Просмотр полной версии : Вопрос по управлению поездом
Murzilka
03.04.2008, 22:41
Чем контролируется действия машиниста при останоке поезда? Иными словами машинист сам управляет поездом или ему помогает компьютер?
Метро слишком старое изобретение :) машинисты до сих пор каждый раз тормозят вручную.
Автоматическое управление движением поездов пробовали делать в Москве и Питере, но там действия были жестко запрограммированы: на таком-то метре пути включался двигатель, в таком-то месте - тормоз, и т.п. Если что-то пойдёт не так - машинист должен брать управление на себя.
В Казани не так давно экспериментировали с автоматическим управлением, может быть у них более "умная" система.
Murzilka
03.04.2008, 22:50
А почему не получилось ввести программное управление в Москве?
Часть линий парижского метро полностью автоматические.
Автоматизация и автоматизирование - процессы разные. Наше метро, пока что автоматизированное, и это беда из-за "титанов" академической мысли.
(кстати, наше скоростное движение хромает из-за той же "титанической" проблемы)
***
не могем мы находить наилучшее решение из множества. мы всеми силами пытаемся втюхать свое "правильное решение" оппоненту.
Иными словами машинист сам управляет поездом или ему помогает компьютер?
Машинист сам полностью контролирует поезд. И во время остановки в том числе. Кажется, что точно остановиться сложно, но это не так. :D Главное знать принцип торможения и действовать правильно - проблем с остановкой не будет.
Система метрополитена Сан-франциско полностью автоматизирована - машинист выполняет функции оператора, ему даже нет необходимости открывать двери поезда. Скорость движения составов достигает 160 км/ч. По нашей отечественной классификации это метро следует считать "легким", наподобие скоростного трамвая.
Чтобы не было проблем с остановкой, делаем так:
1) на подходе к станции собираем цепь на "подтормаживание" (у номерного это Т1), затем набираем пару ступеней торможения качанием ручки на Т1А и назад и сбрасываем скорость до 60км/ч. При проходе перрона продолжаем набирать позиции по мере надобности.
2) при подходе к рейке скорость должна быть уже около 6 км/ч. Ставим ручку на "автомат" (это Т2), на скорости 5 км/ч включится вентиль замещения и затормозит состав пневматическим тормозом. Всё!
Скорость движения составов достигает 160 км/ч.Всё-таки скорее 100 км/час, а не 100 миль/час.
1) на подходе к станции собираем цепь на "подтормаживание" (у номерного это Т1), затем набираем пару ступеней торможения качанием ручки на Т1А и назад и сбрасываем скорость до 60км/ч. При проходе перрона продолжаем набирать позиции по мере надобности.
2) при подходе к рейке скорость должна быть уже около 6 км/ч. Ставим ручку на "автомат" (это Т2), на скорости 5 км/ч включится вентиль замещения и затормозит состав пневматическим тормозом. Всё!
Немножко поправлю :)
1) При подъезде к станции не обязательно выводить позиции РК постановкой ручки КВ в Т1А - главное, чтобы к моменту въезда на станцию скорость была не более 60. Как правило, достаточно поставить в Т1. Если тормозим с большой скорости, да еще с уклона - то можно и вывести 1-2 позиции постановкой в Т1А.
2)При штатном торможении на платформе, тормозим не выводя позиции, а ставя рукоятку КВ в Т2 - "автомат". Иначе улетим нафиг... Обычно достаточно 3 "автомата" средней длины, или несколько более коротких - с рассчетом остановки у рейки. Ручным же торможением тормозим, если рельсы влажные (например, впереди следует дефектоскоп) - тогда скорость снижаем уже заранее, и заранее начинаем выводить позиции вручную (Т1-Т1А-Т1).
Вентиль замещения действительно включается на указанной выше скорости, и окончательно затормаживает состав. Однако, для машиниста данная скорость не оговаривается, и по скоростемеру ее никто не контролирует, это уже чисто интуитивно получается )))
Murzilka
05.04.2008, 17:04
на скорости 5 км/ч включится вентиль замещения и затормозит состав пневматическим тормозом
Это то самое дррррр при полной остановке?))
КАМАЗ МАСТЕР
06.04.2008, 11:06
ВЗ №1 срабатывает при постановке КВ в положение тормоз-2 и замещает электродинамическое торможение пневматическим,так как электродинамический тормоз на малых скоростях не эффективен.
1) На номерном 18 позиций на тормоз, на ЕЖе - 33, вывести все через Т1А нельзя. На Кольцевой вообще автомат дают сразу после начала торможения, а точность остановки у рейки зависит от квалификации машиниста, нагона, уклона перед станцией.
А уклон тут при чем ? Больше - от квалификации машиниста, как было сказано, и от конкретной машины..
Ace Hard
10.04.2008, 18:48
ВЗ №1 срабатывает при постановке КВ в положение тормоз-2 и замещает электродинамическое торможение пневматическим,так как электродинамический тормоз на малых скоростях не эффективен.
ВЗ №1 срабатывает только на малой скорости или просто при постановки КВ в положение Т2?
КАМАЗ МАСТЕР
10.04.2008, 19:19
именно так!
Первое то есть) Вероятно там реле срабатывающее на тормозной ток?
Первое то есть) Вероятно там реле срабатывающее на тормозной ток?
Гораздо проще - условие срабатывания ВЗ-1 это рукоятка КМ в положении Т2 и РК находящийся на 1-5(32-36) позициях, а также переключатель положениий в позиции ПТ2 (на примере вагона Е).
КАМАЗ МАСТЕР
10.04.2008, 21:06
Лёх!Ты только подписывай точнее а то "КМ" можно перепутать с краном машиниста а не с контроллером.=)
а то "КМ" можно перепутать с краном машиниста а не с контроллером.=)
Здрасьте... товарищ обучающийся в техшколе.. :) как контроллер-то называется в метро ? КМ, или все-таки КВ ? )))
как контроллер-то называется в метро ? КМ, или все-таки КВ ? )))
Да, модель контроллера в метро КВ-**, но все-таки КМ это сокращение (причем как от слова контроллер машиниста, так и от слова кран машиниста, понимать приходится по смыслу). А так, на железке тоже не КМ, а, например КМЭ-8. ;)
Ну фиг знает, у нас в работе все время КВ называют, КМ ни разу не слышал ))
КВ - это вообще сокращение от слов Контроллер Вагоновожатого. :)))
КАМАЗ МАСТЕР
11.04.2008, 08:34
Ну фиг знает, у нас в работе все время КВ называют, КМ ни разу не слышал ))
В техшколе вообще сказали что "КВ" это уже устаревшая фраза и всех приучают говорить "КМ":)
NEICROMANTER
18.07.2008, 21:23
Ну я думаю что ни один копутер не заменит человека... Хотя конечно лучшая схема человег и копутер...
Так вот, по поводу "контроллера маниниста", "КВ" и "КМ"...
Сегодня вышел на работу после перерыва почти в год... специально спросил на линейном, как сейчас называют контроллер машиниста в метро - КМ или КВ.. инструктора приняли за идиота - "Макс, ты чего, совсем что ли ??" пришлось пояснить ситуацию, откуда возник такой вопрос.
Спросили вместе у ребят, только что отучившихся в техшколе. Они ответили, что их учили говорить КВ ....
Vivan755
19.07.2008, 09:07
КВ - это вообще сокращение от слов Контроллер Вагоновожатого
Возможно, "контроллер водителя". А в разговорах про кран машиниста чаще говорят "РКМ", "ручка крана машиниста". Или называют номер крана
Сегодня вышел на работу после перерыва почти в год...
Макс, поздравляю! Постучал по дереву
RailMax
Поздравляю с выходом! Рад за тебя!
(прошу прощения за оффтоп, знающие камрады поймут, о чём разговор)
Peterbilt
19.07.2008, 12:12
Надо будет подобные посты перенести в тему ":)RailMax".
Живучим камрад оказался! И несгибаемым, за что ему огромное уважение! Так же выскажу пожелание, впредь в подобные переделки не попадать, а ту забыть, как страшный сон. Молодчина!
NEICROMANTER
19.07.2008, 16:49
Скажите а поездов метро есть реверс или нет? Типо чтоб поезд мог ехать задним ходом? Или надо переходить в кабину последнего поезда и жать на газ))))
Есть, но пользоваться им на линии запрещено, только при маневрах в депо.
NEICROMANTER
19.07.2008, 19:57
Ну да это не безопасно, вдруг зади поезд будет ехать...)))
parovoZZ
19.07.2008, 20:30
Почему же? Пару раз попадал в ситуации, когда механ проскакивал закрытую станцию на пару метров и приходилось сдавать назад.
Это у вас на горлифтах в порядке исключения допускается осаживать.
GeneZone
06.08.2008, 20:27
Недавно прочитал "ИСИ на метрополитенах РФ". Вопрос вот какой: чем отличаются показания светофора "красный" от показаний "красный с жёлтым". В обоих случаях в ИСИ написано "Стой! Проезд сигнала запрещён".
parovoZZ
06.08.2008, 20:53
А ведь когда-то ездили метрошники на КЖ?
"КЖ" проезжается как желтый, а вот е...ут потом как за красный!
А вообще он означает: "Разрешено проследовать сигнал с готовностью немедленно остановиться при возникновении препятствия, следующий блок-участок занят". Препятствием легко может оказаться и хвост впереди идущего... Применялся при прибытии "впритирку".
С точки зрения машиниста, оба показания равнозначны: безусловно требуется остановить поезд, не проезжая сигнала. Поэтому "наказывают, как за красный".
Но система АЛС-АРС, отслеживающая превышение скорости, задаёт перед красным сигналом ограничение меньшее, чем перед КЖ. Поэтому "ехать можно как на жёлтый" - АЛС-АРС позволяет держать ту же скорость.
Вводится такой сигнал с повышенным ограничением скорости на участке перед светофором для того, чтобы на этот участок можно было въезжать с большей скоростью и, соответственно, резче потом тормозить перед КЖ. В конечном итоге это увеличивает пропускную способность линии (хотя, видимо, при этом возникает вероятность проезда запрещающего сигнала, если машинист вовремя не произведет торможение).
specialist
07.08.2008, 08:06
А вообще он означает: "Разрешено проследовать сигнал с готовностью немедленно остановиться при возникновении препятствия, следующий блок-участок занят". Препятствием легко может оказаться и хвост впереди идущего... Применялся при прибытии "впритирку".
Пункт ИСИ укажи пожалуйста. Как его можно проследовать, если путевая скоба автостопа находится в заграждающем положении?
Ребят, вы чего, обалдели: "проезжается как желтый" ??.... :eek:
Это тот же красный ! С той лишь разницей, что с АРС при прибытии на КЖ, частота будет не "0", а разрешающей. Что позволяет нормально прибыть на станцию и остановиться у рейки. Сделано для увеличения пропускной способности, как уже сказал Е69.
specialist
07.08.2008, 16:29
Ребят, вы чего, обалдели: "проезжается как желтый" ??.... :eek:
Это тот же красный !
И я про то же. Поэтому хочу узнать где в ИСИ такая информация указана.
GeneZone
08.08.2008, 14:02
И я про то же. Поэтому хочу узнать где в ИСИ такая информация указана.
Нигде. Там написано, что при "К" и при "КЖ", автостоп находится в заграждающем положении. Поэтому я и хотел узнать, какая разница между этими сигналами. Теперь знаю, спасибо.
specialist
08.08.2008, 14:26
Нигде. Там написано, что при "К" и при "КЖ", автостоп находится в заграждающем положении. Поэтому я и хотел узнать, какая разница между этими сигналами. Теперь знаю, спасибо.
Я знаю, что в ИСИ такой ерунды не написано, но автор ссылается на инструкцию, поэтому вопрос ему и задан.
Да к тому же имеется в виду конструкционная скорость состава. У нас она составляет 100 км/ч у новых и 90 км/ч у старых вагонов. Насколько я знаю, средняя эксплуатационная скорость московского метро - одна из самых высоких в мире для внутригородского движения (от 35 до 50 км/ч).
в общем так
КВ - контроллер
КМ - кран машиниста
ВЗ-1 срабатывает при скорости 5-8 км\ч от команды АРС, а от Т-2 срабатывает ВЗ-2 если налетел на частоту
у нас торможение производится выводом позиций, так сказать в 3-4 укола, взвисимомти от опыта машиниста постановкой из Т1А-Т2-Т1А
ВЗ-1 срабатывает при скорости 5-8 км\ч От датчиков скорости АРС или от установки РК в 17 позицию?
от РК срабатывает, только при условии, что он находится на 17-18 позиции, и ток нагрузки маньше 100-120А, инача реле РТ2 разрывает цепь, в питании ВЗ№1
Я так понимаю, на 18й позиции питание обмоток возбуждения ТЭД прекращается? Ведь при остановке на станции КВ необходимо держать в Т2 на всем протяжении стоянки..
питание не прекращается, просто из-за снижения скорости, ток падает
зачем на стоянке постоянно держать в Т-2?
А разве не надо? Значит попутал :)
КАМАЗ МАСТЕР
19.08.2008, 15:26
Обычно при стоянке поезда на станции,КВ ставят в положение 1-а.
Обычно его в это положение как раз не ставят..
либо Т1 - при обычной стоянке, либо Т2 - под запрещающую частоту..
kamchatka
19.08.2008, 22:20
слышал, что только новички пользуются ПТ, а мол старики проездившие на одних дистанциях не первый год, только контроллер используют! так ли это?
Нет, не так.
В метро РАБОЧИМ тормозом является электрический реостатный, и положено пользоваться им...
Пневматический, хоть и является ОСНОВНЫМ тормозом, используется в основном при маневрах, на парковых и деповских путях - при маленькой скорости, и прочих подобных ситуациях, когда электротормоз неэффективен.. а так же для экстренного торможения.
Так же, на пневматике катаются обучающиеся под руководством обучающего машиниста или инструктора, машинисты при проведении инстркутором контрольно-инструкторских поездок, или же машинисты по собственному желанию (некоторым просто нравится) :) Но "по собственному желанию", с некоторых пор существенно подзажали... теперь на торможение пневматикой, если по правилам, надо получить разрешение инструктора и доложить об этом поездному диспетчеру... некоторые же типы, вроде меня например, катаются без докладов, вследствии чего часто получают по ушам, и сидят без премии... ))) Потому что, после такого торможения остается специфический запах от разогретых бакелитовых колодок, и дежурные докладывают диспетчеру, что от отправившегося поезда остался "запах гари".... Раньше все было проще - тормозили, когда захочется, и никто на тебя не наезжал..
либо Т1 - при обычной стоянке, либо Т2 - под запрещающую частоту.. Чем это обусловлено? И выходит, что в Т1 питание ОВ ТЭД прекращается? И еще. ВЗ№1 срабатывает в 17-18й поз-ии РК при токе 100-120А, зачем тогда есть возможность его сработки на 17 позиции, если на ней при торможении под контролем РУТ ток в любом случае больше 120А? И при ручном наборе позиций РК (КВ в Т1а-Т1-Та) РУТ как-то используется?
Достаточно в Т1. Под запрещающую частоту и так вентиля №2 сработают - просто вышел однажды инструктаж, который обязыват ручку в "автомат" ставить - типа, ты бдишь...
А в Т1А, как объясняли, не рекомендуется ставить на длительное время, т.к. при этом положении проходит повышенный ток, что при плохом притирании кулачков в контроллере, может приводить к их подгару.. (насколько реально на практике - не припомню).
parovoZZ
19.08.2008, 23:33
или же машинисты по собственному желанию (некоторым просто нравится) :)
Вот только торможение получается через одно место((( рывками какими-то
Вот только торможение получается через одно место((( рывками какими-то
Кто сказал ??
Не знаю... Ну, может, попался такой паровоз ? или так тормозили ?...
Кстати, раньше, если состав попадался дерганный (неотрегулирована электрика), я часто просто тормозил на половине станций пневматикой - и все тогда было гораздо более плавненько и мягенько )))
Там рывок може получаться, по идее, только перед самой остановкой (на нормальном составе)... Обусловлено это тем, что перед самой остановкой, срабатывают вентиля №1, и их давление скачкообрано накладывается на уже имеющееся давление в ТЦ от торможения пневматикой.. то есть, давление в ТЦ, грубо говоря, резко , скачком, удваивается..
Поэтому, перед самой-самой остановкой, в метро кран машиниста резко переводится в положение отпуска. Этот момент нужно точно "поймать". Тогда, вентиля сработают одновременно с выходом воздуха из ТЦ, и рывка не будет.. Если же момент на рассчитать - то состав може встать "колом". Если не рассчитать в "другую" сторону - то можно отпустить пневматику до сработки вентилей, и пролететь место остановки..
В этом моменте, кстати, одно из главных отличий от торможения на ЖД...
в Т-2 ставится на запрещайщий и машинист встаёт с места, что бы от автоматизма не проехать запрещающий сигнал, пока будешь делать лишние манипуляции по постановки ручки КВ в ход, всёже угледишь что красный, и ещё при пересменке бригад
у нас на станциях в остальных случаях после остановки, КВ ставится в "0"
пневматикой у нас работать незапрещают, чем я и пользуюсь, после 22ух, особенно когда включат автоблокировку, хоть чем то становится похоже на ж.д.
У нас тоже раньше можно было в "0" на станции ставить.. но это давно было, потом изобрели инструкцию, обязывающую в Т1 держать..
И автоблокировку у нас тоже теперь включают только после окончания движения поездов.. в ином случае - только по неисправности..
И автоблокировку у нас тоже теперь включают только после окончания движения поездовУ нас я периодически вижу включенную автоблокировку днём в межпик. Это обязательно означает неисправность на каком-то составе, или могут быть другие причины?
бывает что и проверка видимости сигналов
parovoZZ
22.08.2008, 21:38
А что за автоблокировка?
это когда сфетофоры работают, на линиях где АЛС-АРС
parovoZZ
24.08.2008, 14:34
А если не работают, то "вслепую"?
А если не работают, то "вслепую"?
По указателю допустимой скорости системы АЛС-АРС, находящемуся в кабине.
Vivan755
24.08.2008, 16:14
Кот, а разве ВЗ-2 не срабатывают вслед за ВЗ-1 в Т-2?
только при случае когда горит лампа ЛКВД (лампа контроля выключения двигателей от АРС), загорается либо при превышении скорости, либо при переходе с 0 на ОЧ
Когда применяется сигнал АО (0\ОЧ)? Нсколько я понимаю, при К на напольном в РЦ должно быть 0, КЖ-40,Ж-40,ЖЗ-60,З-80. Немного непонятно, как удается избегать тормжения от АРС, ведь, допустим, если мы едем под З со скоростью под 80, а за ним Ж с частотой 40. Получится, что мы с высокой скоростью влетим на частоту 40. АРС все же тормознет? Слышал, что на АЛС есть показание частоты следующей РЦ, как это реализовано, ведь на вагоне все равно 5 приемников остается. Частоты чередуют в РЦ? Или как-то иначе?
Системы АРС Московского метрополитена (http://metroworld.ruz.net/moscow/ars.htm)
каждый опытный машинист знает, где икогда переходит частота
Aleks, спасибо за ссылку, теперь с предупредительной частотой разобрался.
каждый опытный машинист знает, где икогда переходит частота Да какой я машинист, у меня права президента выбирать нет еще, не то что б метро водить :)
Я не совсем разобрался. Если нужно рукояткой КВ выводить позиции, то должен быть указатель, например, как на ЧС4? И ещё: существует ли позиция Т-3? Или только Т1, Т1А и Т2?
Нет, не так.
В метро РАБОЧИМ тормозом является электрический реостатный, и положено пользоваться им...
Пневматический, хоть и является ОСНОВНЫМ тормозом, используется в основном при маневрах, на парковых и деповских путях - при маленькой скорости, и прочих подобных ситуациях, когда электротормоз неэффективен.. а так же для экстренного торможения.
Так же, на пневматике катаются обучающиеся под руководством обучающего машиниста или инструктора, машинисты при проведении инстркутором контрольно-инструкторских поездок, или же машинисты по собственному желанию (некоторым просто нравится) :) Но "по собственному желанию", с некоторых пор существенно подзажали... теперь на торможение пневматикой, если по правилам, надо получить разрешение инструктора и доложить об этом поездному диспетчеру... некоторые же типы, вроде меня например, катаются без докладов, вследствии чего часто получают по ушам, и сидят без премии... ))) Потому что, после такого торможения остается специфический запах от разогретых бакелитовых колодок, и дежурные докладывают диспетчеру, что от отправившегося поезда остался "запах гари".... Раньше все было проще - тормозили, когда захочется, и никто на тебя не наезжал..
На железке пневматическое (электропневматическое) торможение можно по скоростемерной ленте разглядеть. Там давление воздуха в ТМ зарисовывается.
Я не совсем разобрался. Если нужно рукояткой КВ выводить позиции, то должен быть указатель, например, как на ЧС4? И ещё: существует ли позиция Т-3? Или только Т1, Т1А и Т2? Указателя позиций нет, да и к чему он? Позиции Т3 нет.
specialist
24.08.2009, 08:13
... ведь на вагоне все равно 5 приемников остается.
Это ты про что?
Ладно... Тогда сколько позиций можно вывести через Т1А?
Сколько захочется, из имеющихся 18-ти )
А реально сколько "ступеней" можно дать? По одиночке их наверное не выловить, за один укол сразу по нескольку будет выводиться.
А реально сколько "ступеней" можно дать? По одиночке их наверное не выловить, за один укол сразу по нескольку будет выводиться. Перевод КВ из Т1 в Т1А заставляет РК повернуться на одну позицию.
Это ты про что? Про АЛС\АРС.
specialist
25.08.2009, 15:54
Про АЛС\АРС.
Тогда почему 5?
Vivan755
28.08.2009, 00:09
Частот пять. На вагон ставятся три комплекта, они спаренные, один канал резервный
А с ходовыми позициями как? Я где-то слышал, что после "втыкания" КВ в позицию Х2 или Х3 нужно после сбора схемы вернуть ручку в Х1. Это так?
Сан Саныч
02.11.2009, 18:15
Нет.
Алёша)))
12.10.2010, 15:48
А с ходовыми позициями как? Я где-то слышал, что после "втыкания" КВ в позицию Х2 или Х3 нужно после сбора схемы вернуть ручку в Х1. Это так?
Вообще так многие машинисты делают..на скорости 28-32км/ч схема на Ход-2 собрана,и это оптимальная скорость для ослабления поля(Ход-3, токи ломавые-до 450 А )и как в следствии более плавного пуска машины.. А ТАК после перевода ГРКВ (Главной рукоятки контроллера машиниста) в положение Ход-3 не обязательно,а рекомендуеца переводить её в положение Ход-1, Грубо говоря,чтобы быстрее сбросить с ходового положения..Это актуально в режиме нагона...или когда едешь "Впритык"...
Из х-3 в Х-1 переводится после достижения скорости неменее 45-50км/ч, при 28-32 идёт переход из С в ПС.
MetroDriver
02.11.2010, 17:20
Система метрополитена Сан-франциско полностью автоматизирована - машинист выполняет функции оператора, ему даже нет необходимости открывать двери поезда. Скорость движения составов достигает 160 км/ч. По нашей отечественной классификации это метро следует считать "легким", наподобие скоростного трамвая.
Чтобы не было проблем с остановкой, делаем так:
1) на подходе к станции собираем цепь на "подтормаживание" (у номерного это Т1), затем набираем пару ступеней торможения качанием ручки на Т1А и назад и сбрасываем скорость до 60км/ч. При проходе перрона продолжаем набирать позиции по мере надобности.
2) при подходе к рейке скорость должна быть уже около 6 км/ч. Ставим ручку на "автомат" (это Т2), на скорости 5 км/ч включится вентиль замещения и затормозит состав пневматическим тормозом. Всё!
На Русиче 3 тормозных положения.. В процессе торможения можно ослабить тормоз или увеличить, в зависимости от ситуации. При скорости 7 км ч электротормоз автоматически сбрасывается и включается вторая уставка ЭПТ - это примерно 1.4-1.6 ат в ТЦ. Может и больше в зависимости от загрузки.
На ход 4 позиции Чем выше позиция тем сильнее ускорение тем больше сила тяги. Вообщем на Русиче асинхронные двигатели стоят. Ни каких там пуско-тормозных резисторов нет.
apelsin7
30.01.2015, 10:23
В каких случаях машинист поезда метро пользуется краном машиниста в 81-717? Ну кроме экстренного торможения конечно, когда другие тормоза не работают.
И на первом перегоне после смены кабины пробу тормозов выполняют??
Во многих случаях. например при заезде в оборот, по тракционным путям в депо, при манёврах, где-то положено работать краном на перегоне и прочее...
После смены кабины - пробу не выполняют, после отстоя - да. Это ввели несколько лет назад, до этого никогда не было.
Ну а на новых составах, кран больше не используется, в том числе и на манёврах на конечной. Т.к. у них не используется тормозная магистраль в штатном режиме. Только при некоторых неисправностях, на него надо перейти. На парковых путях - кнопками, как в МСТС)) Только там левая кнопка тормоз, правая отпуск, и по аналогии с МСТС, перепутать можно)
apelsin7
30.01.2015, 13:20
После смены кабины - пробу не выполняют, после отстоя - да. Это ввели несколько лет назад, до этого никогда не было.
И на какой скорости? И так для всех моделей поездов теперь?
Для всех. Скорость не оговаривается, у знака "ПТ", говорится только, что должна упасть на 5 км/ч. Можешь хоть в любом месте на этом перегоне проверить, никто ничего не скажет - а вот если не проверил, то вывесят БУР на доску. Да это на фиг не нужно, раньше и не было - не железка же.
apelsin7
02.03.2015, 02:30
А когда машинист пользуется функцией "автоведение" в кабине?
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot