Просмотр полной версии : Дураки, дороги и трамвайные пути?
Peterbilt
15.03.2008, 21:21
Уж простите, начну слегка не по теме: у поездов в метрополитене и трамваёв та же колея в 1520 мм? И еще, зачем в большинстве своём трамвайные рельсы имеют такой --_- -_-- профиль? (хотя иногда простые рельсы уложены). И зачем на стрелках так сделано, что трамвай едет фактически ммм... как сказать-то, я ж безграмотный, в общем, на большем радиусе колеса, который не по рельсу катится, а рядышком... Надеюсь, поймёте...
А теперь, собственно говоря, о том, что сподвигло меня на создание этой темы.
Итак, это сегодняшние фотографии трамвайных путей, город Москва, перегон от 3-й Владимирской улицы до Новогиреевской, вдоль Зелёного проспекта. Когда то давно, в тяжёлые времена была одна такая дырка, сразу после поворота с 3-й в сторону Новогиреева. Потом её заварили, а вскоре сменили пути. И вот, возвращаюсь домой, по лужам топать не хотелось, пошёл по сухим плитам. Через 10 метров натыкаюсь на красавчика под номером 1.
Фото 1.
http://keep4u.ru/imgs/s/080315/4d/4d4e1e5aa7add5e696.jpg (http://keep4u.ru/full/080315/4d4e1e5aa7add5e696/jpg)
На фотах не так страшно, как в жизни, поэтому поясню: сварной стык лопнул, его заварили, и то только ту часть, по которому катится колесо, боковые железки, которые привинчены к рельсам, трогать не стали а под низ насыпали обломки болтов и гаек, которые потихоньку прут наружу.
Фото 2.
http://keep4u.ru/imgs/s/080315/9b/9bab244934d23c8256.jpg (http://keep4u.ru/full/080315/9bab244934d23c8256/jpg)
Общий вид его же. Тут осенью ЧП было, благо, до остановки метров 10, скорости невелики, рельс лопнул примерно через метр и завалился на бок, трамвай соответственно с рельсов сошёл, хоть на бок не упал. Плиты кстати после этого так и не заменили, а обломок рельса просто приварили на то же место(слева виден почти аккуратный сварной шов)
Фото 3.
http://keep4u.ru/imgs/s/080315/62/625f8135b0d79008aa.jpg (http://keep4u.ru/full/080315/625f8135b0d79008aa/jpg)
Просто стык, причём перегон довольно быстрый, 60 км/ч на нём стабильно прут. А тут дырка в 2 пальца шириной... причём таких на этом же перегоне еще штук 7(не пар, а именно штук, на левом правом рельсе стыки не совпадают). Края плит (как и на других подобных стыках), судя по всему разрушены от постоянных сильных вибраций...
Фото 4.
http://keep4u.ru/imgs/s/080315/12/12bbba61280c070b20.jpg (http://keep4u.ru/full/080315/12bbba61280c070b20/jpg)
Ноу-хау, так сказать. Похоже, просчитались с длиной. Что придмали - между двумя скрепляющими железками запихали обрезок рельса и слегка прихватили сваркой. Не знаю, на сколько этой сварки хватило, но теперь он ногой спокойно шатается, возможно - вынимается руками, круто, да? А рядом - остановка и оживлённый перекрёсток с Новогиреевской.
А потом думают, чего ж у колёс такой дисбаланс-то? И с чего пути в новых местах трескаются? И почему такой гул идёт при движении, непонятно... А еще есть участок вдоль Шоссе Энтузиастов, там так болтает (особенно на хорошей скорости и летом), что иные американские горки позавидуют!
З.Ы. После последнего кадра из трамвая выскочила квадратная бабища с монтировкой, смысл сказанного - "ты чё делаешь?!"(дословно не привожу :rolleyes: ). пришлось дать дёру(((
З.З.Ы. На этом участке ходят 3 весьма загруженных маршрута: 24-й (4-е тр. депо), 34-й и 37-й (5-е тр. депо). Пассажиров много - по будням ездят до метро, по выходным - в парк и на рынок. И это не нищая Тверь, это столица! Куда смотрят... тьфу!..
А я пока пешочком похожу, говорят - полезно.
Интересно, что там должно быть по ГОСТу или что там ещё всё это регламентирует...
Эххх :) Ну поехали по порядку.
у поездов в метрополитене и трамваёв та же колея в 1520 мм?да.
зачем в большинстве своём трамвайные рельсы имеют такой --_- -_-- профиль? (хотя иногда простые рельсы уложены).В расчете на закатывание в асфальт, например. В кривых - внутренняя часть желоба может выполнять роль контррельса. Радиус кривой у трамвая значительно ниже чем на жд или в метро.
в общем, на большем радиусе колесана гребне? Обрати внимание - через крестовину жд стрелки колесо тоже на гребне проезжает. У трамвая же это делается для упрощения конструкции стрелки.
Тут осенью ЧП былоНу не умеют у нас содержать путевое хозяйство, тут только жаловаться остаётся.
Ноу-хау, так сказать.Кстати не такое редкое явление :(
А я пока пешочком похожу, говорят - полезно.А бояться вредно ;)
Peterbilt
15.03.2008, 22:21
на гребне? Обрати внимание - через крестовину жд стрелки колесо тоже на гребне проезжает. У трамвая же это делается для упрощения конструкции стрелки.
Как-нить при случае гляну... Но что то не замечал, уж сколько в деревню наездился... Да и не ощущается, тока по звуку ясно, что стрелка, ну и в метро не особо то поезда на стрелках прыгают... Хотя всё может быть=)
Цитата:А я пока пешочком похожу, говорят - полезно.
А бояться вредно
Да не боюсь я) Уж больно трясёт - неприятно. И торчать - ждать его влом из-за одной то остановки=)
Попутный вопрос - до какой температуры допускается нагрев пола пассажирского салона? Ехал как то раз зимой с псом, смотрю, поочерёдно лапы поджимает, а пол почти сухой... Попробывал рукой - удивился мягко говоря... Не просто тёплый - а сильно прижигающий...
Но что то не замечал, уж сколько в деревню наездилсяНет, конструкция стрелок конечно разная. Но небольшой участок, где рельс прерывается, чтобы пропустить ответвляющийся путь, есть и там.
Попробывал рукой - удивился мягко говоря... Не просто тёплый - а сильно прижигающий...Реостаты под полом, для регулирования напряжения на двигателе. То, что они вообще греются - это нормально. Правда, между ними и салоном обычно есть некоторый воздушный зазор, лист металла, на нем фанера или доски, сверху - резиновое покрытие. В нормальном состоянии оно достаточно хорошо рассеивает тепло (кстати зимой салон обычно отапливается продуваемым через реостаты воздухом).
parovoZZ
16.03.2008, 00:41
В кривых внутренний путь радиуса короче, чем внешний. Видимо, из-за желания скомпенсировать это, колесо вывешивают на гребень. На взрослой железке кривые куда больших радиусов, там и наклона хватает.
Немного о трамваях.
"Коробчатый" профиль перекочевал на трамвай с рельсов конки в слегка измененном виде - колеса вагонов конно-железных дорог некоторых фирм не имели гребней, а катились по желобкам. В частности, именно такая конка с колеей 1м была в Минске. На трамвае к желобку добавили обычный рельсовый профиль. Миша прав, такая конструкция значительно облегчает вписывание вагона в кривые малого радиуса. Вторая подмога - большой угол поворота и подрессоривание тележки (прням как в модельной ж.д.).
Трамвайные стрелки, как правило, имеют один остряк, работающий "наизнанку" - вместо того, чтобы отсекать колесо за гребень от рамного рельса, он затягивает колесо в кривую за тыльную сторону реборды. Такая конструкция снижает риск схода вагона с рельс при отклонении в кривой, а также позволяет безболезненно взрезать стрелку при проходе против шерсти. Второе колесо пары на такой стрелке отсекается на отклонение по "слепой" литой развилке. Кстати, такая стрелка называется - "ласточкин хвост". Дальнейшим её развитием является двухостряковая стрелка, не имеющая слепого съезда - более надёжная, но более опасная при взрезе - на большой скорости вагон может подтолкнуть за гребни вверх и вбок, сбивая тележку с рельс.
Отмечу также, что колесо на гребне не ездит никогда - это моментально приводит к подминанию и порче профиля последнего! Т.Н. "вредное" пространство крестовин тем не менее не прерывает контакт бандажа с рельсом, как бы велико оно не было, а на трамвайных путях, где оно при большом угле крестовин минимально - и подавно.
Peterbilt
16.03.2008, 01:14
Немного о трамваях.
Отмечу также, что колесо на гребне не ездит никогда - это моментально приводит к подминанию и порче профиля последнего! Т.Н. "вредное" пространство крестовин тем не менее не прерывает контакт бандажа с рельсом, как бы велико оно не было, а на трамвайных путях, где оно при большом угле крестовин минимально - и подавно.
Мне вот тоже это показалось странным, хотя глаза меня еще не подводили... Как нибудь на досуге поторчу с фотоаппаратом на конечной, надеюсь, тётя с монтировкой мне не встретится:)
Как нибудь на досуге поторчу с фотоаппаратом на конечнойТочку опоры фотоаппаратом не зафиксируешь.
Вот крестовина трамвая:
http://www.transp.nnov.ru/photos/tram/rails/img_1629.jpg
Виден след и от колеса, и от гребня. Равно как и на стрелках (не нашлась под рукой фотка). При сходах, когда вагон оказывается гребнем на асфальте, опять же колеса как правило обходятся без ремонта.
А вот железнодорожная:
http://supr44057.narod.ru/1krestovina.jpg
"вредное" пространство <...> при большом угле крестовин минимальноПоясни?
Имхо - при малом угле участки, являющиеся продолжением рельса, хотя и имеют малую ширину, но расположатся друг напротив друга и колесо действительно сможет непрерывно опираться на рельс.
РыцарьРР
16.03.2008, 10:45
Вот крестовина трамвая:
http://www.transp.nnov.ru/photos/tra...s/img_1629.jpg
Виден след и от колеса, и от гребня. Равно как и на стрелках (не нашлась под рукой фотка). При сходах, когда вагон оказывается гребнем на асфальте, опять же колеса как правило обходятся без ремонта.
Это сильно изношеная крестовина. По задумке колесо должно проходить именно на реборде (гребень - у петуха!). Это сделано во избежание разбиения крестовины. На Большой ЖД ширина бандажа значительно больше и при проходе крестовины колесо не теряет контакта с ней. Съезжая с рельса внешней стороной, колесо уже имеет опору на крестовину своей внутренней стороной. У трамвая же самая пологая крестовина - 1/3.5, что не позволяет проходить крестовину ЖД-способом.
Поясни?
Имхо - при малом угле участки, являющиеся продолжением рельса, хотя и имеют малую ширину, но расположатся друг напротив друга и колесо действительно сможет непрерывно опираться на рельс.
Да, именно это я и имел в виду. При большом угле крестовины величина вредного пространства минимальна. Как легко догадаться, она минимальна у прямой крестовины - в 90 градусов. Такие ставят на перекрестках. Там вредное пространство ораничено необходимым для пропуска реборды желобком.
Посмотрел фотографии. Хочу сказать, что это еще ничего. Сегодня ехал на трамвае до метро (живу в СПБ), ради интереса посмотрел на стыки.
Нашел на прямом участке длиной около километра три разрыва сварки, везде зазоры по 2-3 см. На стыке с болтовым соединением зазор примерно 5 см. Один момент меня просто поразил: опять болтовое соединение двух рельс, зазор 15 см. Этот зазор умные товарищи решили прикрыть обрезком другого рельса, а так как длины этого обрезка не хватило, то они просто решили по бокам засунуть обрезки досок.
Далее шла кривая небольшого радиуса. Там три стыка подряд просто незакреплены.
Sturmovik
19.03.2008, 22:58
В Одессе старые пути держатся брусчаткой и стяжками, а шпал нет.
...на реборде (гребень - у петуха!)...
На ЖД применяется понятие гребень бандажа колесной пары. Что, на трамваях не так??? :eek:
В Одессе старые пути держатся брусчаткой и стяжками, а шпал нет.
Ах, Одесса... :rolleyes:
РыцарьРР
20.03.2008, 04:17
В Одессе старые пути держатся брусчаткой и стяжками, а шпал нет.
Ты уверен, что шпалы не под брусчаткой?
Ноу-хау, так сказать. Похоже, просчитались с длиной. Что придмали - между двумя скрепляющими железками запихали обрезок рельса и слегка прихватили сваркой. Не знаю, на сколько этой сварки хватило, но теперь он ногой спокойно шатается, возможно - вынимается руками, круто, да? А рядом - остановка и оживлённый перекрёсток с Новогиреевской
Ну вкладышь обычный, на подъездных путях ЖД обычное дело, стыки зимой увеличиваются и что бы не менять лишний раз рельс, вставляют такой вкладышь.
Ну не умеют у нас содержать путевое хозяйство, тут только жаловаться остаётся.
Всё у нас умеют, лишь бы платили достойно и труд был бы механизированным.
Sturmovik
20.03.2008, 16:43
Ты уверен, что шпалы не под брусчаткой?
Да, у нас была реконструкция 2 улиц (точнее, на одной улице только началась), и на обоих улицах после снятия брусчатки можно было наблюдать рельсы, просто стоящие на земле.
РыцарьРР
20.03.2008, 20:41
Шпалы могли быть замаскированы землёй, которую подсыпали под брусчатку. Рельсы без основания трамвай не выдержат.
Sturmovik
20.03.2008, 20:44
Может быть, но что-то слишком легко экскаватор снимал брусчатку, зачерпывая между рельсами.
Мог лежать на полушпалках, как на станциях метро.
Рельсы без основания трамвай не выдержат.
Более того, они просто постепенно утонут в грунте:)))
Зато, на Угрешской улице трамвай вначале закопали, теперь раскопали и начали восстанавливать... Вот уж воистину, бабло девать некуда...
Sturmovik
23.03.2008, 01:24
Вот, гляньте. Шпал как будто и не было (фото не мое)
http://i017.radikal.ru/0803/2b/d7bf064c187a.jpg
РыцарьРР
23.03.2008, 11:20
Совершенно очевидно, что шпалы засыпаны землёй. Даже на фотке видно, что в некоторых местах земля просела в межшпалье. Единственное, что я мог бы допустить, это отсутствие креплений рельс к шпалам, но это так же может привести к быстрому смещению рельсов. Пусть даже с сохранением колеи, но брусчатка не спасает от смещения. Значит и крепление было, пока его не выдернули люди в рабочей одежде, попавшие в кадр.
Sturmovik
30.06.2008, 21:53
Шпал все-таки не было (наблюдение человека, видевшего как укладывали полотно на этой улице). Кстати деревья на ней снесли все до одного, выглядит как 200 лет назад, когда город только построили.
Есть еще несколько таких бесшпальных улиц, рельсы держатся стяжками и просели местами вместе с прилегающими к ним камнями.
Sturmovik
не мог обойти эту тему.
Я не знаю как у Вас в Одессе, но прокладка трамвайных путей везде стандартная.
Везде всё одинаково щебеночный балласт он разный нижний крупный сверху мелкий, для верхнего подбивочного слоя и для засыпки междушпальных ящиков, далее нижний слой балласта должен укладываться непосредственно на уплотненное земляное полотно или подстилающий слой песка, а верхний слой—на уплотненный нижний слой балласта после укладки на него путевой рельсошпальной решетки, всякие там разности песок в пропорциях, но вы это понимаете. О крепление, что касается его, крепление рельсов к деревянным шпалам производится шурупами или костылями, далее залитым креозотом или другим антисептиком. Забивка шурупов и подгибание костылей запрещается.
При установке рельсовых скреплений подкладки должны опираться на шпалы всей плоскостью. Перекос подкладок и опирание подошвы рельса на реборды подкладок не допускаются. После всего, после сварочных, обкаточных и других работ производится, дорожные покрытия это могут быть, как по старинке мощение брусчаткой оно в основном сейчас применяется на стрелках и основное это ж/б плиты, в некоторых случаях применяется асфальтное покрытие. Сейчас применяют для шумоизоляции это так называемые скобы изготовлены из стеклонаполненного полиамида, ну и напоследок на пересечении трамвайных путей и автодорог применятся чугунные блоки с основой для нормального движения автомобилей, а так же с целью исключения образования дефектов дорожного покрытия.
Конечно, я тут не полностью всё описал у меня руки устанут столько печатать.
Вот и всё, нету не каких там стяжек, всё это ерунда.
РыцарьРР
01.07.2008, 13:20
Он, наврено имел в виду поперечные оси, предохраняющие путь от изменения ширины колеи. Такие есть везде и обязательны, если путь предполагается замостить (плитка, асфальт, брусчатка и т.д.)
Шпал все-таки не было (наблюдение человека, видевшего как укладывали полотно на этой улице)
Быть такого не может. Разве что меняли рельсы без замены шпал. В этом случае их может быть не видно. Никакой грунт не выдержит трамвай, если конечно он не на конной тяге. Пустой экиперованный Т-3, например, весит 17 тонн, а битком набитый пассажирами - до 30 тонн. Со стороны может показаться, что трамвай давит на рельс равномерно, но не забывайте, что рельс довольно гибкий и поддерживающую функцию на голом грунте выполнять не может. Малейший подмыв почвы и трамвай просто провалится вместе с рельсами или перевернётся, чего никогда не случится со шпалами.
Есть еще несколько таких бесшпальных улиц, рельсы держатся стяжками и просели местами вместе с прилегающими к ним камнями
Эти стяжки слишком тонкие, чтобы удержать рельс от заваливания.
Эххх :) Ну поехали по порядку.
да.
В расчете на закатывание в асфальт, например. В кривых - внутренняя часть желоба может выполнять роль контррельса. Радиус кривой у трамвая значительно ниже чем на жд или в метро.
на гребне? Обрати внимание - через крестовину жд стрелки колесо тоже на гребне проезжает. У трамвая же это делается для упрощения конструкции стрелки.
Ну не умеют у нас содержать путевое хозяйство, тут только жаловаться остаётся.
Кстати не такое редкое явление :(
А бояться вредно ;)
Нет! Колея трамвая в большинстве городов России и в метро 1524 мм. В Ростове на Дону, говорят - 1435 мм.
На ж.д. дороге колесо практически никогда не идёт гребнем по крестовине. Бывают крестовины конформного контакта, когда вся поверхность колеса катится по крестовине, но никогда только гребнем.
РыцарьРР
15.08.2008, 19:28
Бывают крестовины конформного контакта, когда вся поверхность колеса катится по крестовине, но никогда только гребнем.
Нет таких крестовин, специально сделанных таким образом. Этого нельзя делать в принцыпе, т.к. гребень и поверхность катания движутся с разной скоростью и в случае одновременного касания поверхности будут создавать взаимное сопротивление движению.
Повторюсь, что изначально все трамвайные крестовины изготавливаются с тем расчётом, чтобы в месте пересечения рельсовых нитей опора была бы только на гребень и только потом, в процессе износа, опора частично переходит на поверхность катания. Чтобы этого избежать, у нас искуственно уменьшают глубину жёлоба путём наплавления. Опоры чисто на поверхность катания в местах пересечения рельсовых нитей не бывает в принцыпе.
PS Где-то выше я писал, почему кострукции трамвайных крестовин так отличаются от железнодорожных.
Tixij-Don
17.08.2008, 20:51
В Ростове на Дону, говорят - 1435 мм.
Не говорят, а реально! Могу сфоткать колесо трамвая - ужаснётесь как его переделывали под нашу колею!
parovoZZ
17.08.2008, 23:02
Давай)) интересно...
irongate
20.10.2008, 01:30
Позвольте внести ясность. На железных дорогах России в штатном режиме опирание колеса ребордой не допускается! Это касается всех возможных видов стрелок, глухих пересечений и прочих устройств. Аварийно такой режим качения может быть допущен при наезде, например, на сбрасывающий башмак. На железных дорогах США опирание колеса гребнем на специальную опорную площадку допускается в случае глухих пересечений при больших углах. Такие пересечения в начале 2000-х годов использовались исключительно в качестве эксперимента и мне не известно, получила ли распространение эта идея в штатном порядке. На трамвайной сети в России допускается опирание колеса гребнем в ряде случаев (например, при прохождении колесом слепой - "безостряковой" - развилки), это совершенно обычный, штатный, режим качения колеса трамвая. За остальные страны не скажу, поскольку не осведомлен.
РыцарьРР
20.10.2008, 09:38
(например, при прохождении колесом слепой - "безостряковой" - развилки),
Во загнул! Я даже и не слыхал о таком термине. В Москве таких развилок я нигде не видел, а опирание колеса ребордой происходит у нас исключительно на пересечениях рельсовых нитей (крестовинах) за счёт уменьшения глубины желоба. Исключение составляют лишь пересечения с ЖД-ветками на одном уровне, где рельс просто "разорван".
А у вас в Москве нету стрелок с одним пером?
irongate
21.10.2008, 01:29
РыцарьРР
Я даже и не слыхал о таком термине.
Да это и не термин был. Не знаю, как проще сказать. В любом случае, ваш пример тоже подходит, поскольку из той же оперы.
E69
Кстати, действительно, забавно выходит. В Москве, насколько я помню, все трамвайные стрелки оснащены двумя остряками! А в Санкт-Петербурге - одним. Вот так и существуют в стране две системы травмая: московская и питерская. (Улыбается.)
РыцарьРР
21.10.2008, 09:17
Про питерскую систему я вообще молчу. Во всей России, где есть автоматические стрелки, чтобы ехать налево, нужно пройти специальные контакты на контактном проводе под нагрузкой, а направо - без нагрузки. В Питере же - всё наоборот.
Про питерскую систему я вообще молчу. Во всей России, где есть автоматические стрелки, чтобы ехать налево, нужно пройти специальные контакты на контактном проводе под нагрузкой, а направо - без нагрузки. В Питере же - всё наоборот.
Не понял, ты про трамвай или про троллейбус?
На трамвае, если прошёл контакты под нагрузкой, стрелка просто переключается. Если была прямо, становится в сторону. Если была в сторону, становится прямо. А если без нагрузки - то не переключается. Независимо от направо или налево.
Вот на троллейбусах всё так, как ты говоришь. В Иркутске, по крайней мере.
На трамвае, если прошёл контакты под нагрузкой, стрелка просто переключается.Возможно, где-то есть и такая система.
Но в большинстве городов после стрелки на КС установлен ещё один контакт, который при прохождении по нему токоприемника возвращает стрелку в исходное положение. Поэтому направления "под тягой" - "без тяги" фиксированы, точно также как и у троллейбуса.
irongate
22.10.2008, 02:49
Совершенно точно могу сказать, что в Санкт-Петербурге трамвайная стрелка не переводится после прохождения трамвая в обратное положение. Честно говоря, не понимаю, зачем такая огромная дыра в безопасности движения. Подумайте сами: трамвай может быть настолько длинным, что токоприемник, поднятый над первой тележкой первого вагона, пройдет по "возвратному" контакту еще тогда, когда второй (или третий) вагон будет проходить стрелку. Что же получится? Понятное дело, ничего хорошего. Возможно, во многих городах это не актуально, но в Петербурге два сочлененных вагона в составе - очень и очень частое явление, а это довольно длинный поезд - перекрывает целиком широкий перекресток (когда-то я ездил и в составах из трех обычных вагонов; забавно было наблюдать токоприемники, поднятые на первом и втором вагонах - я тогда не мог понять, почему бы не поднять сразу на всех, раз уж на то пошло). В Улан-Удэ, кажется, тоже длинные составы должны ходить. В сети были фотоснимки трехвагонных поездов из Усть-Катавских вагонов.
РыцарьРР
22.10.2008, 11:20
На трамвае, если прошёл контакты под нагрузкой, стрелка просто переключается. Если была прямо, становится в сторону. Если была в сторону, становится прямо. А если без нагрузки - то не переключается. Независимо от направо или налево.
Это где такое? :eek:
Подумайте сами: трамвай может быть настолько длинным, что токоприемник, поднятый над первой тележкой первого вагона, пройдет по "возвратному" контакту еще тогда, когда второй (или третий) вагон будет проходить стрелку.
Для этого в цепь включены специальные реле, которые отключают стрелку сразу после её срабатывания в нужном направлении, а чтобы она снова была готова к проходу следующего трамвая, за стрелкой на проводах висят ещё контакты.
Это где такое? :eek:
В Иркутске. За 1 столб до стрелки на контактной сети висит что-то типа разрядника. Если его проходить с тягой, пробегает искра и слышится громкий лязг переводящейся стрелки. Искру хорошо видно, стрелку отлично слышно.
Вот как идёт процесс. Стрелка стоит, например, прямо.
Первому трамваю надо вправо. Трамвай тормозит перед разрядником, а в момент его прохода включает тягу. Пробегает искра, стрелка щёлкает, переводясь вправо, и остаётся в таком положении. Насовсем.
Следующему трамваю надо, к примеру, тоже вправо. Он тот же разрядник проходит без тяги. Искры нет, стрелка не переводится, оставаясь в положении "вправо".
Третьему трамваю нужно, например, прямо. Он проходит разрядник под тягой, пробегает искра, стрелка опять щёлкает, переводясь "прямо". Трамвай проходит прямо, стрелка так и остаётся.
У нас всегда так, сколько помню. Я и не знал, что по другому бывает.
PS: да, ещё бывает, что водитель не смог дать тягу или дал невовремя. Стрелка не переводится. Тогда водитель останавливается до стрелки, берёт ломик (у каждого в кабине есть), вылезает, вставляет ломик, как рычаг, между остряком и рамным рельсом и переводит стрелку вручную. Остряк пружиной фиксируется в крайних положениях, поэтому промежуточного положения можно не опасаться.
Да это-то везде так с переводом. Дело в том, что после стрелки ещё один такой контакт ставят, возвращающий её в исходное положение.
irongate
23.10.2008, 04:20
РыцарьРР
Для этого в цепь включены специальные реле, которые отключают стрелку сразу после её срабатывания в нужном направлении, а чтобы она снова была готова к проходу следующего трамвая, за стрелкой на проводах висят ещё контакты.
E69
Дело в том, что после стрелки ещё один такой контакт ставят, возвращающий её в исходное положение.
Я ведь не спорю. (Улыбается.) Просто сообщаю, что в Санкт-Петербурге этого нет и на моей памяти не было. Думаю, если где-то и применено такое решение, то далеко не во всех городах. Кстати, за стрелкой - это где? В 10-ти метрах? В 20-ти? А если трамвай окажется длиннее 20-ти метров?
Дело в том, что после стрелки ещё один такой контакт ставят, возвращающий её в исходное положение.
У нас такого никогда не видел.
Контакт только один, перед стрелкой.
РыцарьРР
23.10.2008, 11:41
Кстати, за стрелкой - это где? В 10-ти метрах? В 20-ти? А если трамвай окажется длиннее 20-ти метров?
Такой контакт устанавливается у нас обычно через 40-50м после стрелки, а переводящие - 10-15м до стрелки... Максимальная длина 2-вагонного поезда - 36м (КТМ-8). НАсколько я знаю, у нас в 3 вагона могут ездить только Т-3 и его длина составляет ~54м. 3-й пантограф обычно опущен. Таким образом, возможность перевода стрелки под поездом исключается.
Камрады, а вот объясните мне смысл вот этого "возвратного" контакта? Зачем стрелку обязательно возвращать в прежнее положение после прохода состава? Добавляются лишние детали, усложняется конструкция - а для чего? Что это даёт по сравнению с нашей, к примеру, схемой?
В чём суть?
3-й пантограф обычно опущен.Только опускать в этом случае пришлось бы первый из трёх.
Зачем стрелку обязательно возвращать в прежнее положение после прохода состава?Упрощается схема переключения стрелки, ну и водителю каждый раз ехать в одном режиме.
Кроме того, это зависит от конструкции привода стрелки. Сейчас обычно используют низковольтные железнодорожные, там для управления используют реле, позволяющие реализовать любой из вариантов. Раньше применялись приводы с электромагнитами, питавшиеся непосредственно тяговым током. Они работали только в одну сторону, и возврат должен был производиться отдельно от перевода стрелки. Так принцип переключения стрелок остался неизменным до сих пор.
РыцарьРР
23.10.2008, 19:13
Давайте вы уже не будете спорить со мной на счёт стрелок. Мне лучше знать, как они переводятся в Москве (на счёт других городов утверждать не буду) потому что я работаю водителем линейного трамвая.
irongate
24.10.2008, 02:13
Все же, правильно это, что нет у нас такой "примочки". ЛВС-86 имеет длину 22.5 м. Двухвагонный состав - уже 45 м! Несколько раз я видел поезда вида 2*ЛМ-68М + ЛВС-86 (в сумме 52.5 м). Понятно, что не рядовое явление, но и им ездить приходится, хотя и без пассажиров. (Улыбается.)
Несколько раз я видел поезда вида 2*ЛМ-68М + ЛВС-86 (в сумме 52.5 м). Понятно, что не рядовое явление, но и им ездить приходится, хотя и без пассажиров. (Улыбается.)
Насколько я понимаю, это тащили неисправного, а в таких случаях автоматика стрелок отключается.
irongate
25.10.2008, 00:42
ANK(ft)
Насколько я понимаю, это тащили неисправного
Да, так оно и бывает. Правда, обычно хватает одного ЛМ-68М для этих целей. А каким образом отключается автоматика стрелок?
РыцарьРР
26.10.2008, 13:06
Все же, правильно это, что нет у нас такой "примочки".
Только что из Питера. Есть там такая примочка! Даже есть блокировочная лампа, которая сигнализирует о нахождении трамвая в зоне стрелки, т.е. стрелка в данный момент заблокирована!
Друзья! Ещё раз повторяю, не надо спорить с людьми, которые знают, особенно если сам точно не знаешь!
ANK(ft)
А каким образом отключается автоматика стрелок?
рубильником, или чем уж там. Поблизости от стрелки - в будке, ящике, или еще где - все и располагается, водитель трамвая-буксира пойдет и отключит. Иногда бывает, что проехав стрелку - забудет снова включить, и тогда водители долго удивляются и ругаются, что стрелка не работает, переводят ее ломиком, пока кто-то не догадается проверить питание автомата - и просто снова включить его.
irongate
27.10.2008, 04:01
РыцарьРР
Вы уж извините, не знаю, откуда вы "только что". В системе петербургского трамвая нет автоматического возврата стрелки. Лампа над стрелкой есть, но об этом никто и не спорил (вообще ее не упоминали). Так что "не надо спорить с людьми, которые знают, особенно если сам точно не знаешь!"
ANK(ft)
Я думал, вы о том, что это делается каким-то образом прямо из трамвая, даже удивился. (Улыбается.) В общем, у нас так не делают. Трамваи проходят обычным порядком и тогда, когда тащат неисправный вагон. Автоматика при этом не отключается. Возможно, ее отключают при обслуживании стрелок - но вот тут точно не скажу.
Согласен полностью, нет у нас никаких возвратов, сколько с подружкой катался (она водителем работала) всегда стрелки стояли так, как прошел впередиидущий маршрут, лампа эта выполняет две функции - независимое освещение стрелки и индикацию блокировки перевода от "лиры", висящей на кс следующим трамваем или поднятым ТП на втором вагоне.
Сам не видел, но с её слов были такие места, где разблокирующий контакт размещался по старинке слишком близко к стрелке и следующий трамвай проезжая эту "лиру" под током мог отправить вторую телегу второго вагона направо, в то время когда впередиидущий трамвай идет налево, и уже успел активировать разблокировку пантографом, влепляли за это не по детски =)).
Хотя конечно все меняется, может чего и намудрили, внешне эти "лиры" остались те-же неподвижные и подвижные контакты, та же коробка токового реле, хотя чтоб сделать возврат достаточно поставить перемычку в ящике, но чтоб кто-то бегал отключать стрелки, когда состав слишком длинный - это не реально, по крайней мере, у нас, ящики глухо закрыты и кроме аварийщиков в них никто не лазает.
Кстати да, направо под током, налево без тока, это я точно помню т.к. когда катал трамвай (она былая рядом естественно) спросил "прямо то как ехать?", смеялась так, что мне было стыдно =)).
irongate
27.10.2008, 05:41
Zabor
Хотя конечно все меняется, может чего и намудрили
За последние 15 лет точно ничего не поменялось. А с лампой все так и есть, как ты сказал.
Кстати, кстати, кстати!.. Кто знает, в каком состоянии сейчас КТМы в Питере? Где они находятся и какие у них перспективы? Очень уж симпатичны мне эти вагончики. (Улыбается.)
КТМ давно не видел, по крайней мере на севере их было много, сейчас нет =(.
irongate
27.10.2008, 06:19
В том-то и дело. С 22 и 57 маршрутов их порядочно освободилось. Куда делись - не понимаю...
РыцарьРР
27.10.2008, 12:00
2irongate видимо мы не поняли друг друга. Я не говорил о возврате самой стрелки. Такая система была в Твери, но в Питере и Москве есть система временного отключения стрелки. Позже я расскажу, как это работает.
Кстати да, направо под током, налево без тока, это я точно помнюЕсли всегда направления были именно так, то стрелка должна была возвращаться в исходное положение после проезда вагона.
А абзацем выше ты пишешь, что всегда стрелки стояли так, как прошел впередиидущий маршрутZabor, что-то я тебя не понимаю.
КТМы, согласно википедии, год назад закончили свою работу в Питере.
irongate
28.10.2008, 03:19
РыцарьРР
Да, наверное, недопоняли. (Улыбается.) Так бывает.
E69
Почему вы думаете, что стрелка должна была возвращаться? Про КТМы в педивикии я читал. Но там не указано, куда делись эти машины. По идее, их должны были увезти в какой-нибудь другой город, где таких трамваев ходит прилично. Но есть предположение, что они все еще где-то в Петербурге. Если кто-нибудь узнает точно - сообщите, пожалуйста.
Миша, у нас стрелки не возвращаются обратно после перевода, ТП заезжает на полозья "лиры" и за счет того, что они расположены чуть ниже контактного провода в цепь между ТП и контактным проводом последовательно включается катушка реле тока, одновременно подвижный полоз приподнимается и замыкается на опорные, по которым скользит ТП.
Если тока при этом нет - стрелка переводится влево напряжением, попавшим на подвижный полоз через ТП, если тяговый ток есть, и реле тока сработало, то вправо, у реле тока приоритет.
Поле этого дальнейшая работа автоматики блокируется и зажигается лампа над стрелкой, коробочка в которой она расположена, имеет белую внутреннюю окраску и одна стенка (дальняя по направлению движения) слегка более длинная, за счет этого видно с пути перед стрелкой, что лампа включена.
Состояние блокировки будет удерживаться до прохода ТП под подвижным контактом за стрелкой и замыкания его на контактный провод (он подвижный, приподнимается ТП), напряжение появившееся на нем отключает реле блокировки, лампа гаснет, теперь можно переводить стрелку снова.
При этом стрелка не переводится, а остается в том положении, в котором была, т.е. снятие блокировки с автоматики перевода не приводит к самопроизвольному возврату стрелки в предшествующее положение, просто появляется возможность управлять ей следующим трамваем.
Соответственно пока первый ТП, который прошел под "лирой" не доедет до разблокирующего контакта токоприемник второго вагона или следующий трамвай не сможет перевести стрелку под составом независимо от наличия/отсутствия тока, сигналы с "лиры" просто игнорируются в состоянии блокировки, до выхода первого ТП из зоны автоматики за стрелкой.
add
Как ни странно среди описаний Московской возвратной системы нашел описание Питерской на примере Минска http://bytrans.net/shared/faq/, только у них лево/право наоборот =)).
Такой контакт устанавливается у нас обычно через 40-50м после стрелки, а переводящие - 10-15м до стрелки... Максимальная длина 2-вагонного поезда - 36м (КТМ-8). НАсколько я знаю, у нас в 3 вагона могут ездить только Т-3 и его длина составляет ~54м. 3-й пантограф обычно опущен. Таким образом, возможность перевода стрелки под поездом исключается.Поменьше, по крайним осям не более 40 метров.
РыцарьРР Да, наверное, недопоняли. (Улыбается.) Так бывает.
E69
Почему вы думаете, что стрелка должна была возвращаться? Про КТМы в педивикии я читал. Но там не указано, куда делись эти машины. По идее, их должны были увезти в какой-нибудь другой город, где таких трамваев ходит прилично. Но есть предположение, что они все еще где-то в Петербурге. Если кто-нибудь узнает точно - сообщите, пожалуйста.КТМ-5 в обилии в Краснодаре свозятся со всех окраин необъятной Родины нашей.
Нет таких крестовин, специально сделанных таким образом. Этого нельзя делать в принцыпе, т.к. гребень и поверхность катания движутся с разной скоростью и в случае одновременного касания поверхности будут создавать взаимное сопротивление движению.К сожалению, в этом Вы не правы! Конформный контакт наблюдается, например, в кривых при изношенных колёсах и рельсах со стороны набегающего колеса. Да, при этом наблюдается противоскольжение (задача Хиткоута) и повышается сопротивление движению. Однако оно не велико по сравнению с нормальным качением автомоб. колеса: не более 1/200 - 1/500 от веса на колесо (в ~10 раз меньше авто при движении в прямой). Имеющееся при этом снижение контактных напряжений уменьшает интенсивность как объёмного, так и линейного износов из-за нелинейности изнашивания от давления.
Насчёт крестовин я действительно не уверен, однако слышал, что на американских дорогах с конформными (условно) крестовинами экспериментируют в рамках тяжеловесного движения, когда велики напряжения в обычном контакте (превышают предел текучести в несколько раз).
Не говорят, а реально! Могу сфоткать колесо трамвая - ужаснётесь как его переделывали под нашу колею!Буду рад!
По задумке колесо должно проходить именно на реборде (гребень - у петуха!). Ну простите! Гребень, он же flange, - профессиональный термин. См. ж.д. статьи и техническую литературу. От работников ж.д. транспорта и учёных ВНИИЖТ никогда не слышал реборда. По-моему, так говорят только бабушки.
РыцарьРР
10.11.2008, 23:21
Ну простите! Гребень, он же flange, - профессиональный термин. См. ж.д. статьи и техническую литературу. От работников ж.д. транспорта и учёных ВНИИЖТ никогда не слышал реборда. По-моему, так говорят только бабушки.
На ЖД может быть и гребень, но у трамвая - реборда. Тут уж я не спорю, потому что учился в направлении ЖД 16 лет назад...
Владимир-555
01.06.2009, 13:58
Мог лежать на полушпалках, как на станциях метро.
Это не полушпалки, а шпалы-коротыши, использующиеся, как я слышал, только в метро!:)
И ещё кое-что: в Питере видел трамвайные рельсы, где шпалы не были засыпаны. Это совсем обычные шпалы, как на "взрослой железке".
Такие шпалы и в Минске не редкость на изолированных от дороги участках. Газончик, щебень, путь на шпалах. Все путем.
РыцарьРР
01.06.2009, 19:17
В Москве большая часть трамвайных путей лежит на деревянных железнодорожных шпалах, пропитанных креозотом, но в последнее время по возможности внедряется бесшпальный тип пути - ЖБ-плита с 2 желобами, в которые уложены специальные бесшеечные рельсы.
И как он по шуму и вибрациям? Заметно лучше?
РыцарьРР
02.06.2009, 03:10
Да вроде меньше шумит. Там подушка более сложная, чем у обычных путей.
Peterbilt
02.06.2009, 12:46
А вот такой вопрос, используются ли какие-либо рельсошлифовальные машины для трамвайных путей? Вот поставят новенькие рельсы, трамвай гладенько так идёт, а через какое-то время, особенно на "переездах" и в тех местах, где полотно идёт на проезжей части, езда становится, мягко говоря, некомфортной... Тем более, после зимы с её шипованными покрышками.
Вообще, никакого интересного ПС, кроме учебных, поливальщиков, снегоуборщиков да грузовых в Санкт-Петербурге, не встречал.
А какой тебе "интересный" ПС подавай? бордель на колесах что ли? Рельсошлифы существуют в природе, у нас в Минске в том числе есть пара в депо, выпуска они Усть-Катавского завода, двухосные, серии не знаю.
Peterbilt
02.06.2009, 16:10
А какой тебе "интересный" ПС подавай? бордель на колесах что ли? Рельсошлифы существуют в природе, у нас в Минске в том числе есть пара в депо, выпуска они Усть-Катавского завода, двухосные, серии не знаю.
Речь вроде шла об путях и их обслуживании, а не об всяких шмаровозах, забегаловках на рельсах, ретро-вагонах и всём таком прочем.
Я о шлифовальщиках ничего не слышал и их не видел, ни вживую, ни на картинках, вот и спросил. Фотографию лучше б кинул, если они у вас есть, чем бурчать не по делу;)
У вас в Минске такие? http://www.mccme.ru/~kondr/museum/mus17.jpg (http://www.mccme.ru/~kondr/museum/museum17.jpg)(картинка увеличивается)
Нет, наши не такие, у наших две кабины, похожие на кабины КТМ-ок, окрашены они в желтый, оборудование у них для шлифовки,как и у твоего на картинке, в центре, между осями. Панта нет, бугель. Занятная в общем каракатица, сфоткать увы не могу по причине наличия высокого забора и значительной удаленности от меня трампарка :) .
Именно двухосные? Чаще всего шлифовальщики на базе КТМ-5.
Судя по тому, какой он короткий, вродь двухосный. Не видал вблизи, только через забор с окна 3-го этажа.
Не говорят, а реально! Могу сфоткать колесо трамвая - ужаснётесь как его переделывали под нашу колею!
А еще в Ростове пути пострашнее, чем здесь описывают. Вспоминаем доширак... Волны такие... Вот, на Станиславского, то ли от Театралки, то ли на К.Маркса этот доширак вдаль и вьется.
Ну, как они ездят?!!!
А правда, что для трамвая зазор в рельсах 5 см допускается?
Это не полушпалки, а шпалы-коротыши, использующиеся, как я слышал, только в метро!:)
И ещё кое-что: в Питере видел трамвайные рельсы, где шпалы не были засыпаны. Это совсем обычные шпалы, как на "взрослой железке".
В Волгоград загляните, там практически все пути открытые. Тем более у скоростного трамвая.
На самом деле раскопки Лесного продолжаются и за Муринский, хотя трамвайных путей там нет.
Да кстати, сам хотел это отметить, но забыл. Тем более странно, ведь на том участке, до Институтского пер. был очень приличный асфальт. Может тротуары там делают? Он был лишь с одной стороны кажется.
Schmerzen
14.09.2009, 23:18
В Волгоград загляните, там практически все пути открытые. Тем более у скоростного трамвая.
НЯЗ у трамвая рельсы и шпалы такие же как и на ЖД, хотя я могу и ошибаться:rolleyes:
РыцарьРР
15.09.2009, 00:26
Рельсы могут быть и специальные, с желобами, а шпалы - какие найдут. В Москве, в большинстве случаев, используются рельсы с желобами, а шпалы клали пока только деревянные, но новые, пропитанные креозотом.
Есть так же несколько участков с путями, напоминающими ЖД только шириной колеи и цветом рельс. Вместо шпал лежат ЖБ-плиты с желобами, в которые через резиновые амортизаторы укладываются бесшеечные рельсы, но тоже с желобами.
Serebrjany mir
26.09.2009, 08:50
спустя года в Москве открывается новый трамвайный маршрут №40 угрешская улица - новоконная площадь. Одновременно отменяется №43к угрешская улица - метро "пролетарская". Тем самым улучшится обслуживание калитниковской. Объезды будут организованы через депо.
Вообще, никакого интересного ПС, кроме учебных, поливальщиков, снегоуборщиков да грузовых в Санкт-Петербурге, не встречал.
А у нас в Нижнем Новгороде есть и рельсошлифовальный вагон и вагон с грейферной установкой (ВГУ) и рельсотранспортеры. Все работают.А еще в трамвайном депо№3 сохранился снегоочиститель с плугом 1937г. выпуска .Все комплектующие на нем "родные" и он тоже в рабочем состоянии.
сегодня идёт снег.красиво.но в работе трамвая это добавляет напряжения.прочитав про разные виды стрелочных переводов вспомнил перекрёсток в Петербурге Литейный пр улица Некрасова где установили по два пера на перевод.Все очень радовались но в снегопад изза закатывания песка и снега автомобилями стрелочный перевод не срабатывал и возникал срыв расписания движения и все очень волновались. из обсуждений вагоновожатых -лучше проследить за одиночным переводом когда перо переключается перед вагоном. ещё в этом году побывал в городе Львов и проходя по переходу где разветвление углядел как за ушедшим трамваем перевелась стрелка впостоянное направление также прошел лёгкий снежок и ввысь поднялся весёлый фонтанчик брызг.немогу сказать что это напугало но озадачило...
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot