Просмотр полной версии : ТЭМ с дизелем Вяртсиля
Oleg Izmerov
11.04.2012, 19:01
http://tmholding.ru/press_office/events/2859.html
"На Брянском машиностроительном заводе (БМЗ, входит в состав ЗАО Трансмашхолдинг») успешно завершены сертификационные испытания маневрового тепловоза ТЭМ18В, оснащенного дизелем компании Wartsila.
Предварительные и приемочные, совмещенные с сертификационными, испытания подтвердили соответствие параметров и характеристик тепловоза ТЭМ18В-001 требованиям Технического задания и нормам безопасности на железнодорожном транспорте.
Тепловоз ТЭМ18В создан на базе локомотива ТЭМ18ДМ. В базовую конструкцию внесен ряд изменений, позволяющих говорить о новых потребительских характеристиках машины. ТЭМ18В оснащается более современным и надежным дизелем, телемеханической системой контроля бодрствования машиниста. Это позволяет обеспечить более стабильную работу парка, сократить время простоев локомотивов; сделать работу на тепловозе более безопасной. При среднеэксплуатационной загрузке ТЭМ18В почти на 30 процентов экономичнее, чем тепловозы ЧМЭ3.
На маневровом тепловозе ТЭМ18В-001 использован дизель-генератор фирмы «Вяртсиля» мощностью 882 кВт при 1000 об/мин.
На тепловозе установлен новый компрессор, а на валу вентилятора холодильной камеры – гидромуфта переменного наполнения. Это позволяет плавно менять число оборотов главного вентилятора, что повышает надежность работы редуктора.
Впервые на БМЗ на маневровом тепловозе использовано колесо главного вентилятора из пластмассы; применены системы подогрева теплоносителей дизеля «Гольфстрим», с помощью которых поддерживается оптимальная температура теплоносителей при неработающем дизеле. Это дает экономию топлива при зимних отстоях тепловоза. Для обогрева кабины машиниста используется автономная система отопления, что создает комфортные условия для работы локомотивной бригады.
Технико-экономические показатели тепловоза ТЭМ18В-001, полученные при эксплуатационном пробеге в условиях маневровой, вывозной и горочной работы на станции Брянск-Льговский, выгодно отличают его от других маневровых тепловозов по топливной экономичности. Удельный расход топлива при типовом цикле загрузки составляет 288 г/кВт/час. Ожидается, что с началом реализации в Пензе совместного российско-финского проекта («Трансмашхолдинг» -- Wärtsilä) по производству современных дизельных двигателей для железнодорожного и морского транспорта, новые дизель-генераторы будут использоваться и на других тепловозах отечественного производства, что обеспечит более высокую надежность силовых установок и эксплуатационные качества локомотивов. "
Mr. Angelo
11.04.2012, 19:47
Вроде в Тюмень обещают под пасс.маневры 2 штуки выдать. Ну как правило обещанного 3 года ждут (так и получается) :)
Говорят у этого ТЭМ18В капоты низкие (дизель компактный), наподобии ТЭМ-ТМХ. Уж и незнаю... хуже ТЭМ18ДМ получиться не должно я думаю :)
Говорят у этого ТЭМ18В капоты низкие (дизель компактный), наподобии ТЭМ-ТМХ.
Капот обычный.
http://parovoz.com/gallery/RU32/20120408_364530.jpg
Уж и незнаю... хуже ТЭМ18ДМ получиться не должно я думаю :)
Последние ТЭМ18ДМ (с 300-х номеров) с УСТА 5-й версии и с теплообменником в малом контуре работают вполне устойчиво.
Mr. Angelo
11.04.2012, 20:55
На вкус и цвет конечно все фломастеры разные, но в ТЭМ18ДМ, в отдельных экземплярах болты из обшивки сами выкручиваются от вибрации. И ходовая жесткая. Нормы по вибрации на рабочем месте соблюдаются только за счет аммортизации кресла. А так условия работы тяжеловаты, если сравнивать с другими маневровыми и грузовыми тепловозами. Шумно и тряско.
А так да, работает пока нормально (пока новый почти). Хотя вот дизели все текут, зачастую очень даже неприлично сильно. И по турбокомпрессору масло часто кидает, так что слева капот запариваешься вытирать, а на подменных машинах не вытирают - так тупо опилок на палубу насыпят от безысходности. Так весело аж не смешно :)
По поводу ТЭМ18В, блин шо то искал фотку в инете, а на паравоз зайти не догадался... хотя может из-за внешнего сходства с 18ДМ просто проглядел. Чтож, понятно теперь, ну если с этим новым дизелем он перестанет вибрировать и будет тише, то жестую ходовую (хотя и ее можно доработать легко) мы переживем.
На вкус и цвет конечно все фломастеры разные, но в ТЭМ18ДМ, в отдельных экземплярах болты из обшивки сами выкручиваются от вибрации.
Пояса капота - больное место всех без исключения ТЭМов со времён отказа от болтового крепления частей капотов (как на ТЭМ1) и перехода на клинья.
И ходовая жесткая.
Спасибо "прогрессивным" бесчелюстным телегам, рассчитанным на 23 т/ось. Оказывается, вынуть одну пружинку из комплекта недостаточно, чтобы подогнать стат. прогиб под 20 т/ось.
Да ещё эти дурацкие фрикционные гасители свою лепту вносят...
Нормы по вибрации на рабочем месте соблюдаются только за счет аммортизации кресла.
Кресла - говно.
А так условия работы тяжеловаты, если сравнивать с другими маневровыми и грузовыми тепловозами.
Это с какими? ЧМЭ3, ТЭМ7 и ТЭП70, которые, почитай, эталоны на наших ж/д?
Шумно и тряско.
Шумно - потому что идиотская пластиковая обшивка в кабине. А то в СССР конструктора идиоты были, что кабину обшивали перфорированным листом... Современная конструкторская мысль, как он есть...
А так да, работает пока нормально (пока новый почти). Хотя вот дизели все текут, зачастую очень даже неприлично сильно. И по турбокомпрессору масло часто кидает, так что слева капот запариваешься вытирать
Это тупо от несоблюдения заводской инструкции по эксплуатации. И чего бы Брянску не слепить автомат, считающий время работы на хх и, при необходимости, увеличивающий обороты дизеля? На американских тепловозах это с 50-х годов есть...
а на подменных машинах не вытирают - так тупо опилок на палубу насыпят от безысходности. Так весело аж не смешно :)
Безысходность - это жопорукость?
то жестую ходовую (хотя и ее можно доработать легко) мы переживем.
Это как "легко" доработать ходовую?:eek:
Mr. Angelo
11.04.2012, 21:38
Это с какими? ЧМЭ3, ТЭМ7 и ТЭП70, которые, почитай, эталоны на наших ж/д?
Ну с ТЭМ7 вообще сравнивать не уместно, конструкция разная абсолютно. Это небо и земля, ИМХО.
Я говорил например о 2ТЭ116 - тише и мягче. Можете не разъяснять почему, я и сам в курсе.
Безысходность - это жопорукость?
Поясните, что сделали бы вы.
Это как "легко" доработать ходовую?
"изобрести" другой комплект пружин для установки в бесчелюстные тележки специально на ТЭМах.
P.S. А что за тон сообщения такой? Претензии какие-то?
Ну с ТЭМ7 вообще сравнивать не уместно, конструкция разная абсолютно. Это небо и земля, ИМХО.
Отчего же неуместно? Если параметры, по которым сравниваем, наличествуют у обоих тепловозов?
Я говорил например о 2ТЭ116 - тише и мягче. Можете не разъяснять почему, я и сам в курсе.
Я-то знаю точно, почему, но совпадает ли Ваше знание с моим?;)
Поясните, что сделали бы вы.
Выполнял бы свои прямые обязанности - следил за режимом ДГУ и вытирал тепловоз. Не хочешь тереть за того парня - не бери грязный тепловоз.
"изобрести" другой комплект пружин для установки в бесчелюстные тележки специально на ТЭМах.
Жёсткость пружин влияет на колебания ПС. Надо пересчитывать динамику, да ещё, возможно, перепроектировать телеги под новые пружины. Простой пример: более мягкие пружины будут большего диаметра и длины. Куда их девать?
P.S. А что за тон сообщения такой? Претензии какие-то?
Что не так с тоном сообщений? Если Вы обиделись на жопорукость бригад - так это правда...
Mr. Angelo
11.04.2012, 22:30
Я-то знаю точно, почему, но совпадает ли Ваше знание с моим?
Ваше мнение в виду вашего же тона общения мне уже не особо интересно, вашу позицию в целом я понял. Разговор с вами окончен.
Ваше мнение в виду вашего же тона общения мне уже не особо интересно, вашу позицию в целом я понял. Разговор с вами окончен.
Ну-ну... Замечу, что предпочтение формы содержанию - чистой воды эстетство.
Oleg Izmerov
12.04.2012, 09:00
Это как "легко" доработать ходовую?
Оптимизировать прогиб и показатель демпфирования, перейти к гидрогасителям вместо фрикционных демпферов.
Вообще для маневрового было бы лучше сбалансированное рессорное подвешивание, как на 2ТЭ121.
Капот обычный.
Последние ТЭМ18ДМ (с 300-х номеров) с УСТА 5-й версии и с теплообменником в малом контуре работают вполне устойчиво.
И реостатный тормоз?
Оптимизировать прогиб и показатель демпфирования, перейти к гидрогасителям вместо фрикционных демпферов.
Именно. Выкинуть фрикционные гасители, поставить гидравлические на среднюю ось, благо проект такой модернизации есть уже, никак, 20 лет...
А насчёт прогиба... Толщину прутка пружины уменьшить не получится - они и так лопаются. Значит, число витков (длина пружины) и диаметр навивки. А габаритных резервов то и нет, и так всё весьма плотно. На скате довольно тяжело колесо вкорячивать, всё что-то цепляет.
Вообще для маневрового было бы лучше сбалансированное рессорное подвешивание, как на 2ТЭ121.
Учитывая скорости и характер работы, можно было бы и старые челюстные телеги оставить.
Добавлено через 9 минут
И реостатный тормоз?
Проблемы использования реостатного тормоза - это, в основном, зарегулированность действий машиниста инструкциями. "А где у тебя разрядка ТМ?" и т.п.... Абсолютное большинство машинистов реостатным тормозом не пользуется - это видно хотя бы по тому, что записей про неработающий ЭДТ нет на тепловозах, которые приходят на ремонт с реально нерабочим тормозом.
Кроме того, тормоз рассчитан только на манёвры - при спуске состава, к примеру, в карьер, сгорят сначала тормозные сопротивления (которые с естественной вентиляцией), потом сопротивления ослабления поля (используемые для ограничения тока возбуждения ТЭД).
Короче, сырая схема, до ЧМЭ3Т не дотягивает, хотя и работоспособная.
По карайней мере, те немногие толковый и не ссаные машинисты, которые пользуются, говорят, что зимой вообще отлично - свой из-за забитыз снегом колодок не держит, вагоны реагируют, когда уже обратно надо ехать, а реостатному снего и вода по барабану - тепловоз встаёт, как вкопанный.
Даже лично могу подтвердить. Бывает, проверяя мощность или переходы, катаемся по депо. На обычном тепловозе в дождь или снегоь всегда страшно - бывает, как понесёт юзом, а длина пути-то ограничена. С реостатом - милое дело: в окошко слышно, как отдельные КП срываются на юз, потом юз прекращается, а тепловоз тормозит, считай, как по сухим рельсам.
Короче, сырая схема, до ЧМЭ3Т не дотягивает
Вот это и плохо.
По карайней мере, те немногие толковый и не ссаные машинисты
Тон общения великолепный! :D
Допустим, бухих и в прямом смысле ссаных слесарей я тоже видел. Могу ли я сейчас назвать многих слесарей быдлом, алкашами и свиньями? :russian: Может ли с профессональной точки зрения, как машинист с солидным стажем работы, их точно так же назвать многоуважаемый Colonel Abel?
Именно. Выкинуть фрикционные гасители, поставить гидравлические на среднюю ось, благо проект такой модернизации есть уже, никак, 20 лет...
Так на 2ТЭ116У уже давно ставят гидравлические гасители
Oleg Izmerov
12.04.2012, 19:27
А насчёт прогиба... Толщину прутка пружины уменьшить не получится - они и так лопаются.
Помимо толщины прутка, на усталостную прочность существенно влияет технология изготовления, в частности, состояние поверхности и глубина обезуглероженного слоя на поверхности. чтобы избежать этого, можно, например, использовать применяемый в автомобилестроении метод электроконтактного нагрева механически обработанных прутков. Также в свое время ВНИТИ рекомендовал использование дробеструйного наклепа, а также применение вместо кремнистых сталей легированных без обезуглероженного поверхностного слоя, например, из стали 65С2ВА. По данным отдела прочности, масса пружин из стали 65С2ВА вдвое меньше, чем из стали 60С2.
Учитывая скорости и характер работы, можно было бы и старые челюстные телеги оставить.
Сбалансированное подвешивание возможно и при бесчелюстных при диаметре колеса 1050 мм. Наглядный пример - ТЭП60.
http://russia-trainz.ucoz.ru/_ph/1/2/789399278.jpg
Помимо толщины прутка, на усталостную прочность существенно влияет технология изготовления
В нынешних условиях не стоит рассчитывать на соблюдение технологии изготовления. Валы РЧО, вон, сплошь сыромятина...
По данным отдела прочности, масса пружин из стали 65С2ВА вдвое меньше, чем из стали 60С2.
Ну, при массе экипажа в десятки тонн лишние 100-200 кг без разницы...
Сбалансированное подвешивание возможно и при бесчелюстных при диаметре колеса 1050 мм. Наглядный пример - ТЭП60.
А чем плохи челюсти? Просто и надёжно. Разбеги, какие хочешь. Для маневрового - самое оно.
А тележка ТЭП60 для маневрового сложновата: длина тележки 6,5 м против 5,52 у тележки типа ТЭ10Л, база 4,6 м против 4,2 м, масса 28,33 т против 23,59 т. Делать такую же, но поменьше, для маневрового - унификация к чертям.
Oleg Izmerov
12.04.2012, 20:39
В нынешних условиях не стоит рассчитывать на соблюдение технологии изготовления. Валы РЧО, вон, сплошь сыромятина...
Что значит "не стОит"? Заказик платит деньги и будьте любезны обеспечить. Приемку надо восстановить просто.
Ну, при массе экипажа в десятки тонн лишние 100-200 кг без разницы...
Дело не в весе, дело в том. что при тех же габаритах можно снизить жесткость.
А чем плохи челюсти? Просто и надёжно. Разбеги, какие хочешь. Для маневрового - самое оно.
Собственно, американцы до сих пор их используют. Правда, с двухступенчатым подвешиванием, что для маневрового уже плохо.
А тележка ТЭП60 для маневрового сложновата:
Так ее не обязательно копировать 1:1. Важно то, что сбалансированное подвешивание можно сделать на бесчелюстной, и при той же базе, что и у ТЭМ2.
Oleg Izmerov
21.05.2012, 08:34
Собственно, дизель.
http://www.rzdtv.ru/wp-content/uploads/2012/04/11-04-15-02_2.jpg
Дизель на раме тепловоза.
http://www.rzdtv.ru/wp-content/uploads/2012/04/11-04-15-02_1.jpg
(когда-то в этом цеху тепловозы стояли на конвейере один за другим)
Mr. Angelo
21.05.2012, 09:24
Чтож он так на прежний пензенский так похож-то...
Да и судя по расположению выхлопного коллектора и воздухозаборника (на фото в 3-м посте топика) турбина должна находится с переднего торца дизеля... А тут классическая компоновка ПД1М/1-ПД4Д изображена...
Добавлено через 22 минуты
P.S. А вообще мое сугубо субъективное мнение, буквально "хотелка" - это замена дизелей семейства Д50 на семейство Д49.... Конечно, когда-то 6Д49 не получили путевки в жизнь, но сейчас Коломенский завод предлагает готовые решения для модернизации ТЭМ2-подобных, ЧМЭ3, 2ТЭ10.... вот в частности то, что можно было бы поставить и на старые ТЭМ2 и на ТЭМ18ДМ http://www.kolomnadiesel.com/modernization/3_36dg/
P.P.S. Да и двухдизельную хрень ТЭМ14 можно было не изобретать... поставить что-то типа этого http://www.kolomnadiesel.com/modernization/12d49m/ , изобретя лишь более продвинутый вариант механизма отключения цилиндров (с несколькими ступенями). Короче я за Д49, если малой кровью обходиться.
На картинках обычный дизель-генератор 1-ПДГ4Д.
Добавлено через 2 минуты
когда-то в этом цеху тепловозы стояли на конвейере один за другим
Они и так, считай, на конвейере... Поставили ДГУ - передвинули в середину цеха, поставили внутрикузовное - ещё дальше передвинули. Что изменилось-то? Только что объём выпуска ниже, а так-то ничего и не изменилось...
Добавлено через 34 минуты
А вообще мое сугубо субъективное мнение, буквально "хотелка" - это замена дизелей семейства Д50 на семейство Д49.... Конечно, когда-то 6Д49 не получили путевки в жизнь
Нет, не выйдет малой кровью. На Паровозе была обширная дискуссия в теме про ТЭМ9 по поводу Д49 на тепловозах ТЭМ2. Как Вы думаете, почему их выпустили всего несколько сотен, да и те отдали в промышленность?
Вкратце поясню. Классическая тепловозная характеристика ДГУ - практически прямая, где мощность увеличивается пропорционально оборотам. Чем выше наддув дизеля, тем более характеристика дизеля нелинейна по мере приближения к номинальным оборотам. Примирить это всё призвана система управления электропередачей, однако она может не всё. Получается, что дизель на тепловозе с электропередачей всегда нагружен полностью по моменту, поэтому разгоняется при наборе позиций с трудом. На магистральных тепловозах в помощь СУ передачей применяют неравномерную разбивку частоты вращения коленвала по позициям КМ, чтобы не было сильного разброса увеличения мощности по позициям.
А вот на гидравлических тепловозах нагрузкой дизеля является гидротрансформатор (ГТР) с характеристикой в виде кубической параболы, т.е. мощность, отбираемая ГТРом от дизеля, с ростом оборотов растёт быстрее, чем мощность самого дизеля. Таким образом, если мы рассчитали правильно гидропередачу на номинальный режим, то в любом режиме ниже номинального дизель будет недогружен. Тем самым будет обеспечиваться быстрый набор оборотов дизелем на любой позиции КМ.
Это, разумеется, справедливо для неуправляемого ГТР.
Всё бы хорошо, но для маневрового тепловоза тепловоза важна большая сила тяги при трогании с места и быстрый разгон до скорости длительного режима, т.е. 10-15 км/ч, т.к. это определяет производительность локомотива.
Вот тут-то ТЭМ2 с дизелем Д49 однозначно проигрывает тепловозу с Д50. Время набора полной мощности ТЭМ2 с Д49 (это если с нуля контроллер сразу на 8-ю) около 3 мин, при этом дизель здорово коптит. После выхода на номинальный режим красота - дыма, считай, не видать. Обычный ТЭМ2 просто прыгает с места при наборе, время набора полной мощности гораздо ниже, порядка 20 с (это на реостате, на рельсах ТЭМ буксует).
Хорошо видно при маневровой работе ограничение силы тяги тепловоза по моменту дизеля. На ТЭМ2 с места на 4-5 поз КМ (в зависимости от настройки тепловоза) ток ГГ приближается к 1,5-1,6 кА, при этом тепловоз буксует на сухих рельсах, дальнейший набор ограничен только сцеплением. На ТЭМ15 (ТЭМ2М) ток ГГ при наборе, как правило, не превышает 1,2-1,3 кА, больше просто не тянет дизель, он тупо не развивает обороты. Хоть ты 5 поз. КМ давай, хоть 8 - тепловоз будет разгоняться с током чуть выше номинального режима, т.е. налицо ограничение силы тяги по дизелю, с которым не может справиться электропередача, полученная от ТЭМ2, рассчитанная на дизель с совершенно другой характеристикой.
Что характерно, на ТЭМ18ДМ УСТА тоже позволяет с места влупить 8 поз. КМ, при этом тепловоз будет разгоняться с предельным током, установленным УСТА, плюс ограничение по боксованию. Но этот ток УСТА ограничивает на уровне 1,8-1,9 кА! Такой нагрузки можно достичь, уперев тепловоз на тормозах в вагоны, и дизель Д50 с этим вполне справляется. Для Д49 такое невозможно.
Тепловоз с дизелем Д49 спасает УСТА и электронный РЧО, но тогда тепловоз по тяговым характеристикам будет, как ТГМ: дал первую - стоим, дал вторую - загудел, но стоим, дал 4-ю - поехали...
Что непонятно - задавайте вопросы.
Добавлено через 1 час 11 минут
Да, вдогонку сразу поясню, чем плох на манёврах тепловоз с ГП (на который легко безо всяких ухищрений установить высокооборотный дизель с высокой степенью наддува).
У тепловоза с ГП средний КПД передачи примерно вдвое ниже, чем таковой у тепловоза с электропередачей, соответственно примерно 35-40% против 75-80%. С этим мирятся те, кому не так важен расход топлива, как простота, необслуживаемость (кажущиеся) и начальная цена тепловоза (это, как правило, предприятия, на которых ж/д транспорт - технологический, т.е. затраты на него несоизмеримы с основными для данного предприятия - вроде ТГМ23 на металлобазе). Ещё характерное вынужденное применение тепловозов - районы с влажным климатом, вроде как у нас на Сахалине.
Примирить это всё призвана система управления электропередачей, однако она может не всё. Получается, что дизель на тепловозе с электропередачей всегда нагружен полностью по моменту, поэтому разгоняется при наборе позиций с трудом.и что по-вашему мешает реализовать "просадку" мощности, снимаемой с дизеля, для интенсификации разгона до более высоких оборотов? Электроника это вполне умеет. Это ж не то время, когда всё делается подбором индуктивностей дросселя и трансформатора...
Но этот ток УСТА ограничивает на уровне 1,8-1,9 кА!можно было бы просто сделать задатчик максимальной тяги с заранее заданной кривой длительности данного режима, с последующим (принудительным) снижением мощности дизеля и тока в цепи до длительного, для охлаждения. Только выпрямительную установку надо тогда ставить с значительным запасом по току, т.к. её спалить всё же легче, чем обмотки ТЭДов или генератора.
Вообще-то нам нужно не дизель разгонять, а тепловоз.
Mr. Angelo
21.05.2012, 15:31
Слесарь а резюме то какое? Д49 слаб по моменту, если его ставить в ТЭМ2 без внесения изменений в электропередачу?
Тепловоз с дизелем Д49 спасает УСТА и электронный РЧО
Вот их целесообразность (в той конфигурации как есть сейчас) на маневровых тепловозах я бы вообще поставил под вопрос... Вялый, задумчивый ТЭМ18ДМ дико раздражает на маневрах при частных остановках/троганиях... как-будто играешь в компьютерную игру... машина "не чувствуется". Гораздо увереннее ездится на простом тепловозе, который с 1й позиции чуть подпрыгивает, почти моментально, с 2й уже в полную силу пошел, вывернул 4 позиции - так он сразу сказал "я понял тебя, мужик", а не дыр-дыр-дыр плавно раскачиваться пошел... Это конечно всё личные "хотелки" опять же, хотя и не одного человека.
Oleg Izmerov
21.05.2012, 19:14
На картинках обычный дизель-генератор 1-ПДГ4Д.
Да, действительно. :o
Подвел репортаж телевидения РЖД.
http://www.rzdtv.ru/video/news/2012-04/11-04-03-1500.m4v
Правда, там еще и кондуитные трубы кондоидными обозвали...
и что по-вашему мешает реализовать "просадку" мощности, снимаемой с дизеля, для интенсификации разгона до более высоких оборотов? Электроника это вполне умеет.
Разумеется, умеет. Поэтому я и упомянул УСТА, в которой можно задать какие хочешь параметры мощности по позициям и скорости нарастания напряжений, и ЭРЧО, которые позволяют выставить любую разбивку частоты дизеля по позициям.
Однако тут уже подсказали, что разгонять-то надо тепловоз, а не дизель.
Я уже привёл пример, что где на ТЭМ2 надо 2-3 поз. КМ набрать, на ТГМ6 надо 4-5. Тепловоз с высокооборотным дизелем по характеристике будет подобен тепловозу с ГП, только с более высоким КПД. Надо разгонять дизель каждый раз до бОльших оборотов, чем для тепловоза со среднеоборотным дизелем... Для манёвров же с частыми троганиями и пусками больше подходит как раз тепловоз вроде ТЭМ2.
можно было бы просто сделать задатчик максимальной тяги с заранее заданной кривой длительности данного режима, с последующим (принудительным) снижением мощности дизеля и тока в цепи до длительного, для охлаждения.
Вы предлагаете аналог системы Брайт Стар, используемой на американских тепловозах 80-х годов. Но зачем это на маневровом? В силу унификации с грузовыми тепловозами на наших ТЭМах стоят ТЭДы с огромной перегрузочной способностью, да и с предельными токами тепловозы работают редко.
Если Вас просто удивила величина тока - да ничего особенного, ТЭДы допускаю кратковременный ток до 1100 А, так что тут ограничение по ГГ, а ограничение по сцеплению, как я уже говорил, наступает при токах около 1,5-1,6 кА. Я привёл этот режим как пример того, что может дизель типа Д50 в сравнении с Д49 на тепловозе ТЭМ.
Добавлено через 13 минут
Слесарь а резюме то какое? Д49 слаб по моменту, если его ставить в ТЭМ2 без внесения изменений в электропередачу?
Именно. Нужна подгонка электропередачи под данный дизель. УСТА здесь поможет, но чудес не бывает - тепловоз не будет таким же прытким, как с Д50.
Вот их целесообразность (в той конфигурации как есть сейчас) на маневровых тепловозах я бы вообще поставил под вопрос...
ЭРЧО однозначно нужен - у нас в депо несколько тепловозов работают с ЭРЧО Саратовской "ДизельАвтоматики" несколько лет, мы не нарадуемся.
УСТА 5-й версии работает также исключительно надёжно.
Обе эти системы обладают ещё одним несомненным достоинством в моих глазах, как ремонтника: локомотивные бригады никак не могут изменить настройки топливной аппаратуры и электропередачи. Уже задрало бороться с последствиями лазанья очумелыми ручками в обороты и СВВ...
Вялый, задумчивый ТЭМ18ДМ дико раздражает на маневрах при частных остановках/троганиях... как-будто играешь в компьютерную игру... машина "не чувствуется". Гораздо увереннее ездится на простом тепловозе, который с 1й позиции чуть подпрыгивает, почти моментально, с 2й уже в полную силу пошел, вывернул 4 позиции - так он сразу сказал "я понял тебя, мужик", а не дыр-дыр-дыр плавно раскачиваться пошел...
Я с Вами тут абсолютно согласен!
Но тут дело всего лишь в настройках УСТА, а именно - в заданной скорости нарастания напряжения ГГ. У нас в своё время приезжали специалисты ВНИКТИ по поводу УСТА, они с нашей подачи и по нашим рекомендациям перепрограммировали часть тепловозов (которые в тот момент были поблизости от депо). Получилось очень недурственно. Единственное, чего не хватает нашим тепловозам - электронного РЧО, т.к. механические уже изношены и часто входят в резонансы с УСТА при наборе.
Вообще УСТА изначально очень бережно относится к дизелю, но на ТЭМ18ДМ это приводит просто к недоиспользованию характеристик дизеля по сравнению с ТЭМ2.
Это конечно всё личные "хотелки" опять же, хотя и не одного человека.
У меня к Вам несколько вопросов.
1. ТЭМ18ДМ каких номеров у вас работают?
2. Пользуетесь ли Вы и Ваши коллеги реостатным тормозом?
3. Работает ли пневматическое замещение реостатного тормоза?
4. Пользуются ли у вас вторым пультом?
5. Работают ли у вас системы кондиционирования воздуха в кабине машиниста?
Однако тут уже подсказали, что разгонять-то надо тепловоз, а не дизель.выгоднее подождать несколько секунд для разгона дизеля и его работы с большей выдаваемой мощностью, чем несколько минут ждать выхода на нужную мощь.
Вялый, задумчивый ТЭМ18ДМ дико раздражает на маневрах при частных остановках/троганиях... как-будто играешь в компьютерную игру... машина "не чувствуется".зато солярка используется полностью, а не улетает в сажу. На американских тепловозах эта "тупость дизеля" - скорее правило чем исключение.
он сразу сказал "я понял тебя, мужик""я знаю, что тебе сейчас важнее не экономия топлива, а вся моя сила тяги"
выгоднее подождать несколько секунд для разгона дизеля и его работы с большей выдаваемой мощностью, чем несколько минут ждать выхода на нужную мощь.
Переходный процесс включает в себя и время, за которое разогнанный дизель примет нагрузку. Это уже не секунды.
Кроме того, на манёврах выгодно быстро разгоняться, а не ждать дизель.
зато солярка используется полностью, а не улетает в сажу.
Тупые ТЭМ18ДМ расходуют топлива ничуть не меньше ТЭМ2.
"я знаю, что тебе сейчас важнее не экономия топлива, а вся моя сила тяги"
При чём тут вообще топливо? ТГМы вообще плавно нагружают дизель, но солярки при этом жрут не меньше ТЭМов...
Извиняюсь за вопрос, но Вы на манёврах работали? Разницу между ТЭМ2 и ТЭМ18ДМ, между ТЭМом и ТГМом понимаете?
Я теоретик, причём не дизелестроения. Просто расспрашивать о его работе не всегда получается, потому и бросаюсь тезисами, которые обычно являются неверными. Но в результате собираю ответы профи, таких как ты, и может в дальнейшем буду использовать. Когда был малым, мечтал конструировать тепловозы на Лугансктепловозе, но не состоялось, в том числе по материальным причинам.
Работать в ТЧ я вряд-ли когда-то буду (по здоровью и так вообще). Но тем не мене с ж-д связан, хотя и не напрямую.
Я теоретик, причём не дизелестроения.
Дык, я тоже... Вообще, рекомендую форум Паровоза, там есть очень толковые специалисты, в том числе по дизелям. Даже просто почитать интересно. Я по сравнению с некоторыми так, мелочь пузатая...
Просто расспрашивать о его работе не всегда получается, потому и бросаюсь тезисами, которые обычно являются неверными.
А ты темку создай, вроде "Вопросы по дизелям и топливной экономичности тепловозов". Тут машинистов много, может, полезного чего порасскажут. Только надо вопросы задавать, т.к. тут преподавателей с готовой программой нет...
Когда был малым, мечтал конструировать тепловозы на Лугансктепловозе
Достойная мечта.
Работать в ТЧ я вряд-ли когда-то буду (по здоровью и так вообще).
Ну, здоровье-то не особо помеха, я тоже не космонавт.;)
Ну пока что я вот тут если что - http://paton.kiev.ua/ru/o-nas/otdely/5041-27-avtomatizirovannyje-sistemy-upravlenija-tehnologicheskimi-processami/955-nacionalnye-proekty-i-mejdunarodnoe-sotrudnichestvo (только проекты там уже чуть другие, сайт давно не обновлялся)
Знаменитое место. Должно быть, интересно... Надеюсь, житейские коллизии не заставят менять место работы.
Oleg Izmerov
22.05.2012, 08:22
Переходный процесс включает в себя и время, за которое разогнанный дизель примет нагрузку. Это уже не секунды.
Где-то в 70-е была такая идея ставить на маневрюки дизеля вообще без турбонаддува. Дескать, улучшение переходных режимов компенсирует общее снижение параметров.
Я вот, к сожалению, ничего не могу сказать про ЧМЭ2 - по идее, квинтэссенция такого подхода...
Mr. Angelo
22.05.2012, 20:11
У меня к Вам несколько вопросов.
1. ТЭМ18ДМ каких номеров у вас работают?
2. Пользуетесь ли Вы и Ваши коллеги реостатным тормозом?
3. Работает ли пневматическое замещение реостатного тормоза?
4. Пользуются ли у вас вторым пультом?
5. Работают ли у вас системы кондиционирования воздуха в кабине машиниста?
Наверное это уже оффтоп, пусть уполномоченные перенесут в другую/отдельную ветку, если нужно.
1. 200-300 номера есть, но с КЛУБ-ом они, и используются на линии, по ним ничего сказать не могу.
Есть 400-500 номера (самый малый какой попадался 459, самый большой 510), с КПД3, с ними имеем дело.
2. Охотно пользуемся, если он работает исправно :) Зимой так вовсе выручает, когда с вагонами не на тормозах работаем. А то вот та же 510-я - после применения ЭДТ иногда может перестать собираться схема на тягу. Или 459-я - при торможении ЭДТ на 1й позиции дизель начинает чахнуть, на 2й позиции вовсе глохнет.
3. Где сам ЭДТ работал, там работало и пневматическое замещение. По моим наблюдениям.
4. По местной рекомендации ТЧМИ переход между пультами не осуществляем. Вроде как по причине возможного некорректного поведения аппаратуры, говорят были инциденты с неработоспосоюностью задатчиков тяги/тормоза на обоих пультах одновременно. А так, на сортировке особенно ни к чему эти переходы делать. Вот хоз.поезда под 18-ыми ездят, там бы наверное пригодилось. А может там и пользуются... там то один раз перед поездкой перешел, опробовал все и поехал.
5. Кое-где работают еще, но всё чаще нет. И причем на довольно таки молодых машинах... та же 510-я, ей, если мне память не изменяет, скоро 1 год исполнится, так вот пригрело нынче, решили включить кондиционер - не работает. Залезли "на чердак" в малом капоте - ага, автомат выключен. Включили, вроде нормально, пошел холодок. Настало время ехать - поехали, и что-то нас перестали слышать по рации... - смотрю, а на дисплее пульта рации "кракозябры побежали" - сбрасываю позиции - нормально начинает показывать, и нас снова слышно. Даю позицию - опять рация начинает глючить... Вспоминаем - что делали? Кондиционер! Останавливаемся, выключаем "на чердаке" автомат кондиционера - всё, рация нормально работает на всех позициях КМ :) В итоге ни кондиционера, ни простых вентиляторов под потолком - только окна/двери на распашку, да газетки на окна. Печально? :)
У меня к Вам, Слесарь, встречный вопрос по Д49. Как по вашему мнению, удачно и его применение на ТЭМ7 ? Потому как с точки зрения тех кто ездит на них ооочень удачно всё. Дело в более полноразмерном Д49? V12 цилиндров еще и самая сбалансированная "цилиндровость" вроде, потому и вибрации крайне малы? Дело в передаче переменно-постоянного тока?
P.S. а вообще, нас на сортировке бы просто устроила замена всех ТЭМ18ДМ (ну что они забыли на сортировке?) на ТЭМ7/7А :) И что там с этими 18ДМ нас вообще тогда волновать не будет, мы будем даже ими довольны, если надо :)) Впрочем, вроде к этому дело и пошло - несколько семерок из-под забора восстановили тут вот, посмотрим как они себя вести будут.
Oleg Izmerov
22.05.2012, 20:17
[COLOR="Silver"]
У меня к Вам, Слесарь, встречный вопрос по Д49. Как по вашему мнению, удачно и его применение на ТЭМ7 ?
А когда делали ТЭМ7, особо и выбирать не из чего было. Не Д40 же ставить или 2Д100.
Mr. Angelo
22.05.2012, 20:26
Может и не из чего, но и то что есть вполне неплохо себя показывает. Вот мне и любопытно было, почему тот же Д49 не может аналогично неплохо себя показать на 6-осном ТЭМе. О чем, собственно, и был разговор выше.
Oleg Izmerov
22.05.2012, 20:54
Вот мне и любопытно было, почему тот же Д49 не может аналогично неплохо себя показать на 6-осном ТЭМе.
А там есть с чем сравнивать...
Спасибо за ответы!
У меня к Вам, Слесарь, встречный вопрос по Д49. Как по вашему мнению, удачно и его применение на ТЭМ7 ? Потому как с точки зрения тех кто ездит на них ооочень удачно всё... ...Дело в передаче переменно-постоянного тока?
Весь мой опыт общения с ТЭМ7, к сожалению, сводится к паре поездок, причём не за рулём...
Запомнилась только плавность хода тепловоза и обилие агрегатов в длиннющем капоте (после привычных ТЭМ2 и ЧМЭ3).
Но теоретически, зная, что ТЭМ7, фактически, аналог 2ТЭ116 и ТЭП70 по электропередаче, можно предполагать более слаженную работу дизеля и передачи. Но, мне кажется, всё равно на переходных режимах тепловоз должен сильно дымить.
Интересно, кстати, развивают ли ТЭМ7 положенную мощность?
Дело в более полноразмерном Д49? V12 цилиндров еще и самая сбалансированная "цилиндровость" вроде, потому и вибрации крайне малы?
Разумеется, 12-цилиндровый V-образный дизель гораздо сбалансированее 8-цилиндрового. Кроме того, на ТЭМ2 ДГУ жёстко установлена на раму тепловоза, а на ТЭМ7 ДГУ только с одного конца лежит прямо на раме, да и то вертикальные перемещения этого конца ограничены пружинами, а другой конец ДГУ опирается на пружины и резину. Это, естественно, здорово снижает вибрации, передаваемые от ДГУ к раме, да и рама ТЭМ7 имеет бОльшую массу, чем рама ТЭМ2.
Добавлено через 2 минуты
А там есть с чем сравнивать...
Кстати, да. С чем можно сравнить ТЭМ7? ЧМЭ5-то сдулся, хотя его дизель, теоретически, был более приспособлен для маневровой службы...
М. Иванов
22.05.2012, 21:41
Дизель 2Д49 для ТЭМ7 подвергся серьезной переработке. Была изменена конструкция выхлопной системы, конструкция турбокомпрессора и его режим работы. И все для того, чтобы обеспечить лучшую приемистость.
Mr. Angelo
22.05.2012, 21:51
Но теоретически, зная, что ТЭМ7, фактически, аналог 2ТЭ116 и ТЭП70 по электропередаче, можно предполагать более слаженную работу дизеля и передачи. Но, мне кажется, всё равно на переходных режимах тепловоз должен сильно дымить.
Интересно, кстати, развивают ли ТЭМ7 положенную мощность?
Ну да, при наборе кратковременно дымит, потом светлый или вовсе практически прозрачный выхлоп. Так это и на ТЭМ18ДМ я такое наблюдать могу - переставляем из сортировки в парк отправления до 6000т - ну вот быстрый набор до 5й-7й позиции тоже сопровождается дымным выхлопом. Но можно такой эффект получить и резервом с места те же 4 позиции дать.
Я возможно заблуждаюсь, но у меня этот эффект (дымный выхлоп при наборе позиций) связан с временем необходимым на раскрутку турбины. Пока не раскрутилась - маловато воздуха, топливо хуже сгорает. Я не прав? Или я вообще не о том подумал?
Насчет мощности ТЭМ7 конкретно в цифрах не могу сказать, как-то на напряжение и нагрузку некогда смотреть :) надо будет обратить внимание, подсчитать. А по ощущениям - конечно машины везут по разному. Есть такая (7А-0146), которая с 1 позиции подпрыгивает как бешаная, но и прёт нормально, есть которая относительно плавно трогается, а со 2й позиции и далее вполне бодро идет (7А-0059), а есть такая которая сама себя еле везет (7-0100).
Связано, думаю, в первую очередь с разными настройками сопротивлений СВВ/ССУ - оставшимися с тех (лучших?) времен, когда нынешним "пенсионерам" было не лень настраивать закрепленные машины под себя.
Я возможно заблуждаюсь, но у меня этот эффект (дымный выхлоп при наборе позиций) связан с временем необходимым на раскрутку турбины. Пока не раскрутилась - маловато воздуха, топливо хуже сгорает. Я не прав?
Всё верно, но длительность переходного процесса зависит от степени наддува дизеля и его нагруженности. Первое - конструкция дизеля, второе - настройка электропередачи.
Связано, думаю, в первую очередь с разными настройками сопротивлений СВВ/ССУ - оставшимися с тех (лучших?) времен, когда нынешним "пенсионерам" было не лень настраивать закрепленные машины под себя.
Тяговые свойства тепловоза опеределяются дизелем. Если дизель (прежде всего - топливная аппаратура и газовоздушный тракт) неисправен, никакими перемычками в сопротивлениях СВВ мощность тепловоза не поднять, это самообман. Наивно думать, что если тепловоз прыгает с места на первых 3-х позициях КМ, то он однозначно разовьёт положенную мощность на 8-й.
У машинистов никогда не хватало квалификации для нормальной настройки тепловоза, поверьте моему 15-летнему опыту... Все эксперименты заканчивались одним - прибегали к нам и просили наладить разрегулированный тепловоз. Были ещё варианты - доморощенные настройки сильно нравились самим машинистам, однако гробили тепловоз. Тут была настоящая война с написанием рапортов и комиссионными приёмками с реостата.
Короче, сама мысль о том, что машинист (хотя бы гипотетически) может лучше меня настроить тепловоз, сильно меня бесит, т.к. я-то реально знаю, сколько нужно ковыряться на тепловозе (в комплексе - топливная + настройки электропередачи), чтобы выжать из него всё, на что он способен. Но тепловозы-то разные! На некоторых ТЭМках 650 кВт за счастье! А потом какой-то сопляк с полугодовым стажем начинает мне тыкать, что, дескать, мала мощность ДГУ на 6-й поз. КМ, оправдываясь за закороченные СВВ...
Чёрт с этими маневровыми... Но до сих пор многие не стесняются на "машках" со 116-ми хомуты двигать от балды! Дескать, тепловоз не едет!
Вот поэтому я обеими руками за ЭРЧО и за УСТА! Ибо нефиг!
Mr. Angelo
22.05.2012, 22:53
Ну, я тоже за прогресс, но не за "сломя голову понаставили". если УСТА на маневровых - то запрограммированная с учтом потребностей на маневровой работе. Плавные трогания, медленный набор к черту не сдались, экономии топлива особой нет, точнее она не так сильно зависит от этих режимов работы ДГУ, чем от характера выполняемой маневровой работ (нормы то на всю сортировку одни для каждой модели, но кто-то подачи по подъездным путям распихивает полдня, а кто-то поезда переставляет и режимные в парк приема затягивает)
Ну, я тоже за прогресс, но не за "сломя голову понаставили". если УСТА на маневровых - то запрограммированная с учтом потребностей на маневровой работе. Плавные трогания, медленный набор к черту не сдались
Я с Вами полностью согласен.
Однако "антивандализм", если можно так выразиться, электронных компонентов - несомненное преимущество такой техники.
А настроить электронику можно легко, только вот жаль, что РЖД до сих пор этим не озаботилось, а нам самим выдрать из Коломны ПО нереально - держатся за свою псевдоинтеллектуальную собственность...
turbinist
21.06.2012, 10:43
А нет ли у кого информации по разбивке тепловозной характеристики (мощность/обороты по позициям КМ) с финским движком? Движок то форсирован очень прилично.
Если Вы тот же turbinist, что и на Паровозе, то толковее и осведомлённее Вас в дизелях здесь не найти...:)
Oleg Izmerov
22.06.2012, 08:01
А нет ли у кого информации по разбивке тепловозной характеристики (мощность/обороты по позициям КМ) с финским движком?
Как буду в БГТУ, спрошу, вдруг у них есть.
turbinist
25.06.2012, 09:03
Если Вы тот же turbinist, что и на Паровозе, то толковее и осведомлённее Вас в дизелях здесь не найти...:)
Собственно говоря в дизелях то я честно говоря не шибко. В турбиках кое-что может и понимаю (да и то апосля 0,5:russian:).
Но за комплимент конечно спасибо :o .
Добавлено через 2 минуты
Как буду в БГТУ, спрошу, вдруг у них есть.
Был бы очень признателен.
Почитал тут про дизель W6L20LA, насколько позволяло слабое (да вообще никакое...) знание иностранных языков. Точно такого дизеля в каталоге фирмы не нашёл, поэтому про семейство.
Это дизель семейства 20. Дизеля среднеоборотные, рядные, могут иметь 4, 6, 8, 9 цилиндров. Все с турбонаддувом. Могут использоваться на судах в виде главных, также в составе ДГУ. Выпускаются также в двухтопливном исполнении - диз. топливо и природный газ.
Диаметр цилиндра 200 мм.
Ход поршня 280 мм.
Цилиндровая мощность 185 или 200 кВт.
Частота вращения 900 или 1000 об/мин.
Среднее эффективное давление 27,3 или 28 бар.
Средняя скорость поршня 8,4 или 9,3 м/с.
Для дизелей в составе ДГУ заявлен расход топлива 187 г/кВт*ч, что при удельной теплоте сгорания диз.топлива 42,7 МДж/кг соответствует КПД 45%.
6-цилиндровые дизеля имеют мощность 1080-1200 кВт.
Рабочий объём 6-цилиндрового дизеля около 53 л.
Все материалы взяты отсюда:
http://www.wartsila.com/en/engines/medium-speed-engines/wartsila20#_0_Wrtsil6L20__undefined
Что мы здесь видим?
По нашим меркам, дизеля весьма форсированные. Цилиндровая мощность - как у Д49, устанавливаемого на 2ТЭ25, при объёме цилиндра, в полтора раза меньшем (примерно 9 л против примерно 14 л). Среднее давление в 1,5 раза превосходит таковое у самого мощного нашего тепловозного дизеля советского периода 1ДГ (ТЭП75) и втрое больше, чем у дизеля ПД1М тепловоза ТЭМ2. Расход топлива обещан почти на 20% ниже на номинальном режиме, чем у ПД1М.
Однако не получился бы из всего этого ещё один вариант ТЭМ15, только дороже и ещё хуже...
Номинальный режим для маневрового тепловоза не показателен, а насчёт частичных - даст ответ опытная эксплуатация.
Только вот, думается, директивно прикажут показывать экономию вне зависимости от того, будет ли она на самом деле - как это было с ТЭМ18Д в сравнении с ТЭМ2.
Ждём результатов, может кто поделится.
Oleg Izmerov
04.07.2012, 11:58
Однако не получился бы из всего этого ещё один вариант ТЭМ15, только дороже и ещё хуже...
Катерпиллеры и MTU тоже форсированные, однако же их на маневровых при модернизации вовсю ставят.
Я не верю, что момент W6L20 при оборотах, к примеру, ниже половины номинальных, выше момента 6Д49 и, тем более, Д50. Следовательно, нужна резко неравномерная разбивка оборотов по позициям и электронное управление электропередачей. Надеюсь, получится удачно согласовать регулятор дизеля и УСТА (которая без альтернативы).
Лично я не видел вживую ни одного тепловоза с вражеским дизелем, и не видел людей, которые бы с ними работали и рассказали бы достоверно, что и как.
turbinist
04.07.2012, 15:10
Следовательно, нужна резко неравномерная разбивка оборотов по позициям и электронное управление электропередачей.
Несомненно как то так. Причем разбивка по мощности тоже может быть неравномерной. Есть картинка с подобной характеристикой форсированного тепловозного движка от Генерал-Электриков, только я не в курсе как ее прилепить к посту.
картинку можешь загрузить на фотохостинг, например piccy.info или radikal.ru . И ссылку на изображение оставить тут.
Причем разбивка по мощности тоже может быть неравномерной.
Именно для этого и нужно электронное управление передачей.
Дизель-то мы сбережём, а вот как тепловоз-то будет ездить? Надо либо занижать мощность на первых позициях, либо на них же резко задирать обороты, делая прибавки по 150-200 об/мин вместо обычных для ТЭМ2 30-50. Проблемы-то нет, задать можно как угодно, но это приёмистость тепловоза.
turbinist
05.07.2012, 07:49
Именно для этого и нужно электронное управление передачей.
Дизель-то мы сбережём, а вот как тепловоз-то будет ездить? Надо либо занижать мощность на первых позициях, либо на них же резко задирать обороты, делая прибавки по 150-200 об/мин вместо обычных для ТЭМ2 30-50. Проблемы-то нет, задать можно как угодно, но это приёмистость тепловоза.
Именно так. (Хочешь приемистость - ставь атмосферник.) Выше в теме Вы все подробно и доступно изложили. Однако практически любое изделие соткано из компромиссов. Поиск оптимально компромиссного решения и является задачей конструктора. А так как в общем виде реальные задачи как правило не решаются, решение зависит от совокупности граничных и начальных условий.
Привожу тепловозную характеристику форсирнутого мериканского движка. (характеристику от ТЭМ7 я пририсовал - для иллюстрации "классики".)
http://i056.radikal.ru/1207/0a/9c0697999e50.jpg
Очень интересно.
Вопрос: если Вы достаточно сведущи в аглицком, подскажите, где на указанном мной выше сайте Вяртсиля указана тактность серии 20? Для судовых серии RT, к примеру, фраза "2-stroke" есть, а вот для серии 20 я не нашёл...
Oleg Izmerov
05.07.2012, 08:52
Вопрос: если Вы достаточно сведущи в аглицком, подскажите, где на указанном мной выше сайте Вяртсиля указана тактность серии 20?
"The WÄRTSILÄ® 20 is a four-stroke diesel engine..." (http://www.wartsila.com/ss/Satellite?blobcol=urldata&blobheadername1=Content-Type&blobheadername2=Content-Disposition&blobheadername3=site&blobheadername4=Pragma&blobheadername5=Cache-Control&blobheadervalue1=application%2Fpdf&blobheadervalue2=attachment%3B+filename%3DWartsila-O-E-W-20.pdf&blobheadervalue3=Wartsila&blobheadervalue4=public&blobheadervalue5=max-age%3D0&blobkey=id&blobtable=MungoBlobs&blobwhere=1278593911160&ssbinary=true)
turbinist
05.07.2012, 09:05
Выражаю благодарность коллеге "Oleg Izmerov".
если Вы достаточно сведущи в аглицком
К сожалению не сведущ, абсолютно. Как к сожалению и в любом другом басурманском:(.
Если б не заступничество спортклуба (стрелял за сборную института), по всей вероятности был бы изгнан со 2-го курса за тупость в постижении немецкого...
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot