Просмотр полной версии : "Краткая история автоведения на пассажирском движении"
Краткая история автоведения на пассажирском движении.
outoftrain
April 14th, 20:19 Итак!
Я знаю, вы все специалисты. А если даже не специалисты, то с гуглем или вики знакомы. А, значит, специалисты.
Но теперь я пердставляю (нах парсер) свою историю создания автоведения на наших пассажирских локомотивах.
Вы десять лет проживете за три минуты. Понеслась!
2001: Депо им. Ильича (Мск) оборудует ЧС7-037 первой системой автоведения. Каждый кузов - автономен, он может управлять сбором схемы ЭДТ в "задней" секции, например. Опытные поездки до Вязьмы раз в неделю. Продолжаются примерно полгода.
2002-2003: Систему автоведения пытаются внедрить в депо "Самара" на ЧС2 на альтернативном оборудовании.
Внедрили, акт подписали. Потом на этой хромой железке оборудовали ЧС2 из депо "Орел", но дальше с этим говном дело не пошло. И чудно. Все ЧС2 в Орле порезали.
2004: В Щербинке проходит испытания Орловский "Золотой мальчик" - ЧС2-837, на котором испытывают новую элементную базу (КАУД).
Руководство создает термин "ЕКС".
2005-2006: На базе КАУД появляются программы и оборудуются ЧС6/200 и ЧС2Т в ТЧ8. На скоростных впервые применен блок связи автоведения с КЛУБ-У - "Шлюз-CAN".
"ЕКС" запускают как программу модернизации ЧС7 на ЯЭРЗ.
Начаты работы с ЧС2К (версии НПО "САУТ" - "МСУЛ", и нашей разработки "ЕСАУП").
2007-2008: Создаются программы для ЧС4Т (Киров) и ЧС8 (Тимашевская). Абсолютный вин автоведения. На локомотивах с 15-ю ступенями регулирования тяги программа показывает охрененные результаты.
Начало работ с ЭП1. В том числе, с уникальным ЭП1-475.
"Золотого мальчика" переводят в статус "ЕКС-2", потом распиливают, его место занимает ЧС7-227 из "Мск-Курской".
На мой взгляд, ЕКС-2 был неплохой идеей. Но уже тогда была видна проблема во взаимодействии разных разработчиков и железа, и программ.
2009: ЭП2К-035 в ТЧ8. Какое-то соревнование по качеству с "Коломенским заводом", который оборудовал своей системой номер 30 там же.
ЭП1, ЭП2К и все прочие новые электровозы впредь оборудуются автоведением на заводе-изготовителе.
2010-2011: Страсти по автоведению на ЭП1 - самом эксплуатируемом пассажирском локомотиве на РЖД
2012: ЭП20 - испытания. куча говна от ТРТанс. Nobody cares.
2013: может, правда неплохой локомотив будет? я надеюсь.
тут
http://outoftrain.livejournal.com/927.html
http://outoftrain.livejournal.com/
:)
Andryuha
04.09.2013, 10:23
с уникальным ЭП1-475.
С уникальным ЭП1М-475!
Иван Андреев
04.09.2013, 19:11
Вообще то, история экспериментов по автоведению на ЖД отностися ажно к 60-70-м годам прошлого 20 века, а не к 2001 году.
GeneZone
04.09.2013, 19:59
Просто на той элементной базе, что была в 60-70-е, система автоведения, или как тогда писали "автомашинист", занимала бы, наверное, целиком ещё одну секцию локомотива(имеется в виду полновесная система, а не кастрат, типа, набрал позиции и затормозил на кольце ВНИИЖТ). Вот дальше экспериментов дело и не пошло, хотя принципы действия были определены ещё тогда.
Отсюда следует, а не лучше ли взять за основу немецкую LZB (нем. Linienzugbeeinflussung) и AFB (нем. Automatische Fahr-und Bremssteuerung), соответственно доработав эти системы и внедрить на наших дорогах автоведение поездов.
Colonel_Abel
04.09.2013, 20:29
Не понимаю. Чем плоха наша система автоведения? Я на ней не один год отработал и она меня вполне устраивала. Да, для тупого тормоза, который верхом совершенства считает ВЛ22м или ВЛ8, она к освоению сложна. Но это не значит, что надо подстривать систему к тупизне, которая вообще непонятно как попала за правое крыло локомотива.
dizelbaum
04.09.2013, 21:42
...а не лучше ли взять за основу немецкую LZB (нем. Linienzugbeeinflussung) и AFB (нем. Automatische Fahr-und Bremssteuerung), соответственно доработав эти системы и внедрить на наших дорогах автоведение поездов.
На Руси много старых традиций, которые веками бережно сохраняются и передаются из поколения в поколение.
Катать квадратное и носить круглое, ходить по граблям, мужественно преодолевать трудности, созданные самими же себе...
Ну, и конечно же, есть национальный вид спорта - изобретение велосипеда, ведь у нас собственная гордость...
:(
GeneZone
04.09.2013, 22:53
Не понимаю. Чем плоха наша система автоведения? Я на ней не один год отработал и она меня вполне устраивала.
Михаил Юрьевич, а можно по-подробней? Что это была за система? Я когда-то читал(в журнале Техника Молодёжи, год не помню), что на полигоне ВНИИЖТ испытывали систему автоведения, которой управляла ЭВМ(тогда ещё ЭВМ) с диспетчерского помещения(по радиоканалу, или чего-то в этом роде). Вы с такой работали?
Colonel_Abel
04.09.2013, 22:55
Нет, обычная УСАВП-МСУЛ. И на ЕСАУП тоже поработал.
Иван Андреев
04.09.2013, 23:58
Просто на той элементной базе, что была в 60-70-е, система автоведения, или как тогда писали "автомашинист", занимала бы, наверное, целиком ещё одну секцию локомотива(имеется в виду полновесная система, а не кастрат, типа, набрал позиции и затормозил на кольце ВНИИЖТ). Вот дальше экспериментов дело и не пошло, хотя принципы действия были определены ещё тогда.Насколоко я помню, это была пара доп. шкафов в тамбуре электричики. И гоняли ее не только на ОК ВНИИЖТа, но и на реальных маршрутах.
Почему же она не была внедрена? Тут, насколько я в курсе, причин было несколько - низкая надежность РЭА в то время, и высокая стоимость и наша основная беда - нежелание заводов внедрять что то новое.
Отсюда следует, а не лучше ли взять за основу немецкую LZB (нем. Linienzugbeeinflussung) и AFB (нем. Automatische Fahr-und Bremssteuerung), соответственно доработав эти системы и внедрить на наших дорогах автоведение поездов.
Представляю себе, как долго протянет кабель LZB где-нибудь в суровой Челябинской области среди суровых местных "крестьян" :crazy: .
Это кстати сказать, самое "слабое" место системы LZB - путевой кабель. Но у этой системы уже есть "дочка" - система FZB, где передача данных происходит по радиоканалу, скорее всего используется телевизионная частота, правда немцы что-то не очень торопятся массово это использовать, но я думаю с развитием беспроводных систем передачи данных, таких как WI-FI, они здорово уйдут вперёд в разработке.
https://www.youtube.com/watch?v=TAdr2ORO9sE#t=2
:o
Alex2452
31.12.2013, 08:29
Нет, обычная УСАВП-МСУЛ. И на ЕСАУП тоже поработал.
У меня вот несколько вопросов по УСАВП на ВЛ10:
1) За счет чего передаются сигналы с ведущего локомотива на ведомый при движении сдвоенным поездом?
2) Т.к на ВЛ10 контроллер механический и УСАВП его крутить конечно же не будет, то получается со всеми низковольтными контактами и блокировками контроллера параллельно стоят контакты УСАВП?
https://www.youtube.com/watch?v=TAdr2ORO9sE#t=2
:o
Там много интересного. И про КЛУБ и про автоведение:
K1Y0gAvhB6s
TZT--tc-gSs
Не думал, что депо "Ожерелье" тут в лидерах.
Vivan755
31.12.2013, 22:56
Насколоко я помню, это была пара доп. шкафов в тамбуре электричики. И гоняли ее не только на ОК ВНИИЖТа, но и на реальных маршрутах.
Электричка и поезд локомотивной тяги, даже пассажирский — две бо-ольшущие разницы. У электрички редко решает ограничение по сцеплению, почти всегда одна и та же тяговооружённость (ну, откажет одна секция, для 4-5-секционной не страшно, или просто будет везти только на маневровом, что часто бывает в мороз, для 3-секционной одна на маневровом тоже не страшна), мало зависят от манеры езды реакции в поезде (хоть на каком ведении при трогании прицепные рвёт), почти не меняется сопротивление на выбеге — а у разных пассажирских оно меняется колоссально, большая разница — старые 50-вольтовые вагоны или же 18 кондиционированных в жару, они как стена, выбега нет.
2) Т.к на ВЛ10 контроллер механический и УСАВП его крутить конечно же не будет, то получается со всеми низковольтными контактами и блокировками контроллера параллельно стоят контакты УСАВП?
СМЕТ тоже контроллер не крутит.
почти не меняется сопротивление на выбеге — а у разных пассажирских оно меняется колоссально, большая разница — старые 50-вольтовые вагоны или же 18 кондиционированных в жару, они как стена, выбега нет.
Интересно. Даже не задумывался никогда :o . А с чем это связано?
Потому что у кондиционеры приводятся от генераторов, а генераторы получают энергию от движущегося поезда. Соответсвено чем больше кондиционеров включено, тем быстрее они уменьшают энергию поезда, т.е. тормозят его.
У старых вагонов редуктора генераторов изношены, поэтому они тормозят даже "на холостом".
Кстати, локомотивы на выбеге сильнее всех тормозят поезд, из-за тяговой передачи.
Электричка и поезд локомотивной тяги, даже пассажирский — две бо-ольшущие разницы. У электрички редко решает ограничение по сцеплению
А разве нельзя научить автоматику самостоятельно адаптироваться под непредсказуемое сопротивление и сцепление?
Для поддержания заданной скорости это и так есть. А вот для набора скорости (разгона) который не может быть обеспечен такому поезду из-за сопротивления, это (автоматическую коррекцию скорости на последующем участке для нагона) сделать сложно.
Добавлено через 20 минут
Тем более что сейчас, на сколько я понял, автоведение оперирует привязанной к координатам пути скоростью, на не временем проследования.
Тогда значит, вопрос в графике? Но если ТЧМ может разогнать поезд, то и автоматика должна мочь. Если известно необходимое ускорение/торможение, то последовательным набором/сбросом позиций, компьютер может его поймать, не? Ну, если позиция неходовая, то чередовать переход с одной ходовой на другую.
Ориентация на время проследования была бы оптимальной, а скорость компьютер и сам может посчитать, на основе известного профиля, скоростных ограничений и фактического (измеренного) сопротивления состава и его массы.
Да конечно всё возможно, вопрос тут разработчиках этой системы и крайнем консерватизме большинства старых инженеров.
Многие вещи заканчиваются на том что "это невозможно!!"
Блин Буран в авторежиме сажали 30 лет назад на допотопных технологиях, а автоведение это прям сверхсложная задача
Сейчас студенты квадрокоптеры дома строят с кучей датчиков контроля стабильности и коррекции ветра и т.п.... а тут железка которая вдоль и поперёк изучена и все цифры посчитаны почти 100 лет назад. осталось только в одну кучу это собрать
"Тут некоторые говорят, что вместо меня говорит пластинка. Так это неправда... ш-ш-ш-чпок... Так это неправда... ш-ш-ш-чпок..."
и фактического (измеренного) сопротивления состава и его массы.
сопротивление сильно зависит от скорости, просто определить только мгновенное сопротивление.
Профиль пути в КЛУБ не заносится, на сколько я знаю. Туда заносится только "требуемая скорость".
P.S. хорошо хоть научили поезд тормозить автоматически там где надо...
PS2. есть уже столько симуляторов поездов, но приставки к ним, которая бы исполняла роль автомашиниста, выполняя (а не упрощённо эмулируя) его действия, с обратной связью на замедление, я не видел. Хотя допустим в том же trainz все исходные данные и управляющее воздействие связываются элементарно.
GeneZone
03.01.2014, 20:53
А разве нельзя научить автоматику самостоятельно адаптироваться под непредсказуемое сопротивление и сцепление?
Можно научить..., ещё 3-4 шкафа в тамбуры бы прилепили, всего делов то :). Ты не забывай, что речь шла о системе 60-70-х годов. Да и надёжность компонентов РЭА,как тут уже писали, была не ахти.
Это сейчас всё в кабине уместится, и самотестируется.
Блин Буран в авторежиме сажали 30 лет назад на допотопных технологиях, а автоведение это прям сверхсложная задача
Ну ты же знаешь, что оборонка в СССР, всегда была важнее, чем всё остальное.
Иван Андреев
03.01.2014, 21:40
А разве нельзя научить автоматику самостоятельно адаптироваться под непредсказуемое сопротивление и сцепление?Можно, можно... Лет сорок, как минимум, назад уже были неплохие наработки по адаптивному управлению электроприводами. Вопрос только в том, что бы появился заказчик и заплатил денежку за разработку подобной системы для ЖД.
"Нет ножек - нет и варенья!!!"
Иван Андреев, адаптивное управление для поддержания скорости есть давно. А вот пересчёт оптимального режима с учётом отклонений - более сложная задача.
specialist
04.01.2014, 21:37
Туда заносится только "требуемая скорость".
Что это за зверь такой?
Colonel_Abel
04.01.2014, 21:48
Это максимально допустимая скорость на данном участке. Данные берутся из электронной карты.
Это максимально допустимая скорость на данном участке. Данные берутся из электронной карты.
А временные ограничения так до сих пор нет возможности вносить?
Иван Андреев
05.01.2014, 00:30
Иван Андреев, адаптивное управление для поддержания скорости есть давно. А вот пересчёт оптимального режима с учётом отклонений - более сложная задача.Э-э-э... Сорри, не совсем Вас понял... А в чем же по Вашему тогда заключается адаптивность управления, как не в постоянном учете отклонений и изменений для поддержания заданых условий? Во всяком случае, в далеком ныне 1978 году в моем дипломе на тему "Адаптивная система управления движения рабочих элементов промробота" это трактовалось именно так.
и изменений для поддержания заданых условий?эээ... Поддержания максимума параметрической функции от ошибки следования расписанию, состояния пассажиров и экономии топлива? УСАВП не умеет оценивать ни второе, ни третье :), я уж не говорю о достаточности ресурсов его процессора для столь сложного задания, причём требующего довольно частого пересчёта на всё протяжение маршрута следования .
Colonel_Abel
05.01.2014, 14:45
А временные ограничения так до сих пор нет возможности вносить?
В УСАВП можно и этого достаточно. А вот в КЛУБ-У не надо этого. Уж больно долго корректируют ЭК. Этим занимается Дорожный центр. Они и долговременные ограничения удаляют из ЭК, иной раз, через полгода после отмены. Замучаешься в книгу замечаний писать. И для меня, как машиниста, самой оптимальной связкой в пассажирском движении это КЛУБ-УСАВП. САУТ на хрен не нужен.
УСАВП умеет служебное торможение осуществлять?
Colonel_Abel
05.01.2014, 15:14
Само собой. Иначе на хрен она нужна. Она фактически ведет поезд. Очень точно рассчитывает торможение на ограничение скорости.
Само собой.Понятно, что САУТ в таком случае не нужен. УСАВП и пневматикой, и ЭПТ умеет?
Colonel_Abel
05.01.2014, 16:20
Да. И первая ступень настраиваемая и последуюшие. И отпускает с завышением, как первым положением. А САУТ отпускает как вторым, без завышения и надо самому в первое толкать, если он тормознул.
Иван Андреев
05.01.2014, 22:51
эээ... Поддержания максимума параметрической функции от ошибки следования расписанию, состояния пассажиров и экономии топлива? УСАВП не умеет оценивать ни второе, ни третье :), я уж не говорю о достаточности ресурсов его процессора для столь сложного задания, причём требующего довольно частого пересчёта на всё протяжение маршрута следования .Сорри, мы с Вами о принципах адаптивного управления и о том когда оно стало возможным говорили или о УСАВП и мощности его процессоров?
Вроде как про первое, а Вы, отчего то, на второе сползли...
Могу только повторить, что адаптивным управлением в стране занимаются не одно десятилетие, есть отличные алгоритмы, в том числе и для электропивода. Так же смею Вас заверить, что мощностей современных процессоров более чем за глаза хватает для проведения подобных расчетов в режиме РВ. Причем в данном случае частота пересчета будет зависить от того как часто ключевые параметры будут входить из трубки допустимости. Впрочем, в свое время на маломощной ЕС-1020 мы успевали делать такое персчет каждые полсекунды. На неком военно-авиационном спецпроцессоре 10 раз в секунду. И это, сорри, было еще в середине 70-х годов.
Что же до того что заложено или не заложено в УСАВП и почему и на чем он реализован, то это вопрос к его разработчикам.
Впрочем, в свое время на маломощной ЕС-1020 мы успевали делать такое персчет каждые полсекунды. На неком военно-авиационном спецпроцессоре 10 раз в секунду. И это, сорри, было еще в середине 70-х годов.
В УСАВП применен процессор NSC GEODE 300 МГц.
что адаптивным управлением в стране занимаются не одно десятилетие, есть отличные алгоритмы, в том числе и для электропиводая, простите, как раз именно в таком отделе и работаю. И о возможностях современных промышленных процессоров вполне знаком, по крайней мере в областях обработки изображений.
Ещё раз повторюсь - задача адаптивного поддержания скорости давно и успешно решена. Не решена другая задача - адаптивной корректировки "программы" ведения поезда для исправления отклонений, вызванных внешними факторами (черезмерным весом поезда, приведшим к неправильному выполнению программы по разгону, или нерасторопность диспетчера/пассажиров, приведшая к отправлению позже расписания, недопущения следования по удалению "впритык" - это приводит к частым торможениям, а значит перерасход энергии ). И, как я уже сказал, она требует обсчётов для всего последующего пути следования. А просчитывать функцию на таком поле аругментов, как 500-км участок обращения локомотива, это примерно на два порядка сложнее чем просто адаптивное поддержание скорости.
Иван Андреев
07.01.2014, 07:25
И что? Я из одиннадцати последних лет восемь тоже занимался промышленной обработкой изображений. Причем самым ресурсоемкой часть обработки - распознованием изображений в режиме РВ - 100 миллисекунд на изображение.
И система была построена на таких же х86 совместимых... Правда там AMD-шные стояли. А уж как мы в свое время в ИКИ АН с обработкой изображений извращались.
Но все это не очень отностися к проблемам адаптивного управления как электороприводами, так и движением вообще. Что же до Вашего утверждения, что " это примерно на два порядка сложнее чем просто адаптивное поддержание скорости", то позвольте с Вами не совсем согласиться. Просто надо правильно выбирать как параметры, так и критерии для адаптивного управления.
Просто надо правильно выбирать как параметры, так и критерии для адаптивного управления.
Ну а как всё правильно подобрать?
Вот к примеру, вы отправились с грузовым составом из полувагонов гружёным песком, в пути следования пошёл дождь, система автоведения не в состоянии предсказывать погоду (люди подавно:)), соответственно вес состава изменился и таких разных переменных будет в пути следования предостаточно. Даже наливной, это хорошо если "бочки" заправлены под горловину, а если полупустые и жидкость в них плещется?
И система была построена на таких же х86 совместимых... Правда там AMD-шные стояли. А уж как мы в свое время в ИКИ АН с обработкой изображений извращались.
Вот мне однажды пришлось читать мемуары одного торпедника, он в войну воевал на Балтике на торпедном катере Р-5 (разработка Туполева), самое интересное, что ещё до войны на этих катерах стояла система СМЕТ, управление дивизионом осуществлялась с самолёта - "летающей лодки" МБР. Катера не только автоматически, без экипажа, управлялись, но и выполняли торпедные стрельбы, маневр уклонения и постановки дыма - вот наверно там действительно "крутые процессоры" стояли http://arcanumclub.ru/smiles/smile41.gif
Вот мне однажды пришлось читать мемуары одного торпедника, он в войну воевал на Балтике на торпедном катере Р-5 (разработка Туполева), самое интересное, что ещё до войны на этих катерах стояла система СМЕТ, управление дивизионом осуществлялась с самолёта - "летающей лодки" МБР. Катера не только автоматически, без экипажа, управлялись, но и выполняли торпедные стрельбы, маневр уклонения и постановки дыма - вот наверно там действительно "крутые процессоры" стояли http://arcanumclub.ru/smiles/smile41.gif
Дистанционное управление и автоматическое - вещи принципиально разные.
Выше кто-то приводил в пример "Буран". То же самое - он управлялся вручную дистанционно.
alex8888
07.01.2014, 15:25
Что мешает здесь сделать дистанционное управление? Сидит машинист за спиной ДНЦ перед монитором и управляет сразу десятком поездов. Чем плохо? :D
Дистанционное управление и автоматическое - вещи принципиально разные.
Выше кто-то приводил в пример "Буран". То же самое - он управлялся вручную дистанционно.
кхм разрешите не согласиться БУРАН садился сам в АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ .
офффтоп все
;)
Сидит машинист за спиной ДНЦ перед монитором и управляет сразу десятком поездов. Чем плохо?тем что на одном из десяти мониторов он может проглядеть человека на путях и вовремя не подаст предупреждающий сигнал.
А ещё радиосвязь может испортиться, и будет "неуправляемый поезд" на магистрали.
Добавлено через 5 минут
кхм разрешите не согласиться БУРАН садился сам в АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ .садился в автоматическом, потому что для него была заранее просчитана оптимальная траектория и было достаточно средств для удержания аппарата в ней.
А мы обсуждаем перерасчёт оптимальной траектории поезда, когда средств удержаться внутри изначально просчитанной у поезда нет.
Colonel_Abel
07.01.2014, 15:43
А куда он, нафиг, из колеи денется. (с) :D
А куда он, нафиг, из колеи денется. (с) имеется в виду время прохождения точек пути, а не линия, по которой он движется.
P.S. а точнее - траекторию в фазовом пространстве.
кхм разрешите не согласиться БУРАН садился сам в АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ .Хорошо-хорошо, виноват, признаю ошибку. Однако это ничего не меняет.
Хорошо-хорошо, виноват, признаю ошибку. Однако это ничего не меняет.
я не такой " кравожадный " мне крови не нужно , я просто не согласился и только :o
ошибаются все (и всегда :D )
:drinks:
Иван Андреев
07.01.2014, 21:32
Ну а как всё правильно подобрать?
Вот к примеру, вы отправились с грузовым составом из полувагонов гружёным песком, в пути следования пошёл дождь, система автоведения не в состоянии предсказывать погоду (люди подавно:)), соответственно вес состава изменился и таких разных переменных будет в пути следования предостаточно. Даже наливной, это хорошо если "бочки" заправлены под горловину, а если полупустые и жидкость в них плещется?"Правильно подбирать" управляющее воздействие как раз и должна адаптивная СУ. Как правильно подобрать измеряемые параметры, что бы реагировать на изменение условий? Сорри, если бы мне заказали проект такой системы, то я бы, после детального изучения всей системы, выдал бы точный список параметров и чем их измерять. Правда, как я надеюсь, профессионалы из ВНИИЖТа уже это знают получше меня.
Что же до Ваших примеров, то скажем спонтанное увеличение веса груза в пути повлечет за собой увеличение момента инерции и, соответственно, увеличение сопротивления движению. И, как следствие, уменьшение количества оборотов ТЭДов, которое измерить "раз плюнуть"... Но это так, первая пришедшая в голову мысль, без особых размышлений.
Ежели всерьез этим заниматься, то надо садиться всерез и не в одиночку и думать и считать, думать и считать! Весь вопрос только в том, кому это надо и кто будет платить за такую разработку. У меня собственных денег на такую разработку нет, у моих друзей, компетентных в адаптивном управлении тоже... ОАО РЖД, насколько видно по отсутствию видимых результатов на сети дорог, к сожалению, не заинтересована в такой системе.
Что же до Ваших примеров, то скажем спонтанное увеличение веса груза в пути повлечет за собой увеличение момента инерции и, соответственно, увеличение сопротивления движению. И, как следствие, уменьшение количества оборотов ТЭДов, которое измерить "раз плюнуть"... есть ограничение по току (т.е. нельзя долго подавать слишком большой ток через ТЭД - сгорит), есть ограничение по сцеплению (в гололёд локомотив никак не сможет развить ту силу тяги, которую он мог бы на сухих рельсах, т.е. ограничение по моменту), ограничение по коммутации (на высоких скоростях применять большой ток нельзя - дуга в коллекторе ТЭДа может его пробить), ограничение на плавность (чтоб не дёргало вагон), время выдержки после включения тяги (опять же чтоб небыло удара при растяжении поезда). Это основные.
Но мы о другом говорим. Вот допустим мы с учётом всех этих ограничений едем "как можем" и из-за плохих погодных условий у нас накопилось опоздание - 5 минут. Каким образом нам его нагонять, чтоб и энергию минимально растратить, и за ограничения не вылезти?
Добавлено через 12 минут
увеличение момента инерцииувеличение массы и импульса. Но это не главное - гораздо больше тут влияет банальная сила тяжести на подъёмах.
Вот допустим мы с учётом всех этих ограничений едем "как можем" и из-за плохих погодных условий у нас накопилось опоздание - 5 минут. Каким образом нам его нагонять, чтоб и энергию минимально растратить, и за ограничения не вылезти
Не получится на автоведении нагнать. Далеко ходить не надо, вот есть ж.д. симулятор RailWorks, там есть немецкий подвижной состав с системой AFB, если имеется опоздание, да и график жёсткий, то нагона нет, можно только ещё больше привезти опоздание, либо переходить на ручное управление. Система автоведения не оправдывает в таких случаях. Вот если график по свободнее, то можно ехать на AFB, машина сама разгоняется, где надо притормаживает, так что можно расслабиться и подёргать кота за усы, но возникает другая проблема, как бы на ближайшей станции не забыть про остановку, а то пролетишь платформу на "автопилоте":crazy:
Добавлено через 4 минуты
Ежели всерьез этим заниматься, то надо садиться всерьез и не в одиночку и думать и считать, думать и считать! Весь вопрос только в том, кому это надо и кто будет платить за такую разработку.
Поразительно, что для симуляторов получается можем, ведь "боты" в симуляторах это по сути и есть автоведение, а как дело доходит до реального железа, то руки не доходят.:confused:
Система автоведения не оправдывает в таких случаях.в том то и вопрос - как сделать так чтоб оправдывала :) .
а как дело доходит до реального железа, то руки не доходят.уже ж сказали что есть такая система, называется УСВАП. А спор как раз о том, чтобы научить систему автоведения не только везти поезд по заданной программе, но и корректировать эту программу для нагона. Причём корректировать так, чтобы потом и лишней энергии как можно меньше потратилось, и пассажиры не возмущались.
Иван Андреев
08.01.2014, 22:25
Поразительно, что для симуляторов получается можем, ведь "боты" в симуляторах это по сути и есть автоведение, а как дело доходит до реального железа, то руки не доходят.:confused:Симы, вообще то не предназначены для автоведения, это так... игрушки.
Симуляторы же предназначеные для исследований или обучения тем более не предназначены для автоведения.
А вообще то автоведение и адаптивное управление это не одно и то же.
А спор как раз о том, чтобы научить систему автоведения не только везти поезд по заданной программе, но и корректировать эту программу для нагона. Причём корректировать так, чтобы потом и лишней энергии как можно меньше потратилось, и пассажиры не возмущались.Да именно об этом мы и беседуем. Все же, я полагаю, что Заказчику глубоко наплевать на эту проблему.
Я не говорю, что это элементарно, как два... э-э-э... байта переслать. Но проблема вполне решаема. Сколько будет стоить это решение, разумеется, сказать сразу невозможно. Но все же, полагаю, что это не Буран сажать, а все же попроще. Но, опять таки, поскольку в настоящее время Перевозчикам этого не требуется, то и никаких телодвижений не видать.
specialist
08.01.2014, 22:31
БУРАН садился сам в АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ .
Причём он ещё и на посадку с другой стороны зашёл, так как погодные условия изменились.
Причём он ещё и на посадку с другой стороны зашёл, так как погодные условия изменились.
да, что было для всех сюрпризом .
офффтоп оффф
Иван Андреев
10.01.2014, 03:43
.
кхм
можно не много офтопа а ? я про буран и его посадку
в последнем номере журнала Техника Молодёжи за 2013 год , он будет под номером № 14 \ 2013 , есть заметка про буран, точнее про маяки ( радио ) для бурана , название - Маяки "Буранной" гавани - . так же была еще одна заметка , в ноябрьском журнале , номер не помню , тоже за 2013 год, про ПО Бурана , название - Автомтическая посадка Бурана - , советую почитать обе а верить авторам или нет решает пусть каждый сам
http://technicamolodezhi.ru/
офффтопм оффф ;)
Добавлено через 13 минут
з.ы. в 11 номере статья была
------
Из истории современности
Автоматическая посадка «Бурана»
25 лет назад космический корабль «Буран» совершил свой единственный орбитальный полёт. Научный редактор ТМ, работавший в 1980-х гг. по теме Бурана», вспоминает о том, как создавалось программное обеспечение для его автоматической посадки
=====
всё
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot