла крупная сортировочная станция Пугачёвск-2), из за чего на Новоперелюбскую часто невозможно заехать - нет места, и тем более своевременно подать состав на станцию. Возможно поэтому две дороги начали работать общим парком локомотивов - теперь ПРИВЖД ежедневно "помогает" ЮУЖД, пуская под грузовыми без смены по Новоперелюбской свои тепловозы до Оренбурга, чтоб лишний раз не задействовать оренбургские 2ТЭ10, которые и так уже на последнем издыхании, наверное поэтому ЮУЖД не спешит взаимно "помогать" ПРИВЖД, не пуская поезда без смены локомотива по Новоперелюсбкой до Ершова, хотя пару раз такая практика имела место в начале года.

Вторая причина - вечная нехватка локомотивов в ТЧ Ершов, где тепловозы постоянно заходят на ремонт и долго там простаивают из за местных "нестыковок" (с поставками запчастей например), из за чего на перегоны выходит меньше тепловозов, чем приходит составов, в результате многие поезда забираются несвоевременно, либо оказываются брошены, а т. к. тепловозов больше не становится, количество брошенных грузовых нарастает, они заполняют междорожные стыки и узлы Новоперелюбская, Пугачёвск, Ершов, что сейчас собственно и происходит.
На днях вообще имел место такой случай: на одном из перегонов Заволжья работало много хозпоездов и путеукладочной техники - перекладывали 2-й путь на двухпутке, там было 5-6 ершовских тепловозов. В один прекрасный день ершовским и пугачёвским локбригадам поступил приказ - бросить всю технику и поезда и ехать резервом в Ершов, якобы все хозтепловозы снимают с хозработ и отдают под снегоочистители, в связи с надвигающимся снегопадом. Однако вскоре выяснилось, причина в пробке, и тепловозы сняли с хозработ для того, чтобы таскать ими грузовые на ершовском направлении с Новоперелюбской и Кинеля. вот так вот, последние резервы "вырвали".

Что же получается - грузопоток через Новоперелюбскую растёт, но сдерживают его размеры передаточной станции и отсутствие на ней толковой сортировки(здесь кому то стоит подумать о новых попытках возрождения Пугачёвска-2) и несвоевременный забор поездов тепловозами ТЧ Ершов, которое давно уже не справляется в Заволжье. Иногда с Новоперелюбским затором помогает ТЧ СЕнная, со своим двухпутным ничем не загруженным направлением, таская небольшую часть поездов, на/с Новоперелюбской, но тепловозов в Сенной не так много и профиль там трудноват, чтоб можно было наладить устойчивый грузопоток на направлении Новоперелюбская-Сенная, хотя это есть в планах РЖД. Про электрификацию на этом направлении ничего нового больше не всплывало...

[bsd]

Насколько понимаю, часть грузопотока через Новоперелюбскую следует до Ртищевского узла (и далее).

Кратчайший путь туда проходил бы через линию Сенная - Аткарск.
Возможно ли по ней транзитное движение, и если невозможно, то почему?

[BaRDaN]

Насколько я знаю, однопутка Сенная-Аткарск, которая тоже могла бы стать частью нашего проекта, является малодеятельной и практически умирающей, с неё убрали единственный ПДС Балаково-Москва, хоть и намутили пригород - 2 РАшки, стартующих с двух концов ветки и встречающихся посередине, вобщем вы знаете. Грузовые там бывают лишь сборные, и на большей части ветки они ходят лишь несколько раз в неделю (хотя со станции Петровск вывозка, возможно, регулярная). Ветка обслуживается тепловозами ТЧ Сенная, раньше также имелось депо Аткарск, ныне расформированное. Жд полотно на значительной части этой ветки довольно старое и оставляет желать лучшего, напоминая ухабистые отечественные автодороги, толковую движуху по таким путям не наладишь. То же и со станциями - маленькие, с кривоватыми "сельскими" путями, на которых смотрелась бы какая нибудь самодельная дрезина. В этом году на ветке затеяли локальную замену старого жд полотна на одном или нескольких перегонах и станциях, точно не знаю где и когда. Однако работы идут вяленько, и о продолжении ремонта на других перегонах достоверной информации нет, сейчас такие ремонты затеяли также и на Кушумской и Ал.Гайской ветках Саратовской области, якобы для повышения скоростей на них, но там дела идут чуть пободрее, чем здесь (т. е. никаких особых надежд на ветку Аткарск-Сенная вроде пока не возлагают, хотя при СССР возлагали, вроде как хотели сделать с неё в районе Петровска прямое ответвление на Ртищево). Пока что поезда если и идут этим маршрутом, то идут под полводом через Саратов, также на этом направлении имеется грузовой обход Саратова, тоже в неважном состоянии, хоть и электрифированный, толкового движения по нему нет, а может его и нет вообще, хотя пару лет назад обход хотели реконструировать и наладить по нему движуху

[leonidovich]

Насколько понимаю, часть грузопотока через Новоперелюбскую следует до Ртищевского узла (и далее).

Кратчайший путь туда проходил бы через линию Сенная - Аткарск.
Возможно ли по ней транзитное движение, и если невозможно, то почему?

Из разговора с машинистом электровоза депо Сенная на данном направлении кроме вывозных бывают прямые грузовые составы.
А так локомотивные бригады водят грузовые составы с Сенной до Ртищева
по электрифицированным участкам ж д.
В 70 годы прошлого столетия когда все направления с Сенной были однопутные на данном направлении было довольно оживленное грузовое движение.
От Сенной уложены рельсы на бетонных шпалах но докуда не знаю.
Самое интересное то, что на схеме узких мест РЖД с 2015года участок
Аткарск - Петровск обозначен как узкое место а также Сенная - Волгоград.
Электрификацию ж д линии Сенная - Оренбург должны были произвести еще при Советской власти. От Красногвардейца должны были продолжить ж д магистраль через Мелеуз - Белорецк до Троицка в район Магнитогорска. От Сенной до Ртищева должна была пройти прямая двух путная ж д линия. От Петровска до Ртищева должна была пройти спрямляющая новая ж д ветка. Всю данную магистраль предполагалось электрифицировать. На Сенной 2, где сейчас расположены два транзитных
парка с 16 путями, должны были уложить 56 путей.
В середине 80-х годов начинали строить ж д мост через речку Терешку под второй путь на линии Сенная - Аткарск, но дальше свай дело не пошло, Советская власть закончилась.

[Vivan755]

участок Аткарск - Петровск обозначен как узкое место а также Сенная - Волгоград
Первый почти не используется, а второй загружен далеко не на сто процентов, с тамошними профилями, где вытащил поезд из ямы Волгограда, Саратова или Сызрани — и лети 80 по равнине, всё куда проще, чем на БАМ-е, и один за другим поезда идут очень редко. Интересно, кто эти списки составляет... А прямая линия в Сенной на Ртищево — какой смысл, если можно электрифицировать петровскую? От Аткарска до Ртищево профиль, опять же, не самый сложный.

[leonidovich]

Первый почти не используется, а второй загружен далеко не на сто процентов, с тамошними профилями, где вытащил поезд из ямы Волгограда, Саратова или Сызрани — и лети 80 по равнине, всё куда проще, чем на БАМ-е, и один за другим поезда идут очень редко. Интересно, кто эти списки составляет... А прямая линия в Сенной на Ртищево — какой смысл, если можно электрифицировать петровскую? От Аткарска до Ртищево профиль, опять же, не самый сложный.

Поздравляю всех с наступившем новым 2014 годом, желаю претворения в жизнь инвестиционных проектов за которые вы болеете!
Я то же был очень сильно удивлен увидев эти участи на схеме узких мест
РЖД. Т.к. участок Сенная - Волгоград двухпутный и электрифицированный,
единственное объяснение данному факту планы организации скоростного
пассажирского движения Самара - Саратов - Волгоград. По участку Аткарск - Петровск возможно все связано с восстановлением автомобильного производства в Петровске. А насчет прямой линии от Сенной до Ртищева смысл был когда в Советское время промышленность
России и Украины работала на полную мощность и развивалась и данная магистраль должна была связать промышленные Донбасс и Урал.

[BaRDaN]

Леонидович, спасибо. Запоздало конечно, но пожелаю и вам всего наилучшего в этом году.
В общем, по теме непосредственно электрификации написать нечего, но есть известия по развитию конкретной станции на ветке Красногвардеец-Новоперелюбская-Пугачёвск, части нашего проекта - станции Тюльпан, относящейся к ЮУЖД. К минувшему году близ станции, посреди степи выстроили очень внушительный наливочный жд терминал - совместная контора с окрестным Зайкинским газоперерабатывающим заводом, который перерабатывает попутный газ с окрестных нефтяных месторождений и теперь поставляет его на уже действующий свежевыстроенный терминал. Между ст. Тюльпан и терминалом также выстроили 5-путную промышленную жд станцию со всей инфраструктурой - тупиковую, чуть в стороне от главного хода Красногвардеец-Новоперелюбская. На самой ст. Тюльпан в рамках проекта было пристроено дополнительно 2 приёмо-отправочных пути, оборудована система обдува стрелок, переключена диспетчерская централизация, объединившая старую и новую станции (станция, построенная при терминале именуется, кажется, "Наливная"), расширено здание ДСП Тюльпан. На фотографиях товарища Балашенко, путешествовавшего тем летом по этой ветке, на снимках станции Тюльпан можно заметить состав газовых цистерн и новое 2-х этажное здание ДСП станции. Строительство терминала и связанная с этим реконструкция станции велись в 2012-2013 годах, терминал должен действовать уже примерно полгода, пуск его на полную мощность предполагал увеличение грузопотока на этом направлении за счёт отправляемых с Тюльпана газовых составов. Однако если поток и наладят, то не сразу, да и Зайкинский ГПЗ, поставляющий сжиженный газ на терминал, пока ещё небольшой, но планируется расширение завода, так что погрузка будет расти. Свежие спутниковые снимки строительства терминала и станции можно увидеть лишь в Bing мапс(переключить на него в Викимапии сверху справа), на других кратах (гугл, яндекс) вокруг Тюльпана - чисто поле, видно снимки раньше на пару лет, когда на внушающую стройку не было никаких намёков. Кстати ответвление на терминал - в нечётной горловине станции Тюльпан, но и в чётной горловине со станции, параллельно главному ходу, ложат какой то путь, то ли вытяжной тупик с двух пристроенных на станции путей, то ли куда то дальше в степь жд будут тянуть, может ещё какой терминал у них наклёвывается, не знаю

[leonidovich]

Ст. Тюльпан при Советской власти должна была стать узловой. Данное направление
планировалось пересечь новой ж.д. линией Самара (Куйбышев) - Уральск. Но к сожалению данному проекту не суждено было сбыться.

[BaRDaN]

Расскажу вам, как дела на дизельных магистралях Саратовского Заволжья - потенциальных трассах нашего проекта, в начале 2014 года. Как известно, в этом году РЖД испытывает бОльшие, чем обычно, трудности с финансами, поэтому начало реализации крупных проектов на Приволжской (строит-во нового жд моста через Волгу у Анисовки, строительство западного и усиление восточного обходов Саратовского узла и т. п.) пришлось отсрочить на неопределённые сроки. А какие то крупные проекты по развитию заволжских тепловозных направлений Саратовского отделения ПРИВ ЖД сейчас ждать тем более не приходится. В списке проектов, в долгосрочной перспективе видел только строит-во вторых путей на ветке Красногвардеец-Пугачёвск там, где их нет - однопутка с двухпутными вставками, которая из года в год имеет рост в пропускаемом грузопотоке (теперь стык дорог Новоперелюбская не является пунктом смены локомотива почти для всех пропускаемых тут грузовых - большая часть чётных поездов стали ходить до Оренбурга без смены локомотива, в этом году также и у бузулукчан вроде как имеются намерения накатать плечо на Ершов через Новоперелюбскую-Пугачёвск, т. е. пускать под поездами свои локомотивы до Ершова и тоже по возможности не меняться на стыке дорог, таким образом и на ПРИВ, и на ЮУЖД будут высвобождаться дополнительные локомотивы, в которых обе стороны часто испытывают острую нехватку. Также в этом году в оба тепловозных депо - Ершов ПРИВ и Оренбург ЮУЖД, обслуживающих это направление, ожидаются новые пополнения из тепловозов 2ТЭ116У в размерах 7 и 10 штук соответственно (в случае с Оренбургом, это первое поступление современных четырёхтактников, которые постепенно заменят устаревшие 2Тэ10, в Ершове же "Ушек" уже несколько десятков, передают их из М. Горького, по мере замены их более новыми "Ушками". Видя это, а также строительство в депо Ершов нового, более вместительного тепловозного ПТОЛ взамен старого, можно понять, что в ближайшие годы каких то электрификаций в Саратовском Заволжье врядли дождёмся. Также в долгосрочных планах видел строит-во двухпутных вставок общей длиной 36 км на стороннем участке Пугачёвск-Ершов - тепловозная однопутка с частыми разъездами, по которой собственно сейчас и идёт нарастающая местная доля грузопотока с Урала на Юг, в обход одвухпученной специально для этого тепловозной ветки Пугачёвск-Сенная, где профиль не позволяет пускать тяжеловесные транзитные грузовые, "сгладить" труднопреодолимые холмы там сможет как раз электрификация, точных планов по которой пока не видно. А раз на этот ход пока расчитывать не приходится, частичное одвухпучивание ветки Пугачёвск-Ершов, где грузовые (в среднем 20 пар в сутки, с каждым годом становится больше), резаки и маневровые толпятся на каждом разъезде, видится логичным решением.
Стоит также упомянуть, что за наступивший год, как известно, из за крушений грузовых составов 2 раза был перекрыт Самарский ход Транссиба, что требовало срочного отклонения поездопотоков на другие ходы, часть грузопотока перенаправлялась на заволжские тепловозные ходы Саратовского отделения ПРИВ ЖД и на Оренбургский ход ЮУЖД, что не могло не вызвать на мало- и средезагруженных тепловозных линиях крупные заторы и многочисленные брошенные поезда. В первый раз, при крушении у Златоуста, часть грузопотока с Самарского хода пошла с Оренбурга через стык Новоперелюбская в направлении Ершова и возможно Сенной. Во второй раз, при крушении в Октябрьске, часть грузовых поездов с Кинеля на Сызрань пришлось силами ТЧ Ершов срочно отклонять на однопутную слабозагруженную ветку Звезда-Пугачёвск и далее на Ершов либо Сенную, что при нехватке в Ершове локомотивов вызвало серъёзный затор на всех прилегающих жд линиях, поступившие и брошенные поезда с КБШ разгребали на ПРИВ ЖД несколько дней. Сейчас затор спал, но грузовые поезда продолжают идти по Пугачёвскому узлу довольно интенсивно, ведь к весне начинает сезонно нарастать поток по стыку Новоперелюбская..

[niklen]

В Оренбург 2ТЭ116У - а на долго ли? Или как ТЭП 70 на год...

[Pahann4]

Оренбург с 2010года ездит на Ершовских 116у. Многие обкатаны и успешно ездят. Без поломок конечно не обходить но тепловозы ходят очень часто штук по 5 в день заходит.

[BaRDaN]

По теме поступлений Ушек в ТЧЭ Ершов, цифра в 7 единиц была оглашена начальником Ершовского депо неделю назад. Однако вот здесь http://trainpix.org/photo/93690/ выложен план-график закупок локомотивов для РЖД, где по Оренбургу неизменно 10 ед., а вот Ершовский приписной парк, судя по плану, в этом году должны пополнить аш 24(!) свеженьких 2ТЭ116У. Будем надеяться, что обстановка на Украине очень скоро нормализуется и планы по сборке не будут сорваны..

[leonidovich]

На эту тему из газеты "Железнодорожник Поволжья"

Как сообщили в конструкторско-технологическом бюро, с января 2014 года на полигоне Приволжской железной дороги уже реализуется два крупных межфункциональных проекта: «Оптимизация поездной работы с «толкачами» на участке Сенная – Балаково» и «Организация работ бригад контактной сети в «окно» АДМ на перегоне со снятием напряжения». Помимо дирекции управления движением в них задействованы дирекция тяги, службы вагонного хозяйства, электрификации и электроснабжения. Реализация только двух этих совместных проектов поможет сэкономить около 9,5 миллиона рублей.

[leonidovich]

Сегодня разговаривал с машинистом тепловоза депо ст. Сенная который
дал информацию о том, что руководители с Прив. ж. д. сказали пока Сочи
не пройдут ни каких строек не будет. По его словам проектом электрификации Сенная - Оренбург срок реализации определен
до 2018 года. Двухпутные пути до Пугачева уже обновлены. На участке Сенная Балаково ждут увеличения грузопотока в связи спуском металлургического завода Северстали. На участке Сенная Аткарск один
перегон разобран. Не успели сделать до снегов. Идет замена путей с деревянными шпалами на пути с бетонными снятыми с магистрального
направления. На привокзальной площади к 70 - летию образования
ст. Сенная должны установить на постаменте Паровоз серии Л.

[leonidovich]

Подробности по толкочам:

Экономия на «толкачах»

На Приволжской активно внедряются межфункциональные проекты
Межфункциональными называются те проекты улучшений, в разработке которых задействованы представители нескольких смежных хозяйств. За подобными технологиями – будущее! На Приволжской железной дороге это поняли раньше, чем на других магистралях.
Дело в том, что экономический эффект от реализации одного крупного проекта, в отличие от локального, измеряется не тысячами, а миллионами рублей.
– Я призываю всех к тому, чтобы впредь все вы в первую очередь думали не о количестве разработанных проектов улучшений, а об их качестве. Количественные «рекорды» нам не нужны! – заявил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович на последней сетевой видеоконференции по вопросу внедрения технологий бережливого производства в подразделениях вагонного хозяйства, Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции управления движением.
Знаменательно, что примерно то же самое, только два месяца назад, говорил и главный инженер Приволжской железной дороги Александр Смородин после объявления результатов конкурса «Лучшее подразделение в проекте «Бережливое производство в ОАО «РЖД» по итогам 2013 года». Напомним, что тогда в номинации «Лучшая железная дорога» Приволжская магистраль заняла одно из последних мест только потому, что комиссия ОАО «РЖД» оценивала именно количество проектов улучшений, а не их качество. Со вторым показателем у приволжан всё в порядке, поэтому не исключено, что в текущем году мы окажемся в числе победителей. Для этого у дороги есть все шансы!
Как сообщили в конструкторско-технологическом бюро, с января 2014 года на полигоне Приволжской уже реализуется несколько крупных межфункциональных проектов, наиболее значимый из которых – «Оптимизация поездной работы с «толкачами» на участке Сенная – Балаково». Самое главное, что помимо дирекции тяги в его разработке задействована дирекция управления движением. Реализация только одного этого совместного проекта позволит экономить более четырёх миллионов рублей в год!
– Этот проект появился в результате научных изысканий узловой рабочей группы на станции Сенная, – поясняет один из разработчиков, начальник производственно-технического сектора эксплуатационного локомотивного депо Сенная Михаил Киндсфатер. – Если в двух словах, то наше предложение заключается в применении так называемой безостановочной отцепки подталкивающих локомотивов с хвоста поезда по станции Вольск-2. Кроме нас, локомотивщиков, в этом проекте участвуют движенцы и вагонники.
Идея оптимизировать работу локомотивов на участке Балаково – Вольск-2 появилась ещё в прошлом году. Сегодня подталкивание на данном перегоне осуществляется следующим образом: вспомогательные локомотивы цепляются как к голове, так и к хвосту подталкиваемого поезда. После прибытия на станцию Вольск-2 «толкач» отцепляется от состава, после чего там же производится опробование автотормозов, и только после проведения всех необходимых процедур отцепившийся локомотив встаёт на другой путь, а поезд отправляется дальше без вспомогательного локомотива. Каждый раз на все эти стандартные процедуры уходит порядка 30 минут.
– Потеря времени – это не единственная проблема. Поезда, вес которых превышает 5200 тонн, из-за особенностей рельефа и профиля пути на станции Вольск-2 просто невозможно останавливать для отцепки «толкача», – рассказывает заместитель начальника конструкторско-технологического бюро Василий Хозяйкин. – После внесения в данный технологический процесс всех необходимых изменений подталкивание будет выглядеть следующим образом: сами «толкачи», как и раньше, будут находиться в голове и в хвосте поезда, но подталкивание с хвоста будет осуществляется без объединения тормозной магистрали. В результате отцепка будет производиться в движении, поэтому необходимость вынужденной остановки на станции Вольск-2 отпадёт сама собой.
Данное технологическое решение поможет экономить не только время и топливно-энергетические ресурсы, но и фонд оплаты труда локомотивных бригад и работников вагонного хозяйства. Кроме того, исключается простой подталкиваемых составов на станции Вольск-2.
Но пока всё это – теория. Для воплощения данного межфункционального проекта в жизнь осталось провести на данном участке пути необходимые опытные испытания с применением тягового-энергетического вагона-лаборатории. После чего уже можно будет говорить о тиражировании нового подхода к организации работы и на других перегонах.

Алексей Шмалей


И еще сегодня

В. Якунин предложил реализовать проект национального масштаба "Транс-Евразийский пояс "Razvitie"

Суть его в создании миллионов новых рабочих мест. Возможно это как то
может повлиять на реализацию данного проекта.

[leonidovich]

Сегодня беседовал с работником ЭЧ ст. Сенная он сказал, что помимо проекта электрификации Сенная - Оренбург есть проект электрификации
Сенная - Аткарск, но когда это будет осуществляться он не знает. Говорил о том, что обслуживание направления Сенная - Аткарск в скором времени должно в полном объеме быть передано Сенновскому узлу. Но при тех сокращениях которые сейчас происходят на ж. д., он переживает как бы то, что есть не развалилось.

[BaRDaN]

Леонидович, это интересно. У нас летом ходили слухи про электрификацию, щас тишина. Вчера Пугачёвский узел вроде как посетил начальник всея ПРИВ ЖД, цель визита неизвестна. Насчёт возрождения Пугачёвска-2 тоже неясно, ведь даже не везде указано, что станции уже не существует, возможно она лишь в глубокой консервации. Думаю, когда местный и транзитный грузопоток достаточно возрастут, хотя бы один из парков бывшей станции вполне могут восстановить для приёма и сортировки составов (на узле часто нет свободного места для формирования местных сборок и одновременно приёма транзитных поездов, одна станция на 12 путей, доходит дело до распихивания формируемых составов по соседним станциям), батя ещё много лет назад о таком слышал.
Есть тут ещё один нюанс - территорию бывшей сортировки Пугачёвска-2 должна вскоре пересечь поперёк строящаяся Пугачёвская объездная автодорога, посредством путепровода (1-я очередь дороги была построена в середине 2000-х и успешно действует, а вот прокладка 2-й очереди заглохла на середине пути и с тех лет не оживала, однако в том и этом году началось интенсивное развитие Пугачёва и района, и не удивлюсь, если за объездную в этом или следующем годах возьмутся с новыми силами). Прокладка дороги в своё время началась с обоих сторон от бывшего Пугачёвска-2, т. е. проект пересечения с жд явно существовал и должен был быть согласован с РЖД. В месте пересечения станция имеет наибольшую ширину - бывший сортировочный парк почти на 20 путей и обходные пути с обоих сторон от него. Путепровод там получится длинноватый. Правда сейчас сортировки нет и обходные пути - ныне перегоны Пугачёвск-Таволожка и Пугачёвск-Порубежка, находящиеся на отдалении, разделяет пустое пространство. Очень надеюсь, что РЖД сохранило территорию бывшей сортировки на перспективу, иначе дорожники вполне могут сделать 2 путепровода над перегонами, а на месте бывшей сортировки насыпать высокую дорожную насыпь, что напрочь перекроет планировку "призрачной" станции. Да и даже если вдруг начнут сейчас строить путепровод, думаю потом непросто будет под ним десятки путей ложить то.. Так что не надо бы, чтобы с этой дорогой торопились. Но вот проблемка, поток машин и фур по трассе Р-226, идущей через Пугачёв, растёт, фуры забивают центральную улицу и разносят в хлам дороги. Поэтому вывести этот поток из города, посредством завершения строит-ва объездной, постараются при первой подвернувшейся возможности

[MOROVICTOR]

Подробности по толкочам:

Экономия на «толкачах»

На Приволжской активно внедряются межфункциональные проекты
Межфункциональными называются те проекты улучшений, в разработке которых задействованы представители нескольких смежных хозяйств. За подобными технологиями – будущее! На Приволжской железной дороге это поняли раньше, чем на других магистралях.
Дело в том, что экономический эффект от реализации одного крупного проекта, в отличие от локального, измеряется не тысячами, а миллионами рублей.
– Я призываю всех к тому, чтобы впредь все вы в первую очередь думали не о количестве разработанных проектов улучшений, а об их качестве. Количественные «рекорды» нам не нужны! – заявил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович на последней сетевой видеоконференции по вопросу внедрения технологий бережливого производства в подразделениях вагонного хозяйства, Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции управления движением.
Знаменательно, что примерно то же самое, только два месяца назад, говорил и главный инженер Приволжской железной дороги Александр Смородин после объявления результатов конкурса «Лучшее подразделение в проекте «Бережливое производство в ОАО «РЖД» по итогам 2013 года». Напомним, что тогда в номинации «Лучшая железная дорога» Приволжская магистраль заняла одно из последних мест только потому, что комиссия ОАО «РЖД» оценивала именно количество проектов улучшений, а не их качество. Со вторым показателем у приволжан всё в порядке, поэтому не исключено, что в текущем году мы окажемся в числе победителей. Для этого у дороги есть все шансы!
Как сообщили в конструкторско-технологическом бюро, с января 2014 года на полигоне Приволжской уже реализуется несколько крупных межфункциональных проектов, наиболее значимый из которых – «Оптимизация поездной работы с «толкачами» на участке Сенная – Балаково». Самое главное, что помимо дирекции тяги в его разработке задействована дирекция управления движением. Реализация только одного этого совместного проекта позволит экономить более четырёх миллионов рублей в год!
– Этот проект появился в результате научных изысканий узловой рабочей группы на станции Сенная, – поясняет один из разработчиков, начальник производственно-технического сектора эксплуатационного локомотивного депо Сенная Михаил Киндсфатер. – Если в двух словах, то наше предложение заключается в применении так называемой безостановочной отцепки подталкивающих локомотивов с хвоста поезда по станции Вольск-2. Кроме нас, локомотивщиков, в этом проекте участвуют движенцы и вагонники.
Идея оптимизировать работу локомотивов на участке Балаково – Вольск-2 появилась ещё в прошлом году. Сегодня подталкивание на данном перегоне осуществляется следующим образом: вспомогательные локомотивы цепляются как к голове, так и к хвосту подталкиваемого поезда. После прибытия на станцию Вольск-2 «толкач» отцепляется от состава, после чего там же производится опробование автотормозов, и только после проведения всех необходимых процедур отцепившийся локомотив встаёт на другой путь, а поезд отправляется дальше без вспомогательного локомотива. Каждый раз на все эти стандартные процедуры уходит порядка 30 минут.
– Потеря времени – это не единственная проблема. Поезда, вес которых превышает 5200 тонн, из-за особенностей рельефа и профиля пути на станции Вольск-2 просто невозможно останавливать для отцепки «толкача», – рассказывает заместитель начальника конструкторско-технологического бюро Василий Хозяйкин. – После внесения в данный технологический процесс всех необходимых изменений подталкивание будет выглядеть следующим образом: сами «толкачи», как и раньше, будут находиться в голове и в хвосте поезда, но подталкивание с хвоста будет осуществляется без объединения тормозной магистрали. В результате отцепка будет производиться в движении, поэтому необходимость вынужденной остановки на станции Вольск-2 отпадёт сама собой.
Данное технологическое решение поможет экономить не только время и топливно-энергетические ресурсы, но и фонд оплаты труда локомотивных бригад и работников вагонного хозяйства. Кроме того, исключается простой подталкиваемых составов на станции Вольск-2.
Но пока всё это – теория. Для воплощения данного межфункционального проекта в жизнь осталось провести на данном участке пути необходимые опытные испытания с применением тягового-энергетического вагона-лаборатории. После чего уже можно будет говорить о тиражировании нового подхода к организации работы и на других перегонах.

Алексей Шмалей


И еще сегодня

В. Якунин предложил реализовать проект национального масштаба "Транс-Евразийский пояс "Razvitie"

Суть его в создании миллионов новых рабочих мест. Возможно это как то
может повлиять на реализацию данного проекта.
http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1038564

[leonidovich]

Поздравляю Всех с наступающими праздниками и с пятилетием темы: электрификация Сенная Оренбург. По хорошему уж должны были бы обсуждать эксплуатационную работу на новым электрифицированным
участке. Но к большому сожалению это пока не случилось.

[BaRDaN]

Леонидыч, вас тоже с праздником! Согласен, нам тут ещё так лет 5 пустой болтовнёй заниматься и прочёсывать просторы инета в поисках хоть какой то новой инфы по этому проекту... Один помощник машиниста из депо Сенная слышал, что до олимпиады начало электрификации было назначено на этот год, но когда все силы и средства страна бросила на Сочи, проект отсрочили за 2020 год. Теперь то вон хотят Крым развивать, так что могут и ещё дальше отсрочить

[leonidovich]

Сегодня беседовал с машинистом ст. Сенная, который водит пассажирский
поезд Балаково - Москва. По его словам на этот год запланировано восстановление второго пути на участке Линево - Юльевка. А на 2015г. запланирована электрификация Сенная - Оренбург. По крайней мере ожидается сильное увеличение грузопотока на участке Сенная - Балаково
после пуска завода Северстали.

[Santej]

Весьма неожиданные и приятные новости, но радоваться прежде, чем будут заметны какие-либо подвижки, рано, как и значительное увеличение грузопотока по обороту на Северсталь. Хотя буквально позавчера был замечен эксперимент по возможному увеличению весовой нормы на участке Сенная - Балаково до 6300 тонн, а именно был проведён поезд по маршруту Сенная - Юльевка - Сенная составностью 73 груженых вагона (нефтепродукты, сж.газ, уголь и ещё что-то) + в голове и хвосте 2 вагона тяго-энергетических лабораторий под тройной тягой свежих тепловозов 2ТЭ116У.

[leonidovich]

Свежая информация по технологии вождения грузовых составов на части данного полигона и перспективах электрификации.

Выпуск 10.06.2014

7 полоса

Плечи стали "шире"

Слаженное взаимодействие с «соседями» позволит дороге сэкономить в этом году более 32 миллионов рублей

К такому выводу приволжане пришли в ходе совместного стыкового совещания руководителей Приволжской и Южно-Уральской железных дорог, которое состоялось 29 мая в Ершове и было посвящено организации эксплуатации тепловозов серии 2ТЭ116У приписки Приволжской дирекции тяги на полигоне Анисовка – Ершов – Новоперелюбская – Красногвардеец – Оренбург в рамках полигона Кочетовка – Оренбург.



Подобные совещания с участием представителей всех причастных служб и дирекций регионов проводятся регулярно – с целью улучшения их взаимодействия на стыковых станциях.




Оптимизировать эксплуатационную работу филиалов и найти скрытые резервы в кризисный 2014 год – одно из приоритетных направлений дальнейшего развития холдинга ОАО «РЖД». Для Приволжской железной дороги, в частности, наиболее существенной задачей сегодня является оптимизация схемы пропуска транзитного вагонопотока от Южного Урала в порты Черноморского побережья. Все транзитные поезда, следующие по этому направлению, поступают на Приволжскую по двум стыковым пунктам: Громово (стык с Куйбышевской дорогой) и Новоперелюбская (стык с Южно-Уральской). Из-за несоблюдения дорогами-соседями совместной технологии работы локомотивов и локомотивных бригад на этих участках складывается неудовлетворительная эксплуатационная обстановка. Речь прежде всего о непарности поездов на стыках, что приводит к большому количеству «перелёжек» у машинистов и их помощников, из-за которых дирекция тяги ежегодно теряет миллионы рублей.




Участники нынешнего стыкового совещания сошлись на том, что нарушение технологии происходит, как правило, из-за неудовлетворительного технического состояния парка локомотивов и отсутствия требуемого количества поездов. Как результат – неравномерный обмен по стыку Новоперелюбская. Что же касается примеров нерационального использования локомотивных бригад, в частности, так называемых «стопроцентных перелёжек», то с начала текущего года их уже набралось предостаточно.




– Согласно данным АСУТ-ЮГ, по станции Красногвардеец с начала года было зафиксировано 87 случаев превышения отдыха предшествующей работы свыше 100 процентов к допустимой норме. В среднем выходит около 4 часов 30 минут на одну локомотивную бригаду, – комментирует начальник Приволжской дирекции тяги Сергей Рогов. – Одним из решений данной проблемы является увеличение количества поездов в направлении Оренбург – Новоперелюбская – Ершов – Анисовка, а также своевременный возврат тепловозов приписки Приволжской дирекции тяги со станции Оренбург.




Для ликвидации «барьерных» мест на этом участке движенцы проделали огромную работу, благодаря которой на перегоне Оренбург – Новоперелюбская весовая норма грузовых поездов возросла до 6000 тонн для тепловозов серии 2ТЭ116У приписки эксплуатационных локомотивных депо полигона Приволжской железной дороги. Раньше вес составов здесь не превышал 4000 тонн.




– Проведённые мероприятия позволят исключить перелом веса по станции Новоперелюбская и упразднить на этой станции ПТО, – поясняет технолог отдела координации технических планов и эксплуатационной работы технологической службы Приволжской магистрали Дмитрий Локтионов. – Таким образом, мы сможем обеспечить работу локомотивных бригад на удлинённом плече Ершов– Красногвардеец вместо Ершов – Новоперелюбская и Новоперелюбская – Красногвардеец (391 километр вместо 186 плюс 205 километров). Данные мероприятия позволят ускорить продвижение вагонопотока в этом направлении на 6 – 8 часов! ТО-2 и экипировка локомотивов будут обеспечены в конечных пунктах полигона обращения – Оренбурге, Ершове и Анисовке.




Железнодорожники подсчитали: годовой экономический эффект, полученный от реализации этой технологии, превысит 32,5 миллиона рублей.




– Мы проделали определённую работу, позволяющую эксплуатировать тепловозы серии 2ТЭ116У на полигоне Анисовка – Ершов – Новоперелюбская – Оренбург с перспективой увеличения количества поездов при обмене по междорожному стыку Новоперелюбская. Сегодня там отмечается положительная динамика по обмену и пропуску, – подчеркнул начальник Приволжской дирекции управления движением Леонид Кравцов. – Так, в период с 1 апреля по 26 мая по стыку Новоперелюбская был сдан 151 поезд, причём 108 из них – тяжеловесы от 5900 до 6000 тонн. Принято было почти столько же поездов. До станции Оренбург было пропущено 112 локомотивов, а 11 единиц пришлось вернуть резервом из-за неисправности.




Под занавес совместного стыкового совещания первый заместитель начальника Приволжской железной дороги Владимир Герус поставил соответствующие задачи перед руководителями всех причастных служб и дирекций. В частности, локомотивный блок обязан обеспечить проведение качественного технического обслуживания в объёме ТО-2 локомотивам, закреплённым в Ершовском и Оренбургском ПТОЛах, а также в сервисных депо. Из-за удлинения плеч пришлось изменить график движения поездов и некоторые технические нормативы. В частности, теперь при отправлении тепловоза из Ершова до Оренбурга минимальный запас топлива должен составлять не менее пяти тонн, а от станции Красногвардеец до Анисовки – как минимум 5,5 тонны. Кроме того, установлены нормативы оборота тепловозов 2ТЭ116У при следовании до станции Красногвардеец (не более 10 часов) и до Оренбурга (не более 29 часов).




Устранение любой неисправности локомотивов будет производиться в ближайших специализированных ремонтных депо. В этой связи до 1 июля во всех причастных подразделениях сервисных компаний должен быть согласован и утверждён перечень товарно-материальных ценностей в объёмах неснижаемого переходного запаса.




Как сообщили в технологической службе Приволжской железной дороги, дальнейшее развитие южного выхода с Урала (Оренбург – Красногвардеец – Сенная – Анисовка) ещё впереди. При этом не исключено, что в перспективе данный полигон будет полностью электрифицирован.

[BaRDaN]

в период с 1 апреля по 26 мая по стыку Новоперелюбская был сдан 151 поезд, причём 108 из них – тяжеловесы от 5900 до 6000 тонн. Принято было почти столько же поездов.
Как то маловато поездов принято почти за 2 месяца, типа получается 2-3 пары грузовых за сутки чтоль? Там пар 7 ежедневно ходит, сейчас туда ещё часть поездов с Самарского хода отклоняют, так что может и больше 10 пройти за сутки. Или по какому принципу они эти поезда посчитали, хз

[Pahann4]

Совершенно верно щас 116у проскакивают штук по 6-7 за сутки, последнее время еще и с порожняками пошли до Оренбурга

[leonidovich]

11.06.14г. в правительстве РФ был подписан новый вариант транспортной
стратегии РФ до 2030г. Где наш проект разбит на два: электрификация
Сенная - Пугачевск - Красногвардеец и Оренбург - Кинель. Но к сожалению срок реализации обоих обозначен после 2020г.

[BaRDaN]

Передислокация сил вернёт грузопоток
Сокращение грузооборота на стыке с Казахстаном по станции Аксарайская Приволжская дорога планирует частично компенсировать за счёт дополнительных объёмов, привлечённых с Южно-Уральской по стыку Новоперелюбская.
Резкое сокращение количества грузовых поездов с нефтепродуктами, следующих на Приволжскую из Казахстана, произошло в том числе из-за событий на Украине.
«Раньше мы получали из Казахстана по стыку на станцию Аксарайская устойчивый вагонопоток, который шёл на Северо-Кавказскую со сдачей на украинские железные дороги. Сейчас картина изменилась. При техническом плане 19 поездов в сутки мы принимаем всего восемь. Соответственно, несём потери в грузообороте, а также весе поезда», – говорит начальник диспетчерского центра управления перевозками службы движения Приволжской дирекции управления движением Роман Нефёдов.

Для минимизации потерь высвободившиеся из-за сокращения грузовой работы в Астраханском регионе локомотивы и незадействованные локомотивные бригады перебросили в депо Ершов – обслуживать грузопотоки с Южно-Уральской магистрали.

На совещании представителей ПривЖД и ЮУЖД была согласована новая технология, согласно которой плечо обслуживания тепловозов серии 2ТЭ116У, способных брать вес поезда 6 тыс. тонн, приписки Приволжской дирекции тяги увеличивается на 460 км.

Таким образом, если раньше конечной станцией для этих тепловозов была междорожная стыковая станция Новоперелюбская, то теперь – станция Оренбург.

По словам начальника локомотивного эксплуатационного депо Ершов Андрея Скрыпнюка, с внедрением новой технологии объём перевозок депо вырос на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Цитата из "Гудка". Действительно, на обслуживаемых Ершовом грузовых направлениях на Кинель и Оренбург через Пугачёвск, а также на Озинки и Анисовку, сейчас с грузовыми поездами вовсю ходят многочисленные 2ТЭ116У из депо Астрахань, переброшенные сюда вместе с астраханскими локбригадами. Также в Ершов продолжаются поставки новеньких 2ТЭ116У с завода, теперь свежака тут примерно полтора десятка 116У.

[leonidovich]

Из этой статьи следует, что электрификация будет производиться после 2020г.


Рассчитали будущее

Этот документ определит развитие магистрали на ближайшие десятилетия

Утверждена «Схема развития, модернизации и технического перевооружения Южно-Уральской железной дороги и прилегающего полигона на период до 2020 года».


Схема – главный программный документ для магистрали. За ним – напряжённая работа десятков людей. Здесь под одной обложкой требовалось не просто собрать предложения от всех хозяйств, но и увязать их между собой, расставить акценты, минимизировать процессы, а затем ещё и «вписать» получившиеся в итоге проекты в отраслевые планы и возможности. Такой подход позволит, во-первых, сбалансированно развивать основные фонды хозяйств дороги и, во-вторых, делать это в рамках лимитов инвестиционных средств.




Итоговый документ по заказу ЮУЖД выполнен специалистами ОАО «ИЭРТ» (они, напомним, готовили главный отраслевой документ – Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ, принимали участие в подготовке программы по модернизации БАМа, а сегодня занимаются проектом включения Крыма в транспортную инфраструктуру России).




Общая стоимость реализации всех мероприятий составит 250 млрд руб.

Факторы влияния

По словам заведующего отделением перспективного моделирования перевозочного процесса ОАО «ИЭРТ» Валентина Мурашова, в институте полигон ЮУЖД рассматривали как один из ключевых для России. Мы находимся на перекрёстке, объединяющем Европу и Азию. И можем обслуживать транзитные грузопотоки из Республики Казахстан и экономически развитых регионов Поволжья, Урала и Западной Сибири, которые, в свою очередь, вливаются в международные транспортные коридоры (Транссиб и Север –

Юг, а в перспективе и Европа – Западный Китай).




– В случае дальнейшего укрепления российско-казахстанских отношений и межгосударственных отношений в рамках ШОС и ЕврАзЭС полигон Южно-Уральской железной дороги в большей степени, чем другие регионы, сможет использовать преимущества своего геоэкономического положения, – считает Мурашов.




Кроме того, на потенциал региона влияет его близость к крупнейшим локальным индуст*риальным центрам и к сырьевой базе.




Разработчики учли множество факторов – от планов местных промышленных предприятий, перспектив развития прилегающих регионов до международных проектов. Исходя из этого, созданы перспективные объёмы грузовых перевозок по Южно-Уральской железной дороге. В цифрах они выражаются следующим образом:

на 2015 год – 361,2 млн т (или +19% к уровню 2013 года);

на 2020 год – 392,0 млн т (или +29% к уровню 2013 года).




Как и в предшествующие годы, половину объёмов перево*зок составят перевозки грузов транзитом, причём 70% из них будет приходиться на междуна*родные перевозки и 30% – транзит внутрироссийских грузов по полигону Южно-Уральской железной дороги. Чаще всего по «нашим» рельсам будут возить каменный уголь, нефте*продукты и грузы широкой номенклатурной группы «прочие» (в эту категорию попали грузы, экспортируемые из восточных регионов страны через морские порты южного региона, а также грузы из стран Западной Европы, Белоруссии и Украины в направлении Казахстана и других стран Центральной Азии).




Суммарные объёмы отправления и прибытия грузов на мест*ные станции также вырастут. Так, прогнозируется, что к 2015 году их станет на 21% больше, чем в 2013 году, а в 2020 году – уже на 33%. В основном рост пойдёт за счёт минеральных строительных материалов, каменного угля и рудных материалов.




Разработчики схемы также рассчитали и размеры движения пассажирских поездов дальнего следования и пригородного сообщения. Хотя в отношении последних они проявили большую осторожность (так, второй фактор сегодня напрямую зависит не от потребностей регионов, а от объёма средств, которые выделяют субъекты РФ).

Однако предполагается, что на перспективу до 2020 года максимальные размеры движения пассажирских поездов дальнего следования на Южно-Уральской железной дороге могут составить 25 пар поездов в сутки на участке Кропачёво – Челябинск, 14 пар поездов на участке Петропавловск – Курган и 12 пар поездов на участке Красногвардеец – Оренбург, а размеры движения в пригородном сообщении могут составить 127 пар поездов по всем направлениям.




Резервы и дефициты

На втором этапе требовалось «совместить» прогнозируемые объёмы с состоянием инфраструктуры ЮУЖД. К работе подключились местные хозяй*ства. Они предоставляли обширные данные: в расчёт брались абсолютно все факторы – от состояния земляного полотна и контактной сети до длины приёмо-отправочных путей. В результате определили список узких мест, которые, как деликатно выразились разработчики, «могут создать трудности в освоении перспективных поездопотоков». Оказалось, на ряде участков имеющиеся мощности железнодорожной инфраструктуры будут полностью исчерпаны. Например, на участке Челябинск (Межозёрная) – Нижняя – Каменск-Уральский дефицит пропускной способности составит 5 пар поездов в сутки к 2015 году и 18 пар поездов – к 2020 году. А на отдельных перегонах такие цифры могут достигать 43 пар поездов в сутки.

Вместе с тем на дороге имеются участки параллельных направлений, где существует резерв пропускной способности. По мнению разработчиков, распределение грузопотоков между Кропачёвским и Бугульминским направлениями в сочетании с проведением мероприятий по усилению устройств электроснабжения позволит не только освоить перспективные объёмы перевозок, но и минимизировать капитальные вложения в развитие инфраструктуры.




Рассмотрели и состояние тягового обслуживания. Выяснилось, что для обеспечения перспективных объёмов перевозок грузов и пассажиров необходимо закупить 763 единицы локомотивов (из них 297 грузовых электровозов и 91 пассажирский; 42 грузовых и 28 пассажирских тепловозов; 262 маневровых локомотива). Общие инвестиции на обновление парка порядка 64 млрд рублей! Велика потребность и в обновлении парка пассажирских вагонов: их потребуется 718 единиц (в данном случае закупки обойдутся в сумму более 27 млрд рублей).




250 миллиардов – в дело

Схема предусматривает комплексное развитие всех хозяйств. На период до 2020 года в границах Южно-Уральской железной дороги потребуются:

- реализация мероприятий по усилению пропускной и перерабатывающей способности, в том числе строительство 53,4 км вторых путей; реконструкция станций Карталы-1 и Челябинск-Главный;




- реализация мероприятий по развитию основных фондов, в том числе реконструкция 12 станций (и удлинение на них 7 приёмо-отправочных путей), укладка 20 диспетчерских съездов; создание дорожного диспетчерского центра технической диагностики и мониторинга устройств ЖАТ, оборудование электрической централизацией станции Челябинск-Главный; реконструкция устройств тягового электроснабжения; развитие железнодорожной инфраструктуры хозяйства пути, связи и радиосвязи, информатизации, грузового и терминально-складского комплекса, тепловодоснабжения и водоотведения, а также локомотивного, пассажирского и вагонного комплексов; строительство технологического жилья;




- реализация мероприятий по обновлению основных фондов хозяйств, в том числе реконструкция 80 искусственных сооружений, 1196 км железнодорожного пути и 24,4 км «больных» мест земляного полотна; модернизация 483,3 км существующей автоблокировки и ЭЦ.




Дополнительно на участках прилегающего полигона также необходимо произвести строительство 310,9 км вторых путей, реконструкцию станций (включая удлинение приёмо-отправочных путей и внедрение автоматизированных систем), усиление устройств тягового электроснабжения.




Общая стоимость реализации всех мероприятий составит 250 млрд руб. (без НДС в ценах 2013 года). Как говорится, комментарии излишни.




Но и это ещё не всё! Уже на последней стадии разработки в схему – по просьбе магистрали – дополнительно включили раздел, определяющий долгосрочные, на период до 2030 года, перспективы развития железнодорожной инфраструктуры. В этот период основной прирост грузовой базы на выходах из Урала и подходах к нему обеспечат освоение территорий Полярного Урала и северной части Ямало-Ненецкого автономного округа. Сохранится и значение Кузбасса как основного поставщика угля для внутренних нужд страны и на экспорт. И прогнозируемый рост объёмов перевозок вновь создаст осложнения в обеспечении эксплуатационной работы. Для их ликвидации в период до 2030 года в границах Южно-Уральской железной дороги предусматривается электрификация двух участков: Кинель – Оренбург протяжённостью 377 км и Красногвардеец – Новопе*релюбская протяжённостью 215 км.




По предварительной оценке потребный объём инвестиций на выполнение указанных мероприятий составит ещё 34 млрд руб. (без НДС в ценах 2013 года).




Вместо послесловия

Схема предполагает, что финансирование всех мероприятий должно вестись комплексно, то есть инвестиционные вложения должны быть направлены не только, например, на мероприятия по усилению пропускной способности, но и одновременно на модернизацию и обновление основных фондов. Различные хозяйства должны трудиться бок о бок, реализуя проекты «параллельно». Только такой подход позволит снизить себестоимость ремонта и содержания объектов инфраструктуры и сократить непроизводственные простои.

Марина Пономарева

[leonidovich]

На Приволжской магистрали продолжается реализация крупных проектов


Инвестиции в развитие инфраструктуры дороги направлены на стратегически важные объекты, включённые в «Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года».


В этом году запланировано более 10 миллиардов рублей капитальных вложений на развитие и обновление дорожной инфраструктуры, из них на долю Саратовского региона придётся 5 миллиардов.




Крупный и значимый проект – строительство нового железнодорожного моста через Волгу с объёмом инвестиций в 6 миллиардов рублей.

Планируется и строительство вторых путей на участке Сенная – Новоперелюбская с их последующей электрификацией. Это позволит усилить пропускные способности магистрали и освоить перспективные объёмы грузовых перевозок по стыкам Приволжской и Южно-Уральской дорог.




Однако наиболее крупным инвестиционным проектом, внесённым в «Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года», является строительство западного обхода саратовского узла. На его реализацию потребуется более 30 миллиардов рублей. Вывод транзитного потока за черту Саратова на участки Сенная – Волгоград и Ртищево – Нефтяная –

Анисовка даст возможность снизить загруженность магистрали.




– Этот огромный проект позволит задействовать потенциал многих строительных и промышленных предприятий региона, даст им дополнительные объёмы производства, – отметил губернатор Саратовской области Валерий Радаев в ходе совместного совещания представителей саратовской власти и руководства Приволжской железной дороги.




В развитие инфраструктуры Астраханского региона в этом году запланировано вложить более одного миллиарда 300 миллионов рублей. Один из стратегических инвестпроектов – комплексная реконструкция участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская. Реализация этого проекта позволит обеспечить беспрепятственный пропуск грузопотоков в сообщении регионов Урала и Сибири с Прикайспийским регионом, портами Каспийского моря и увеличить пропускную способность участка. Таким образом будет решаться задача по освоению перспективных грузопотоков в рамках международного транспортного коридора «Се-вер – Юг».




Что же касается Волгоградского региона, то в этом году планируется освоить 3,7 миллиарда инвестиций. В числе приоритетных направлений – строительство двухпутного мостового перехода через реку Дон. Грузоподъёмность нынешнего инженерного сооружения соответствует второй категории, что затруднит в перспективе пропуск тяжеловесных поездов.

[Объемный]

Вот как раз видео в тему этой линии отправление со станции Балаково https://www.youtube.com/watch?v=bgkZapXJPos

[leonidovich]

– Задач до конца сезона у нас ещё очень много, и говорить о завершении плановых ремонтных работ пока ещё преждевременно, – продолжил свою мысль Александр Храпатый. – И тем не менее, сказать, что в Саратовском регионе всё плохо, нельзя. Скорее – напротив. Если проанализировать всю работу хозяйств, действующих в регионе, за последние несколько лет, то мы увидим положительную динамику. Сегодня можно смело констатировать, что пропускные способности региона фактически на всех направлениях готовы к увеличению объёмов перевозок. На стадии завершения находится оздоровление участка Новоперелюбская – Сенная. Кроме того, масштабные ремонтные работы ведутся на станции Балаково. На станциях Шиханы, Клёны и Новоперелюбская также созданы все необходимые условия для увеличения объёмов.

[leonidovich]

У нашего проекта возможно раньше появится конкурент в виде платной
автодороги проходящей в 30 км южнее ст. Сенной.


дорога на китай

дорога на китай через саратов.

В Саратовской области построят дорогу, соединяющую Китай и Европу




В Саратовской области появится новая частная дорога в 568 километров. Об этом сообщил министр экономического развития и инвестиционной политики Саратовской области Владимир Пожаров. По его словам, трасса будет соединять республики Беларусь и Казахстан. Также есть в планах продлить ее до Китая. Кроме того, она будет платная.

Строить переправу планирует Группа компаний «Меридиан». Пройдет четырехполосная трасса через Ивантеевский район до Воскресенска, там построят четырехкилометровый мост, а затем через Романовку в Тамбовскую область.



- Это самый ближайший путь из Китая в Европу. Она будет ключевая, и по ней пойдет большой поток. Это будет суперсовременная трасса, - подчеркнул спикер.



Этот проект представлен инвестором. Он поддерживается на федеральном уровне, таких дорог у нас в области и в соседних субъектах нет, подчеркнул министр. К работам преступят в следующем году.

Добавлено через 48 минут
Через Саратовскую область в ближайшем будущем может пройти платная дорога между Китаем и Европой, пишет сегодня «Саратовская областная газета». Трасса будет проложена с востока на запад и будет частью транспортного коридора между Европой и Азией, сообщил изданию министр экономического развития и инвестиционной политики области Владимир Пожаров.

Четырехполосная асфальтобетонная трасса пройдет через 15 районов области, от Перелюбского до Турковского. Длина саратовского участка автодороги составит 568 километров. При этом в Воскресенском районе планируется построить новый четырехкилометровый мост через Волгу. Реализацией проекта будут заниматься совместно Россия и Китай.

По словам Пожарова, проект поддерживается федеральными властями. Ранее предлагалось проложить платный автобан через Самарскую область, однако данный вариант привлек инвесторов меньшим расстоянием. Начат процесс отвода земельных участков.

Проект не заменит бесплатную дорогу Саратов-Озинки-Уральск, о развитии которой Саратовская область договорилась с Казахстаном. Министр считает, что эта дорога поможет развить «депрессивные» территории саратовского Заволжья и Западного Казахстана

[BaRDaN]

Уу, электрификация наша уже не кажется сказкой при сравнении с этим. Порыскал в нете - статей об этой трассе множество и все появились несколько дней назад, т. е. очередное ГРОМКОЕ заявление саратовского правительства, на манер лёгкого метро в Саратове и канатной дороги через Волгу, но тут взяли выше.. Если же они серьёзно, то даже не знаю, что и думать. У нас в Пугачёве , на трассе Р-226 Волгоград-Самара 1-ю очередь объездной дороги вокруг города построили, освоили средства, да так что на 2-ю очередь не хватило, так и стоит недостроенная с 2008 года. Но если уж тут финансирование из федерального бюджета пойдёт.. Кстати, судя по рисуночку, новая трасса планируется километрах в 20 южнее Пугачёва, параллельно автодороге Пугачёв-Балаково существующей здесь трассы Самара-Волгоград и вместе с тем, параллельно жд ветке Красногрвадеец-Пугачёвск-Сенная. Правда о такой автодороге упоминали уже давно, причём вместе с электрификацией Оренбург-Сенная, т. е. эти два проекта скорее всего лишь дополнят друг друга. Но такого лет 10 ещё ждать. А вот отдельно электрификация, думаю, пораньше будет, всё таки часто говорят о ней в последнее время, и двухпутку Пугачёвск-Сенная, где поездопоток слаб а местами и вовсе близок к нулю, последние годы усиленно реконструируют, явно не просто так

[leonidovich]

Есть и предпосылки к реализации нашего проекта:


Обмен логистическими технологиями поможет в конкурентной борьбе


Китай крайне заинтересован в формировании сухопутного транспортного коридора между Европой и Азией.

Взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта выходит на новый уровень, отметил на международном бизнес-форуме «Стратегическое партнёрство 1520: Азиатско-Тихоокеанский регион» в китайском Шеньчжэне первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, напомнив о подписанном в Москве меморандуме о сотрудничестве в области высокоскоростного движения (наша газета вчера рассказывала об этом). Это означает также интенсификацию взаимовыгодных контактов с компаниями-производителями и выстраивание новых современных логистических цепочек поставок, учитывая возрастающий объём торговли.
«Объём торговли между Европой и Азией составляет около $1 трлн в год, а при прогнозируемом 5-процентном росте к 2030 году он превысит $2 трлн, – говорит Вадим Морозов. – Торговля России с Китаем к 2020 году увеличится до $200 млрд, что предусмотрено взаимными межправительственными соглашениями. Эта динамика обусловлена огромным потенциалом практически в любом сегменте экономики, и естественным лидером должен стать именно транспортно-логистический бизнес. Географические положение России позволяет претендовать ей на роль моста, который свяжет железнодорожные системы Европы и Китая».

Заместитель министра транспорта Китая Джэн Линь сообщил, что целью правительства страны является создание общей взаимосвязанной транспортной системы, которая бы интегрировала различные виды транспорта и основывалась на самых передовых технология, в том числе электронных.
«Мы планируем, что эти технологии серьёзно повысят эффективность железнодорожных перевозок, – говорит заместитель министра транспорта Китая. – В прошлом году руководство страны утвердило план нового транспортного коридора «Шёлковый путь», и мы хотим соединить все соседние государства, чтобы вместе играть значительную роль в международной торговле. Это взаимовыгодная деятельность. Несмотря на то что есть много проблем, мы хотим сотрудничать и получать позитивные результаты для всех».

Сейчас через Россию по железным дорогам проходит лишь 0,1% от всего контейнерного товарооборота между Европой и Азией, и задачей является поднять этот показатель хотя бы до нескольких процентов.

Заместитель генерального директора China Raiway Container Transport Corp Джон Чжэн полагает, что для этого необходимо организовать экспорт через Россию продукции китайских предприятий на западе и севере страны. Китайские компании также поддерживают интеграцию широкой и узкой колеи.
«В этом году уже проведено 126 поездов из этих областей Китая, нужно наращивать усилия и делать взаимовыгодные программы, – говорит Джон Чжэн. – У морского транспорта есть свои стандарты и более низкая цена, однако железнодорожный транспорт быстрее, удобнее и надёжнее. Мы можем передать России свой опыт транспортировки, что сделает её дешевле».

Рынок транспортировки товаров в Китае очень высококонкурентен, там не только много компаний и маршрутов, но и используется несколько видов транспорта, в том числе и авиационный.

Генеральный секретарь Координационного совещания по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов утверждает, что сейчас идёт конкуренция даже не компаний и видов транспорта, а логистических продуктов.
«Между собой мы уже научились договариваться, теперь нам необходимо завоевать клиентов, – утверждает Геннадий Бессонов. – Нам нужно показать им, что морское плечо не является самым оптимальным и тарифы морских перевозчиков тоже. Если платят деньги, то мы должны гарантировать абсолютное качество своей услуги по своевременной доставке из одного пункта в другой».

ОАО «РЖД» уже немало сделало для привлечения грузоотправителей на железнодорожной транспорт, разработав несколько логистических продуктов.

Вадим Морозов говорит, что по надёжности и скорости доставки компания вполне соответствует современным требованиям и к 2020 году достигнет намеченного уровня перевозки в миллион контейнеров.
«Но чтобы развиваться дальше, необходимо создавать в зоне БАМа и Транссиба пояс RAZVITIE, где все виды транспорта были бы интегрированы в одну целостную систему и работали на одну идею, используя эффект синергии, – утверждает Вадим Морозов. – Это позволит развиваться и Европе, и России, и Китаю».


Сергей Плетнёв
Шеньчжэнь

[leonidovich]

Вчера разговаривал с машинистом тепловоза эксплуатационного депо ст.
Сенная. Он сказал, что электрификация до Оренбурга запланирована до
2018 года. Связано это с планируемой сдачей 5-го энергоблока на Балаковской АЭС в 2017 году и появлением избытка дешевой электроэнергии. Так же он сказал, что жд пути готовы к движению электровозов, так как обновлены. Реализация данного проекта позволит закольцевать транссибирскую магистраль по переменному току. По поводу электрификации в сторону Астрахани сказал, что пока экономически невыгодно из-за недостаточного движения на данном направлении.

[Объемный]

Вчера разговаривал с машинистом тепловоза эксплуатационного депо ст.
Сенная. Он сказал, что электрификация до Оренбурга запланирована до
2018 года. Связано это с планируемой сдачей 5-го энергоблока на Балаковской АЭС в 2017 году и появлением избытка дешевой электроэнергии. Так же он сказал, что жд пути готовы к движению электровозов, так как обновлены. Реализация данного проекта позволит закольцевать транссибирскую магистраль по переменному току. По поводу электрификации в сторону Астрахани сказал, что пока экономически невыгодно из-за недостаточного движения на данном направлении.А про Кинель вы хоть спрашивали туда электрификация планируется и планируется электрификация Анисовка Урбах Ершов Пугачевск?

[MOROVICTOR]

Вчера разговаривал с машинистом тепловоза эксплуатационного депо ст.
Сенная. Он сказал, что электрификация до Оренбурга запланирована до
2018 года. Связано это с планируемой сдачей 5-го энергоблока на Балаковской АЭС в 2017 году и появлением избытка дешевой электроэнергии. Так же он сказал, что жд пути готовы к движению электровозов, так как обновлены. Реализация данного проекта позволит закольцевать транссибирскую магистраль по переменному току. По поводу электрификации в сторону Астрахани сказал, что пока экономически невыгодно из-за недостаточного движения на данном направлении.
Кто вам там всё говорит !
Во первых - Пятый энергоблок уже сгнил , а гниёт он с 1992 года,его комиссия не пропустит,значит надо разбирать.
Во вторых - Работают 4 энергоблока , тоесть электроэнергии в избытке.
В третьих -АЭС работает в единую энергосистему при чём тут электрификация ?
Для электрификации есть подстанция Терешка около Сенной.

[Santej]

Моровиктор в самом деле прав, 5й энергоблок недостроенный стоит под открытым небом уже очень давно и вполне вероятно что он уже не пригоден для дальнейшей достройки.
..По поводу электрификации в сторону Астрахани сказал, что пока экономически невыгодно из-за недостаточного движения на данном направлении.4 дня назад я ездил до Астрахани и обратно, правда ночью в обе стороны, так вот от Урбаха до Верхнего Баскунчака движение вполне себе есть, а от Баскунчака до Астрахани что-то совсем слабое. Кроме того профиль там в самом деле очень ровный, так что грузовые тяжеловесы и под одним двухсекционным тепловозом без проблем идут, а пассажирским под ТЭП-ом возможно скорость и 140 не проблема.

[BaRDaN]

А про Кинель вы хоть спрашивали туда электрификация планируется и планируется электрификация Анисовка Урбах Ершов Пугачевск?
Планировалась в 70-е годы, и как я думаю, отказались от этой затеи с постройкой в 80-х годах широтного направления Красногвардеец-Пугачёвск, электрифицировать решили уже его, то же и с его продолжением - веткой Пугачёвск-Сенная. Так удобнее в разы, а чтоб на Самару тянуть провод с Юга, нужна станция стыкования, да и грузовое движение с Самары в сторону Пугачёва довольно слабое, ветка второстепенная и ни о каком оживлении здесь речи не идёт уже мноого лет. . От Пугачёва до Ершова идёт основной грузопоток в наших краях, и т. к. тут однопутка, бывают заторы, но если действительно затеяли электрификацию через Пугачёвск, то строить двухпутные вставки или одвухпучивать в сторону Ершова смысла мало, т. к. в будущем часть грузопотока "перепрыгнет" на электрифицированное сенновское направление, останется лишь небольшой поток с Кинеля. От Ершова до Анисовки ровный профиль и двухпутка, тепловозы вполне справляются, грузовое движение хорошее. Если тянуть провод на Анисовку(Саратов), весь грузопоток упирается в непроходные, вечно забитые и нуждающиеся в расширении (но исчерпавшие к нему возможность) станции Ершов и Анисовка. Если тянуть провод на Сенную, можно расширить последнюю и отстроить Пугачёвск-2, есть резервы для роста пропускных способностей. Ещё один важный плюс - грузопоток не будет упираться в загруженный Саратовский узел, одновременно с этим планируется строительство полного правобережного обхода Саратова. В общем, в электрификации с Анисовки через Пугачёвск на Самару смысла пока нет совершенно.

[Объемный]

Вот мне кажется надо организовать поездку и видео на ютуб отснять полностью ход Саратов Оренбург вот иенно по этой линии и убедится то что она везде двухпутной стала она готова для магистрального электрифицированного движения поездов и сравнить промежутки Саратов Сенная,Сенная Красногвардеец и Красногвардеец Оренбург идущая из Самары Кинеля и всё на ютуб выложить

[BaRDaN]

Кто сказал, что она стала двухпутной? Двухпутный тепловозный участок Сенная - Пугачёвск имеет 2 однопутных перегона, на одном из них (Терса-Линёво) недавно замечено что то похожее на работы по подготовке насыпи под 2-й путь. На другом однопутном перегоне Балаково-Юльевка пока ничего. Подмечу, 2-й путь на этих перегонах был построен в 80-е годы вместе с веткой Пугачёвск-Красногвардеец (в расчёте на электрификацию), но в 90-е разобран на указанных перегонах. Также на этом направлении, от парка Б до парка А ст. Пугачёвск идёт однопутный перегончик, ранее там также был 2-й путь, который пытались восстанавливать ещё в 2011 году, но бросили из за аварийности путепровода, по которому он проходил. Линия Пугачёвск-Красногвардеец вообще считается однопутной с двухпутными вставками (ограниченными блок-постами и обгонными пунктами), выходит полу-двухпутка. Об укладке там вторых путей пока не слышно, пока что усиленно перекладывают существующие. Если уж начнут электрифицировать, то как и на ветке Сенная-Сызрань, сначала 2-е пути положат, и только потом руки до КС дойдут

[Объемный]

Вообще то есть альтернативное направление перед этой линией это линия тоесть еще не загруженное направление так это спрямление Самарского узла Инза-Ульяновск-Бугульма-Чишмы-Уфа вот альтернатива ходу Сенная-Новоперелюбская-Оренбург вот его и можно реконструировать для транссибирских поездов идущих с Московского железнодорожного узла про эту линию вообше сдесь тема отсутствует что бы сдесь не флудить

[BaRDaN]

По мне так это как раз вы здесь флудите не первый год, мы стараемся писать здесь по делу (но т. к. дела идут оочень медленно, приводим любые мелочи, доводы и слухи насчёт электрификации, рассуждаем и анализируем инфу). Новоперелюбский ход - это потенциальный прямой выход Транссиба на Юг страны (и на Запад - через Ртищево), для этого его и строили. Куда ведёт ход Уфа-Инза? В ту же Москву, какая тут альтернатива, это вообще другое направление!

[leonidovich]

А про Кинель вы хоть спрашивали туда электрификация планируется и планируется электрификация Анисовка Урбах Ершов Пугачевск?

К сожалению по этим направлениям разговора не было, да и про Астрахань я вопрос не задавал. Электрификация на Кинель запланирована в новой
редакции Стратегии 2030г. Другое направление планировалось электрифицировать с 1965 г. по 1970 г.

Добавлено через 27 минут
Кто вам там всё говорит !
Во первых - Пятый энергоблок уже сгнил , а гниёт он с 1992 года,его комиссия не пропустит,значит надо разбирать.
Во вторых - Работают 4 энергоблока , тоесть электроэнергии в избытке.
В третьих -АЭС работает в единую энергосистему при чём тут электрификация ?
Для электрификации есть подстанция Терешка около Сенной.

Вот и я усомнился в разговоре в правильности данного утверждения, т.к.
по мои сведениям данное строительство не ведется. Но он меня заверил,
что информация надежная. Да MOROVICTOR вы правы, что в данном районе есть избыток электроэнергии. Но дыма без огня не бывает. И вот
Вам свежая информация на данную тему, которая буквально полчаса назад попалась в интернете:

Саратовский губернатор попросил у Путина помощи в строительстве 5 и 6 энергоблоков Балаковской АЭС





Тематика:
Строительство АЭС в России, Экономика строительства

География:
Саратовская область, Балаково

5 ноября в Москве состоялась двусторонняя встреча президента России Владимира Путина с губернатором Саратовской области Валерием Радаевым. Разговор касался социально-экономических показателей Саратовской области и перспектив развития реального сектора экономики.

В ходе беседы Валерий Радаев затронул вопрос строительства 5 и 6 энергоблоков Балаковской АЭС. Губернатор попросил главу государства рассмотреть возможность помочь достроить эти два объекта. В свою очередь, Владимир Путин пообещал поручить рассмотреть этот вопрос правительству совместно с компанией «Росэнергоатом».

Напомним, пятый энергоблок, строительство которого началось в 1987 году, достроен на 60%. Шестой – всего на 15%. Строительство обоих объектов было прекращено в 1992 году. Каждый энергоблок стоит, по информации специалистов АЭС, 50-70 миллиардов рублей.


Источник:
http://balakovo24.ru/%D1%80%D0%B0%D0%B4%D0%B0%D0%B5%D0%B2-%D0%BF%D0%BE%D0%BF%D1%...

[leonidovich]

Вот Вам очередная новая редакция Стратегии до 2030г.!!!


Для развития железнодорожного транспорта подготовили новую стратегию
Минтранс внес изменения в стратегию развития железнодорожного транспорта. Новый документ разработан вместе с РЖД и уже опубликован на сайте ведомства
Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ уже давно нуждалась в актуализации. Это связано с тем, что действующая редакция была принята перед мировым кризисом 2007 года, который коренным образом отразился на ее выполнении.
В настоящий момент Минтранс подготовил обновленный проект. В нем появился расширенный раздел по развитию высокоскоростного и скоростного пассажирского сообщения, а также учтены решения по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, МТУ, развитие инфраструктуры на юге России.
Новая стратегия проявляет готовность к переходу на новый инновационный путь развития транспортной системы страны. При этом развитие сети РЖД представлено в "консервативном" и "инновационном" сценарии. Согласно первому, инвестиции в развитие железной дороги в ближайшие 15 лет составят более Ք12 трлн, второй же предполагает получение инвестиций уже на более чем Ք18 трлн . Причем предыдущий вариант документа предусматривал инвестиции в размере лишь Ք13,8 трлн.
Новая стратегия учитывает дорогостоящие проекты по развитию высокоскоростного пассажирского движения. Например, в рамках инновационных вариантов предполагается строительство высокоскоростных магистралей Москва—Казань и Москва—Тверь с дальнейшим разветвлением ветки от Казани и Твери.
В пресс-службе компании "Скоростные магистрали", (дочерней структуры РЖД) добавили, что в рамках стратегии предусмотрено строительство ВСМ от Москвы до Адлера, со сроками реализации до 2028 года. Так же в ведомстве отметили, что сейчас обсуждаются перспективы строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва—Пекин и ее части — проекта ВСМ Москва—Казань.
Эксперты обращают внимание, что к 2030 году по инновационному варианту планируется построить только 7903 км железнодорожных линий против 20730 км в действующей редакции стратегии. При этом более половины, а именно 4294 км, будет построено под высокоскоростное сообщение.
"Под высокоскоростные линии ранее отводилось лишь 1528 км, в новом проекте рост составил 3,2 раза", — подчеркнул ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник.
Еще одно ключевое положение новой стратегии — электрификация участка Московского малого окружного кольца, протяженностью в 54 км. Причем затраты на реализацию проекта не указаны.
Выделят средства и на создание технологического соединения БАМа, Транссибирской железнодорожной магистрали, а также освоение прилегающих месторождений в Сибирском федеральном округе, протяженностью в более чем 500 км.
Особое внимание уделили развитию железнодорожной инфраструктуры Крымского федерального округа, которые не учитывала предыдущая стратегия. Причем без учета строительства Керченского моста затраты составят порядка Ք135 млрд.
Тем временем эксперты считают проект обновленной стратегии более реалистичной в части грузового движения. Так, под стратегические и грузообразующие линии запланировано построить только 1322 км. В действующей редакции стратегии для этих линий предполагалось построить 8772 км, то есть планировалось построить больше в более чем 6,5 раз.
Александр Слободяник подчеркнул, что в проекте акцент сделан на развитие пропускной способности путём строительства вторых, третьих и шестых путей. "По инновационному варианту планируется построить 9707,8 км таких путей против 5902 км в действующей cстратегии", — добавил эксперт.
Напомним, что предыдущий вариант документа был одобрен в 2008 году. В него включены проекты строительства высокоскоростных магистралей от Москвы до Нижнего Новгорода и до Санкт-Петербурга, общей стоимостью более 500 млрд и порядка 1 трлн руб соответственно. Однако в пресс-службе "Скоростные магистрали" подчеркнули, что с аэропортом в Нижнем Новгороде уже подписан договор о сотрудничестве и создании интермодального транспортного центра.
"Интермодальный транспортный узел на базе международного аэропорта "Нижний Новгород" сблизит пассажирский авиатранспорт с поездами, которые пойдут по высокоскоростной магистрали "Москва—Нижний Новгород—Казань", где железнодорожная станция расположится непосредственно в здании аэровокзала", — заключили в пресс-службе.
Председатель Межрегионального профсоюза железнодорожников Евгений Куликов заявил, что новая стратегия, не так перспективна, как может показаться на первый взгляд. По мнению эксперта, вместо того, чтобы развивать имеющиеся дороги, необходимо строить новые.
"Те дороги, что мы имеем сегодня, блокируют пригородное и грузовое движение — это неправильно. Надо строить новые дороги, чтобы соединять районные и региональные центры", — отметил эксперт.

Елена Гуманюк

10 ноября 2014

Добавлено через 33 минуты
А про Кинель вы хоть спрашивали туда электрификация планируется и планируется электрификация Анисовка Урбах Ершов Пугачевск?

Вот Вам и ответы по Вашему вопросу.

Электрификация по консервативному варианту:

Наименование объекта Федеральный округ Протяженность, км Стоимость строительства
(млрд руб, в ценах на 1 января 2013 г.)
2013-2030
годы в том числе 2013-2030 годы в том числе
2013-2020 годы 2021-2030 годы 2013-2020 годы 2021-2030 годы


Электрификация участков
Гатчина – Веймарн – Ивангород, Лужская1 Северо-Западный 163 163 - - - -
Каменногорск – Выборг1 Северо-Западный 40 40 - - - -
Выборг – Приморск - Ермилово Северо-Западный 42 42 - - - -
Малое окружное кольцо (Москва)1 Центральный 54 54 - - - -
Борзя – Забайкальск1 Сибирский 118,8 118,8 - - - -
Шарташ – Егоршино1 Уральский 79 79 - - - -
Ртищево – Кочетовка1 Приволжский, Центральный 262 262 - - -
Электрификация линий Таманского полуострова Южный 230 230 - 12,2 12,2 -
Трубная – Верхний Баскунчак1 Южный 168 - 168 - - -
Верхний Баскунчак – Аксарайская1 Южный 197 - 197 - - -
Обозерская – Архангельск Северо-Западный 133 - 133 7,7 - 7,7
Кинель – Оренбург Приволжский 377 - 377 21,8 - 21,8
Красногвардеец – Новоперелюбская – Сенная Приволжский 445 - 445 25,7 - 25,7
Кандры – Инза Приволжский 648 - 648 37,5 - 37,5
Ульяновск – Сызрань Приволжский 158 - 158 9,1 - 9,1
Глубокий обход Московского узла Центральный 626 - 626 36,2 - 36,2
Лосево – Каменногорск1 Северо-Западный 64 64 - - - -
Обход Краснодарского узла1 Южный 65 65 - - - -
Обход Саратовского узла1 Приволжский 38 - 38 - - -
новые линии в рамках развития Московского транспортного узла (без учета строительства ВСМ)1 Центральный 3 3 - - - -
Электрификация участков - всего 3910,8 858,8 3052 150,2 12,2 138





Электрификация по инновационному варианту.

Электрификация участков
Гатчина – Веймарн – Ивангород, Лужская1 Северо-Западный 163 163 - - - -
Каменногорск – Выборг1 Северо-Западный 40 40 - - - -
Выборг – Приморск – Ермилово1 Северо-Западный 42 42 - - - -
Малое окружное кольцо (Москва)1 Центральный 54 54 - - - -
Борзя – Забайкальск1 Сибирский 118,8 118,8 - - - -
Шарташ – Егоршино1 Уральский 79 79 - - - -
Ртищево – Кочетовка1 Приволжский, Центральный 262 262 - - - -
Электрификация линий Таманского полуострова Южный 230 230 - 12,2 12,2 -
Трубная – Верхний Баскунчак1 Южный 168 168 - - - -
Верхний Баскунчак – Аксарайская1 Южный 197 197 - - - -
Кандры – Инза Приволжский 648 - 648 37,5 - 37,5
Ульяновск – Сызрань Приволжский 158 - 158 9,1 - 9,1
Обозерская – Архангельск Северо-Западный 133 - 133 7,7 - 7,7
Кинель – Оренбург Приволжский 377 - 377 21,8 - 21,8
Красногвардеец – Новоперелюбская – Сенная Приволжский 445 - 445 25,7 - 25,7
Глубокий обход Московского узла Центральный 760 - 760 43,9 - 43,9
Карасук (Осолодино) – Татарская Сибирский 212 - 212 12,3 - 12,3
Заудинский – Наушки Сибирский 247 - 247 14,3 - 14,3
Байкало-Амурская магистраль1 Сибирский, Дальневосточный 3366 - 3366 - - -
Войновка – Новый Уренгой1 Уральский 1401 - 1401 - - -
Лосево – Каменногорск1 Северо-Западный 64 64 - - - -
Обход Краснодарского узла1 Южный 65 65 - - - -
Обход Саратовского узла1 Приволжский 38 38 - - - -
Обход Омского узла (Татарская – Называевская)1 Сибирский 295 - 295 - - -
Коновалово – Называевская1 Уральский, Сибирский 290 - 290 - - -
новые линии в рамках развития Московского транспортного узла (без учета строительства ВСМ)1 Центральный 66 31 35 - - -
Электрификация участков – всего 9918,8 1551,8 8367,0 184,5 12,2 172,3

Добавлено через 29 минут
К сожалению таблицы не получились, полная информация есть на сайте Минтранса.

Но в обоих вариантах реализация нашего проекта намечена с 2021 по2030г.г.

[MOROVICTOR]

Еще раз повторю, что для строительства 5 и 6 энергоблоков нужен демонтаж их, а это тоже деньги и не малые, четырех энергоблоков хватает, 5 и 6 строили при СССР для передачи электроэнергии в Казахстан. Он отсоединился и они стали не нужны.

[leonidovich]

Еще раз повторю, что для строительства 5 и 6 энергоблоков нужен демонтаж их, а это тоже деньги и не малые, четырех энергоблоков хватает, 5 и 6 строили при СССР для передачи электроэнергии в Казахстан. Он отсоединился и они стали не нужны.

Эта информация появилась перед встречей В. Путина и В. Радаева.


Губернатор планирует достроить 5 и 6 энергоблоки БалАЭС

24 октября 2014 г. 10:31 | Рубрика: Актуально | (13) |

Вчера во время торжественного открытия электрической подстанции «Аэропорт» в селе Сабуровка губернатор Саратовской области Валерий Радаев заявил, что правительство планирует достроить два «замороженных» энергоблока «Балаковской атомной электростанции».

- Мы ставим перед собой грандиозную задачу: в ближайшее время все-таки найти решения для завершения строительства двух блоков атомной электростанции, — заявил глава региона.

Речь идет о недостроенных энергоблоках №5 и №6 проектной мощностью по 950 МВт каждый, строительство которых было приостановлено в 1992 году, сообщает интернет-портал kommersant.ru. Пятый энергоблок был начат в 1987 году, а шестой — в 1988-м. На референдуме в Балаково 25 апреля 1993 года более 70 % участников высказались против строительства новых энергоблоков.

Министр промышленности и энергетики Саратовской области Сергей Лисовский пояснил, что правительство действительно по поручению главы региона ведет работу с «соответствующими ведомствами» по проекту достройки двух блоков Балаковской АЭС.

- Главное направление в работе — это поиск инвестпроектов, которые могли бы значительно увеличить долю потребления вырабатываемой электроэнергии Балаковской АЭС. В этом случае согласование проекта может значительно ускориться, — пояснил господин Лисовский.

Тема завершения двух энергоблоков БалАЭС поднимается периодически, однако не находит отклика в руководстве госкорпорации «Росатом».

В январе 2001 года губернатор Саратовской области Дмитрий Аяцков и министр по атомной энергии Александр Румянцев подписывали Декларацию о намерениях, чтобы возобновить планы по строительству еще двух энергоблоков. В апреле 2005 года проект, разработанный институтом «Атомстройэкспорт» был передан в администрацию Балаковского муниципального образования для проведения общественной экологической экспертизы. В сентябре 2005 года Общественная экологическая экспертиза одобрила план строительства второй очереди Балаковской АЭС, но дальше этого дело не пошло.

В 2011 году генеральный директор компании Сергей Кириенко заявил, что в планах госкорпорации нет работ по достройке замороженных объектов.

- Мы в любой момент готовы приступить к достройке пятого и шестого энергоблоков, но никому не нужны энергоблоки, которые стоят и не производят электроэнергию. Пока нет заказа на электроэнергию, ничего там строить не будем, — говорил господин Кириенко. Тема выходила на уровень Совета федерации, но так и не находила разрешения.

Стоимость достройки двух энергоблоков БалАЭС общей мощностью 2 ГВт, по ценам 2011 года, варьировалась, по разным источникам, от 58 до 120 млрд руб. Это более чем в 10 раз дешевле, чем строить новую атомную станцию. Сейчас степень готовности 5 и 6 энергоблоков АЭС — 70 и 15 процентов соответственно.

Официальный представитель «Балаковской атомной электростанции» Дмитрий Шевченко подтвердил, что на сегодняшний день в планах госкорпорации нет строительства пятого и шестого энергоблоков.

Вместе с тем, он отметил, что руководство электростанции поддерживает главу региона в поисках решений по завершению «замороженных» блоков электростанции.

Независимый эксперт организации «Беллона», инженер-физик Андрей Ожаровский называет заявление губернатора Валерия Радаева «попыткой залезть в федеральные деньги».

- К счастью, подобные решения не в компетенции региональных властей. Я понимаю губернатора, ему хочется инвестиций из федерального бюджета, но вряд ли бы кто-то вложился в такую рискованную отрасль. Риски здесь чисто финансовые: непонятны перспективы окупаемости атомных проектов. Ни один реактор не окупится в разумный срок 15–20 лет, а при нынешних планах на поставки газа в Китай они не окупятся никогда. Правительству гораздо проще выпросить федеральные деньги под мега-проект, чем зарабатывать их, развивать малый бизнес и сельское хозяйство. На этом можно неплохо заработать на более мелких работах. Предложи им строить концлагерь или фабрику по сжиганию людей, правительство так же будет говорить, что это инвестиции и рабочие места, — резюмирует господин Ожаровский.

Эксперт уверен, что строительства второй очереди Балаковской АЭС не будет никогда.

[leonidovich]

Только с деньгами ошиблись не млн. а млрд. руб.:

В Оренбургской области будет создан «сухой порт»

08 декабря 2014, 10:51


В Оренбургской области будет создан «сухой порт», сообщает портал регионального правительства.

Создание в регионе логистической инфраструктуры обсуждалось на IV Евразийском экономическом форуме «Оренбуржье – 2014».

По словам заместителя министра экономического развития, промышленной политики и торговли Оренбургской области Натальи Струнцовой, создание мультимодального транспортно-логистического центра позволит повысить конкурентоспособность транспортной системы и доходность транспортного комплекса в целом.

Оренбургский транспортный узел – один из значимых в ПФО по объемам переработки грузов и количеству пассажиров. Он сложился на пересечении транспортных коридоров и имеет два международных аэропорта. За 10 месяцев 2014 года пассажиропоток аэропорта «Оренбург» составил более 565 тысяч человек, что на 15% больше показателя за аналогичный период 2013 года. Положительная динамика наблюдается как на внутренних, так и международных воздушных линиях.

В планах Южно-Уральской железнодорожной компании – строительство вторых путей на участке Красногвардеец – Сенная протяженностью 103 км, что потрует вложений на общую сумму 24 млн рублей, и электрификация участка Оренбург – Сенная протяженностью 673 км, стоимость проекта оценивается 30,7 млн рублей.

По словам заместителя начальника по экономике ЮУЖД – филиала ОАО «РЖД» Александра Сельменских, компания перестраивает систему перевозки грузов. Использование твердой нитки графика (четкого расписания отправки и доставки грузов) создает преимущества по сравнению с автоперевозкой грузов.

Значительное влияние на региональную экономику должно оказать строительство участков дорог международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай». По словам руководителя ГУДХ Оренбургской области Дмитрия Хусида, по опорным точкам маршрут в РФ уже утвержден. Трасса Санкт-Петербург – Москва – Казань – Оренбург – это «ворота» в Азию.

В Оренбургской области на сегодняшний день готов проект по двум направлениям: с использованием существующей федеральной сети дорог (на территории региона 467 км) и строительство скоростного участка, который будет платным для проезда (172 км).

В июне 2014 года губернатор Оренбургской области Юрий Берг озвучил решение о создании в Оренбурге «сухого порта». Берг отметил, что необходимо срочно приступить к развитию сектора логистических услуг.

Подробнее http://orenburg.rusplt.ru/index/v-orenburgskoy-oblasti-budet-sozdan-suhoy-port-254603.html

[leonidovich]

Вот она суровая реальность, но наш проект пока не зацепила.


Выпуск 17.12.2014


7 полоса



Инвестиции – в обход

Поправки в «Стратегии развития» затронули Приволжскую железную дорогу

Реализация крупнейших инфраструктурных проектов на Приволжской магистрали откладывается минимум на пять лет. Это прописано в поправках к «Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года», которые в начале недели одобрило Министерство транспорта РФ. При этом ряд проектов и вовсе может быть вычеркнут из планов – в зависимости от того, по какому сценарию будет развиваться отрасль в ближайшие годы.



Сейчас рассматриваются два варианта развития: консервативный и инновационный. При этом целевым сегодня, с учётом санкций, международной обстановки и экономически нестабильной ситуации в России, остаётся консервативный вариант. Он не предусматривает реконструкции моста через Волгу на участке Саратов – Урбах, речь о которой идёт уже несколько лет. В старой редакции «Стратегии развития железнодорожного транспорта» реализация этого проекта планировалась на 2016 – 2030 годы. Хотя Приволжская магистраль могла бы приступить к строительству моста и раньше, если б не нехватка финансирования.




– Несмотря на предложение Приволжской железной дороги о выделении инвестиций на реализацию объекта «Реконструкция моста через реку Волга на участке Саратов – Урбах» в 2015 – 2017 годах с началом реализации в 2015 году, ОАО «РЖД» не запланировало средства в данный период в связи с ограниченностью ресурсов, – пояснил заместитель главного инженера дороги Василий Худик. – Мостовой переход через Волгу железнодорожной линии Москва – Астрахань и Москва – Уральск является одним из элементов транспортного коридора «Север – Юг» и связывает заволжские районы Саратовской, Волгоградской, Астраханской областей, а также государства Средней Азии и Казахстан с Центральной Россией. Постройка существующего моста – 1935 год. В последние годы, несмотря на принимаемые меры, отмечено появление и развитие усталостных разрушений металлоконструкций пролётных строений моста, появление трещин силового характера в теле русловых опор. С ростом грузопотока и пассажиропотока резерв пропускной способности сооружения практически исчерпан, и сейчас остро стоит вопрос о строительстве нового мостового перехода.




Впрочем, в инновационном варианте развития значится строительство вторых главных путей на участках Урбах – Красный Кут (протяжённостью 14,8 километра) и Анисовка – Саратов (протяжённостью 4,8 километра), в рамках которого и предусмотрено возведение нового инженерного сооружения. Однако варианты перспективного развития определяются целым спектром долгосрочных тенденций. Например, социально-экономическими преобразованиями в стране, интенсивностью реализации проектов развития предприятий, определяющих грузовую базу, и ситуацией в мировой экономике.




Откладывается и строительство западного обхода саратовского узла – на период с 2021-го до 2030 года. Впрочем, в отличие от моста, реализация данного проекта предусмотрена при любом варианте развития. Данных на предмет его стоимости пока нет, указана в приложении к Стратегии только длина – 38 километров. В целом же вынос транзитного грузового движения из крупных железнодорожных узлов – приоритетное направление транспортного развития России. До 2030 года планируется строительство обхода Санкт-Петербурга, ярославского, московского, пермского, читинского, новосибирского, иркутского, калининградского узлов, а также территории Украины. Кстати, последний проект появился в Стратегии после внесения поправок, его реализация завершится к 2018 году. На строительство обхода планируется выделить 7 миллиардов рублей в 2015 году, 18,5 миллиарда в 2016-м и 31,1 миллиарда – в 2017 году.




Поправки, внесённые в «Стратегию развития», сохранили перспективу организации на Приволжской магистрали скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре с максимальной скоростью 160–250 километров в час. Так, планируется организация скоростного пассажирского движения по маршрутам Самара – Саратов и Саратов – Волгоград. Стоимость этих проектов оценивается в 82,1 и 80,6 миллиарда рублей соответственно. В то время как ещё прошедшим летом на встрече с журналистами начальник Приволжской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре Сергей Денисенко озвучил иные цифры – 43 и 68 миллиардов рублей.




Однако из плана организации скоростного движения исчезло направление Москва – Рязань – Мичуринск – Саратов, присутствовавшее в прежнем варианте Стратегии. Вместе с этим рассеялись и туманные перспективы поступления на Приволжскую двухэтажных вагонов, хотя ранее направление Москва – Тамбов – Саратов значилось как первоочередное для развития курсирования такого подвижного состава.




В план развития инфраструктуры Приволжской железной дороги включена электрификация участка Красногвардеец – Новоперелюбская – Сенная протяжённостью 445 километров. Стоимость работ оценена в 25,7 миллиарда рублей. Предполагаемые сроки – всё те же 2021 – 2030 годы.




Продолжится и развитие тяжеловесного движения на Приволжской железной дороге. При этом одним из основных полигонов обращения поездов повышенного веса названо направление Аксарайская – Волгоград (Волжский). Уже сейчас проводится необходимая модернизация инфраструктуры. Ставка сделана на перевозку угля, нефти, руды и металла.




Впрочем, пока все эти планы лишь прописаны на бумаге. Как они будут претворяться в жизнь, покажет будущее, пусть и не совсем ближайшее.




Ирина Соколова

[leonidovich]

Пока кризис рулит.


Средства из федерального бюджета заново распределили в госпрограмме


Минтранс опубликовал на едином портале нормативных документов проект постановления «О внесении изменений в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Изменения коснутся, в частности, сокращения финансирования и перераспределения средств железнодорожных проектов.

Объём финансирования программы в результате перераспределения средств, включая железнодорожный, автомобильный и морской транспорт, а также подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг», составит 10,7 млрд руб.

Согласно данным Минтранса, в 2015–2018 годах предлагается уменьшить объём финансирования по проекту «Мероприятия по комплексному развитию международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» на территории Российской Федерации (на участке Санкт-Петербург – Казань – Оренбург – до границы с Республикой Казахстан)».

Решение объясняется тем, что Минтранс до сих пор не определил маршрут прохождения коридора. После разработки маршрута и задания на проектирование объектов пройдут конкурсные процедуры. В 2016 году будут уменьшены бюджетные ассигнования – на проектирование некоторых объектов выделяется 364,9 млн руб. А в 2017 году стартует частичное строительство, на которое предусмотрено 1,4 млрд руб.

Таким образом, за 2016 и 2017 годы количество высвободившихся средств составит 3,5 млрд руб., направить которые по перераспределению предполагается на проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» с целью ускорения реализации 1-го этапа.

В то же время по подпрограмме железнодорожного транспорта сокращение бюджетного финансирования в 2017 году составит 15,9 млрд руб., в 2018-м – 20,9 млрд руб., в 2019-м – 28,3 млрд руб. и в 2020 году – 169,8 млрд руб.
«В 2017 году за счёт федеральных средств будет продолжено финансирование всего одного проекта – комплексной реконструкции участка Им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла», – говорится в пояснительной записке Минтранса.

Поэтому для сохранения необходимого финансирования по приоритетным инвестиционным проектам возврат средств в 2018 году на мероприятие «Строительство мостового перехода через р. Обь в районе г. Салехарда» осуществится в размере 262 млн руб., а на комплексную реконструкцию участка Им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла – в размере 1,1 млрд руб.

Остаток денежных средств (2,1 млрд руб.) будет направлен на строительство линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск в 2018–2019 годах. В частности, средства пойдут на ввод в эксплуатацию новых электрифицированных путей: в 2018 году – 137 км, а в 2020-м – 611 км.

В Минтрансе пояснили, что это связано с необходимостью скорейшего строительства околоукраинского пути на участке Журавка – Миллерово в связи со сложной политической ситуацией. При этом в части внебюджетных источников параметры проекта не изменились.

Между тем ввод в эксплуатацию 450 км линий по проекту «Строительство пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия)» переносится на 2018 год.

Кроме того, из-за того, что не были определены источники финансирования и исполнители проекта строительства участка Салехард – Надым (внебюджетные источники), предлагается перенести на 2020 год ввод в эксплуатацию 406 км новых линий.

По словам заместителя начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Алексея Вяткина, все те проекты, которые предполагалось реализовать в сфере железнодорожного транспорта, будут реализованы, просто они растянуты во времени исходя из возможностей федерального бюджета.
«Основной принцип перераспределения такой: если, например, на 2015, 2016 и 2017 годы есть бюджет, а на 2018, 2019 и 2020-й – нет, высвободившиеся средства поставят именно на эти годы», – говорит специалист.


Дарья Белоглазова

[leonidovich]

Свежая оптимистическая статья на нашу тему: "Не пройдет и 15-и лет."




Железную дорогу между Оренбургом и Саратовом ждет реконструкция

РЖД, железная дорога, реконструкция дорог

18 февраля 2015 08:22


В ближайшие 15 лет железнодорожные пути между Оренбургом и Саратовом ждет серьезная реконструкция, которая предварительно оценена в 54 миллиарда рублей.

На период до 2030 года запланировано строительство вторых путей на перегонах Красногвардеец – Новоперелюбская – Пугачевск – Сенная. Кроме того, наконец-то будут электрифицированы участки от Оренбурга до Сенной. Прокладка дублирующих путей пройдет на расстоянии 103 километра, и стоимость проекта составит почти 24 миллиарда рублей. Электрификация запланирована на отрезке пути длиной 670 километров, ее оценочная стоимость – более 30 миллиардов.

Ожидается, что после реконструкции нагрузка на ветку между Челябинском и Самарой снизится, а движение поездов по маршруту Саратов-Оренбург-Орск-Челябинск станет более комфортным.


Оригинал материала: http://164.ru/text/newsline/894270.html

[Объемный]

Интерестный вопрос сколько будет переменного тока от Моих Ессентуков до станции Карталы после электрификации Сенная Оренбург и то что 2 е главные пути строят от станции Тихорецкая до станции Волгоград может всё таки пойдет по этой линии пассажиропоток между Кавказскими Минеральными водами Челябинском и Екатеринбургом через Чурилово Каменск Уральский Шарташ

Добавлено через 6 минут
И Если электрифицируют эту линию надо будет строить большую сортировочную станцию между Сенной и Оренбургом

[Объемный]

Вот такое видео можно замутить на ютуб снять полностью эту линиию как например этого видео кто за это лайки ставте https://www.youtube.com/watch?v=mLjvRCJiuqE

[Yolkin]

Объемный
Если Вы продолжите писать без знаков препинания, я вместо лайков буду горчичники ставить.

[Объемный]

извеняюсь буду я ставить знаки препинания

[Объемный]

Вот относительно странно это почему гугл не обновляет спутниковые снимки этого направления,вот ему и надо отслеживать за этим проектом будет очевиден процес электрификации этой линии обновлениями спутниковых снимков,да вот Новоперелюбская вообще скрытая станция от спутниковых снимков как буто это секретный объект железнодорожного транспорта.

Раз.

[BaRDaN]

Кому же это нужно, самому Гуглу? На спутниковых снимках ведь как нигде лучше можно показать процесс электрификации..:crazy: Включите викимапию и переключайтесь между различными сервисами справа сверху - Бинг, Яндекс, Гугл. Если не ошибаюсь, в Бинг станция Новоперелюбская отснята вполне нормально, на снимке по крышам тепловозов можно разглядеть, где стоят замасленные южно-уральские 2ТЭ10, а где приволжские 116-е. Также и с перегонами перелюбского хода - разные отрезки показаны в высоком разрешении в разных сервисах. Кстати, рассмотрите тамошнюю станцию Тюльпан на стандартных гуглоснимках и переключитесь на бинг - местность внезапно пребразится), в степи возле станции вырастет громадный газонаполнительный терминал со своей жд станцией и сетью подъездных путей, да и сама ст. Тюльпан станет немного больше. Всё это возникло там пару лет назад и уже действует вовсю.
Вообще ветка Пугачёвск-Красногвардеец проложена по районам хоть и безлюдным, но богатым нефтью и газом, на оренбуржье и самарщине об этом давно знают и повсеместно ведут интенсивную добычу (если ехать поездом от Новоперелюбской до Красногвардейца, на горизонтах то и дело будут мелькать газовые факелы и нефтяные вышки), нефть и газ отправляют с окрестных жд станций. А вот на востоке Саратовской области (Пугачёвский, Перелюбский районы) только начинают открывать крупные нефтяные месторождения и все эти дела здесь в новинку. Именно сейчас нефть ищут возле самой ст. Новоперелюбская, уже открыты несколько месторождений вдоль жд. Так что не удивлюсь, если жд станции саратовского отрезка перелюбского хода в ближайшее время станут начальными точками для развития инфраструктуры нефтегазовой отрасли

[leonidovich]

Предвестник грядущей электрификации


Быстро и без потерь

Совершенствование технологических процессов на узловых станциях ускорит переработку вагонопотоков

Для увеличения пропускных возможностей станции Сенная Приволжской дороги разработан проект реконструкции небольшого участка одного из путей с малой интенсивностью движения.

К лету его электрифицируют, и по нему пойдут электровозы под составы, отправляющиеся на Сызрань.

Это одно из решений узловой рабочей группы, которая совместно со специалистами службы технической политики дороги работает над сокращением непроизводительных потерь на Сенной. «Пока электровозы продвигаются с трудом по главному пути станции Сенная с напряжённым пассажирским и грузовым движением. Локомотив часто останавливается, когда пропускает поезда или сам их задерживает. Реконструкция снимет эти проблемы и ускорит подачу локомотивов», – рассказал заместитель начальника станции по оперативной работе Иван Цветков.

Кроме того, рабочая группа, используя такой инструмент бережливого производства, как «Карта текущего потока создания ценности», по минутам разложила каждый элемент техпроцесса и выявила проблемы Сенной, связанные с неэффективным использованием локомотивов и бригад. Из-за этого увеличивается срок отправления грузовых поездов. Непроизводительные потери рабочего времени решено исключить, усовершенствовав маневровую работу на станции. Будет применена новая технология подачи локомотивов под составы. «Если сейчас локомотив, опоздавший на свою «нитку» графика, вместе с бригадой ожидает следующую «нитку» в депо, то в конце марта электровоз будет сразу подаваться под состав и ждать отправления поезда на месте, – пояснил Иван Цветков. – Тем самым исключаются задержки во время следования локомотивов из депо на станцию из-за занятости горловины. При этом бригаду будем отпускать на отдых, а локомотив передадим под контроль машиниста-прогревальщика. Таким образом оптимизируем рабочее время бригады».

[Andrey1]

Сдана (http://www.vkonline.ru/content/view/146490/eshe-odin-moshnyj-energomost-svyazal-samarskuyu-i-orenburgskuyu-oblasti) линия Красноармейская-Газовая (500 кВ).

Теперь под Бузулуком будет создана подстанция "Преображенская", необходимая для электрификации участка.

[М. Иванов]

Нужна еще вторая автотрансформаторная группа на ПС 500 Газовая

[leonidovich]

Вновь произошла корректировка Стратегии в сторону уменьшения строительства новых ж. д. и электрификации.

Новый вариант

Уточнены приоритеты и сроки развития железнодорожного транспорта на следующие 15 лет

Кабинет министров опубликовал проект распоряжения, который предполагает корректировку «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». В новом варианте несколько другие акценты финансирования и суммы, а также скорректированы направления развития железнодорожной отрасли.

[Объемный]

Вот после электрификации этой линии и линии Кинель Красногвардеец останется узкое тепловозное место этого региона эта линия Сакмарская Стерлитомак Уфа вот её тоже электрифицировать желательно тогда получат электрички такие города Кумертай Стерлитомак Салават ишимбай а это много народа вот на неё тоже нужен проект электрификации это как раз тема Оренбурга и Кропачевского хода как раз разгрузит эта линиия ход через Орск Карталы в Челябинск.

[Yolkin]

Два.
Вот Вам запятые, хватит на первое время: ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, ,,,,,,,,,,,,