Просмотр полной версии : Грузовые и пассажирские перевозки в мире и в России
Из темы про ЭП10: http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=3697 (http://trainsim.ru/forum/showpost.php?p=281038&postcount=2206)
Тот факт, что в Европе "игрушечное" грузовое движение, не смущает? У нас разные модели транспортной политики. Или нужно, чтобы грузовые перевозки были как в США, а пассажирские - как в Европе? "В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань."
Европа мала по размерам, а рентабельность железнодорожных перевозок растет с повышением расстояния перевозок.
В США чрезвычайно развитая сеть автомобильных дорог и авиасообщение до каждой деревни, потому дальнее пассажирское движение там не нужно в принципе. Оно поддерживается там на госсредства исключительно ради того, что у нас называют стратегической важностью.
У нас нет ни того, ни другого, потому у РЖД есть все возможности иметь как многокилометровые грузовые с десятком локомотивов по СМЕТР, так и высокоскоростное пассажирское движение. Дневные В/С поезда за пару-тройку часов покрывают расстояния до 1000 км, ночные до полутора-двух. Дальше уже выигрывает авиация.
Im-Ho-Tep
27.08.2011, 10:47
Насчет возможностей поясните пожалуйста - предлагаете разделять линии для грузового и пассажирского движения (как это сделано в случае Москва-Питер)?
...у РЖД есть все возможности иметь как многокилометровые грузовые с десятком локомотивов по СМЕТР, так и высокоскоростное пассажирское движение.Есть все, кроме сущей мелочи - инфраструктуры и подвижного состава. :)
То есть инфраструктура пути имеется?...
Есть все, кроме сущей мелочи - инфраструктуры и подвижного состава. :)
Простите, думал, будет ясно без цитаты...
То есть мне? :) Под инфраструктурой я подразумеваю всю инфраструктуру, в том числе и путь. Которой у нас нет под те задачи, которые описал genesis. О чем я и написал выше.
alexcat,точно - не заметил "и"...
Европа мала по размерам, а рентабельность железнодорожных перевозок растет с повышением расстояния перевозок.
А еще европейцы очень привередливы к вопросам экологии и пробок. И в этом вопросе ж/д перевозки являются во многих случаях идеальным решением.
У них нагрузка на ось меньше (двухосные вагоны) и используется винтовая сцепка. А почему не сравнить? Не знаю, как у них в Европе с нагрузкой на ось, вроде, везде по-разному, а у нас 22.5т/о, по-моему, вполне прилично. Винтовая сцепка является проблемой только в отношении максимального веса. В Израиле он 3300т именно из-за ограничения по сцепкам. Думаю, при надобности могут сделать и более "весонесущие" сцепки.
alexcat,точно - не заметил "и"...Поэтому я не понял, кому вопрос. :)
Oleg Izmerov
27.08.2011, 12:18
А еще европейцы очень привередливы к вопросам экологии и пробок. И в этом вопросе ж/д перевозки являются во многих случаях идеальным решением.
Против строительства новых скоростных ж.д. линий там протестуют именно экологи.
В Европе грузооборот железных дорог упал уже после войны, и им просто ничего не оставалось, как лезть на нишу скоростных пассажирских перевозок. Линии с высокими осевыми нагрузками там имеют локальное значение, например, Кируна-Нарвик.
Против строительства новых скоростных ж.д. линий там протестуют именно экологи.
Интересно, в Израиле - наоборот. Правительство выделяет миллиарды на строительство новых линий и реконструкцию старых, в том числе и на повышение скорости движения. Строятся двухуровневые развязки, для того, чтобы поднять скорость (по международным стандартам, скорость на ж/д с переездами не может превышать 150 км/ч). Экологи протестуют против строительства новой линии по девственной природе. А так они - руками и ногами - за! Также и Министерство Транспорта - пробки в районе Большого Тель Авива достигают десятков километров. Кроме того, в Израиле доля грузовиков в дорожных авариях превышает в десятки раз их долю в общем числе авто на дорогах (ИМХО, кстати ничего криминального в этом нет - они все время на дороге, в отличие от "прайветов") и вариант решения, согласно Минестерству - тоже увеличение доли грузовых перевозок железнодорожным транспортом. Но здесь приказом "сверху" ничего не решишь - идет конкуренция, нужны дотации, а их, практически, нет.
Просто на РЖД, в отличие от DB,CD,ZSSK на редкость бестолковая организация пассажирского движения. РЖД до сих пор не понимает, и не хочет понять такой простой вещи, как конкуренция между разными видами транспорта. В Европе конкуренция очень сильная, и там либо поезда ездят быстро, либо пассажиров возят другие виды транспорта. Третьего не дано.В РФ на сегодня конкуренция тоже серьезная- например, на многих направлениях на поезде ехать вообще бессмысленно, т.к. на самолете можно долететь за ту же (или ниже) цену.При таком отношении РЖД в обозримой перспективе ждет участь жд США-исчезновение пасс. движения как класс и превращение в чисто грузовые
Главное, чего до сих пор не понимает РЖД, это то, что высокие скорости для пассажирского движения являются благом. И дело не только в банальном удобстве (сегодня вечером сел в поезд, а завтра утром уже на море), а в том, что чем выше скорости, тем меньше гарнитур необходимо для оборота. Но в РЖД по-прежнему весьма странно считают деньги...
При таком отношении РЖД в обозримой перспективе ждет участь жд США-исчезновение пасс. движения как класс и превращение в чисто грузовыеОни в этом даже заинтересованы.
высокие скорости для пассажирского движения являются благомНа выделенной трассе - да. На общей - медленный поезд позволяет затолкать перед собой побольше грузовиков, что перекрывает экономию на обороте вагонов.
Главное, чего до сих пор не понимает РЖД, это то, что высокие скорости для пассажирского движения являются благом. И дело не только в банальном удобстве (сегодня вечером сел в поезд, а завтра утром уже на море), а в том, что чем выше скорости, тем меньше гарнитур необходимо для оборота. Но в РЖД по-прежнему весьма странно считают деньги...Это же так просто - вечером издал распоряжение, а с утра поезда побежали быстрее...
... На общей - медленный поезд позволяет затолкать перед собой побольше грузовиков, что перекрывает экономию на обороте вагонов.
Если бы только это. Но к сожалению, повсеместно пасс. поезда ездят и за электричками. А это уже бред в плане организации движения. В Европе такого нет-там все пригородные поезда идут в свободное время между пассажирскими ,а не наоборот. При этом, на пригородном поезде ехать куда-либо далеко становится неудобным. Но этого и не надо! Цена билета на поезд в Европе не зависит от типа поезда, она зависит только от километража и класса вагона. В результате на пригородных поездах ездят только на очень небольшие расстояния. При этом частые остановки для обгона не становятся проблемой. А на РЖД народ постоянно на электричках ездит на расстояния 100-200км (а то и больше) и именно из-за стоимости билета.
Im-Ho-Tep
27.08.2011, 15:30
На общей - медленный поезд позволяет затолкать перед собой побольше грузовиков, что перекрывает экономию на обороте вагонов.
Кроме того, экономически увеличение времени оборота грузового вагона общего парка, как-бы, еще более невыгодно, чем оборота пассажирского.
Насчет следования за электричкой - бред, согласен.
Кто-то ещё предлагал время на нагон сокращать, уж не знаю, насколько можно этим увлекаться, небольшие (10-30 минут) опоздания и сейчас не такая редкость.
А на РЖД народ постоянно на электричках ездит на расстояния 100-200км (а то и больше) и именно из-за стоимости билета. Ну можно поднять цены на электрички) Плацкарт купить и при дешевых-то поездках на электричке надо постараться. Госрегулирование тарифа приводит к тому, что предложение не отвечает спросу.
Это же так просто - вечером издал распоряжение, а с утра поезда побежали быстрее...
Для этого нужно менять принципы работы. Понятное дело, что быстро не получится. Но ездить со средней скоростью 50 км/час - это маразм и идиотизм.
Есть все, кроме сущей мелочи - инфраструктуры и подвижного состава. :)
Это действительно сущие мелочи по сравнению с первопричиной, из-за которой ничего из того что я написал у нас нормально сделано не будет, я уверяю :)
Инфраструктура строится, ПС разрабатывается и покупается.
Насчет возможностей поясните пожалуйста - предлагаете разделять линии для грузового и пассажирского движения (как это сделано в случае Москва-Питер)?
В виде возможностей я имел в виду экономические факторы — спрос на перевозки, неразвитость альтернативных видов транспорта и т. д.
То есть прибыльны будут как интенсивные грузоперевозки, так и ВС пассажирское движение.
Это действительно сущие мелочи...
Инфраструктура строится, ПС разрабатывается и покупается.Можете выразить в числах и сроках эти самые "мелочи"? А самое главное - источники финансирования?
В виде возможностей я имел в виду экономические факторы — спрос на перевозки, неразвитость альтернативных видов транспорта и т. д.Чего ж они у нас не развиты, альтернативные виды транспорта, а? Хотя экономические факторы им играют на руку - спрос на перевозки, неразвитость ж.д. транспорта...
Для этого нужно менять принципы работы.Для этого не принципы менять надо, а инфраструктуру.
Im-Ho-Tep
27.08.2011, 18:54
То есть прибыльны будут как интенсивные грузоперевозки, так и ВС пассажирское движение.
Интенсивные грузоперевозки - это как? Увеличение скорости?
Допустим, но наиболее грузонапряженные и прибыльные перевозки - сырьевые (что у нас, что в Америке, что в приведенном Олегом примере с IORE - кстати, как там с подобными поездами в остальной Европе?).
Вы представляете себе грузовой состав массой 6000 т не загоняемый заранее за несколько часов под обгон в/с пассажирским (тем самым, который за 2-3 часа преодолевает 1000 км)? Лично я - нет.
Максимум - ускоренные контейнерные/контрейлерные поезда, но они (опять-таки, в отличии от Европы) в общем грузообороте пока погоды не делают.
Интенсивные грузоперевозки - это как? Увеличение скорости?Сейчас же хотят контейнерные с пассажирскими скоростями запускать. Они сравнительно легкие, это более или менее реально.
наиболее грузонапряженные и прибыльные перевозки - сырьевыеIORE и прочие возникают от некуда деваться. Дорогой груз, те же контейнеры, возить было бы выгоднее (в пересчете на куб или тонну), но объемы там меньше и автотранспорт вывозит этот поток, в отличие от руды, да ещё с большей скоростью.
Im-Ho-Tep
27.08.2011, 19:29
Пусть контейнерные перевозки, для начала и для уменьшения времени транзита, меньше теряют время на разгрузку и таможенное оформление.
А по поводу "дорогих грузов" в пересчете на тн/км - полностью согласен, но таковых пока, к сожалению, не предвидится. А сырьевые перевозки - не от некуда деваться, а такова современная экономика.
Интенсивные грузоперевозки - это как?
Это значит много тоннокилометров.
Можете выразить в числах и сроках эти самые "мелочи"? А самое главное - источники финансирования?
На какой вопрос ответить проще — как обновить инфраструктуру и закупить новый ПС или как нам обустроить Россию? :D
Чего ж они у нас не развиты, альтернативные виды транспорта, а? Хотя экономические факторы им играют на руку - спрос на перевозки, неразвитость ж.д. транспорта...
По тем же причинам.
На какой вопрос ответить проще — как обновить инфраструктуру и закупить новый ПС или как нам обустроить Россию? :D
Это один и тот же вопрос. И он не решается в рамках ОАО РЖД.
Im-Ho-Tep
27.08.2011, 21:28
Это значит много тоннокилометров.
Один состав в 12000 т, два состава по 6000 т или 12 составов по тысяче тонн - по тонно-километражу одинаково, но, как Вы думаете, в каком случае затраты будут меньше, а, соответственно, какой путь экстенсивный, а какой интенсивный (видимо, дураки были в Союзе, которые запускали сверхтяжеловесы)?
Oleg Izmerov
27.08.2011, 23:11
Интересно, в Израиле - наоборот. Правительство выделяет миллиарды на строительство новых линий и реконструкцию старых, в том числе и на повышение скорости движения.
В Израиле не такие большие расстояния при большой плотности населения, что делает выгодным скоростное пассажирское движение. И, с другой стороны, возить уголь на несколько тысяч километров там, в общем-то и негде. Так что, скорее всего, у вас движение будет развиваться именно по западноевропейской модели, а не американской.
Oleg Izmerov
27.08.2011, 23:12
Один состав в 12000 т, два состава по 6000 т или 12 составов по тысяче тонн - по тонно-километражу одинаково, но, как Вы думаете, в каком случае затраты будут меньше,
Потенциально - при 12000 т. меньше.
Во всяком случае, опыт ж.д. США это подтверждает.
Один состав в 12000 т, два состава по 6000 т или 12 составов по тысяче тонн - по тонно-километражу одинаково, но, как Вы думаете, в каком случае затраты будут меньше, а, соответственно, какой путь экстенсивный, а какой интенсивный (видимо, дураки были в Союзе, которые запускали сверхтяжеловесы)?
Что вы хотите этим сказать? Не помню, чтобы в каком бы то ни было посту я сказал, что тяжеловесные поезда — это плохо.
Дневные В/С поезда за пару-тройку часов покрывают расстояния до 1000 км, ночные до полутора-двух. Дальше уже выигрывает авиация.
хм у нас такой пассажиропоток что хвати пассажиров на такие поезда ?
Главное, чего до сих пор не понимает РЖД, это то, что высокие скорости для пассажирского движения являются благом. И дело не только в банальном удобстве (сегодня вечером сел в поезд, а завтра утром уже на море), а в том, что чем выше скорости, тем меньше гарнитур необходимо для оборота. Но в РЖД по-прежнему весьма странно считают деньги...
а все остальное время пасутся коровы ;)
Коровы тоже бывают, куда же без них. :)
Oleg Izmerov
28.08.2011, 11:59
При нашей плотности населения высокоскоростные ж.д. не оправдывают средств на реконструкцию инфраструктуры. Если пересчитать доходы от Сапсанов с учетом вложений в реконструкцию ГХ под 250 км/ч и минусовать увеличение издержек в грузовом движении от сего прожекта, получится однозначно убыток.
При нашей плотности населения высокоскоростные ж.д. не оправдывают средств на реконструкцию инфраструктуры. Если пересчитать доходы от Сапсанов с учетом вложений в реконструкцию ГХ под 250 км/ч и минусовать увеличение издержек в грузовом движении от сего прожекта, получится однозначно убыток.
Отсюда следует очень простой вывод-пересаживаем всех пассажиров на другие виды транспорта (самолет, автобус, автомобиль-в зависимости от дальности поездки) и используем жд исключительно для грузоперевозок. Развивать пасс. перевозки по жд в России смысла нет так же, как и в США. Там примерно те же расстояния и та же плотность населения;)
Зачем закрывать пассажирское движение? Надо просто вернуть грузопассажирские поезда. Включаем в состав грузового поезда пассажирские вагоны и отправляем. В конце концов, доедут до пункта назначения. Ничего, что они от Москвы до Вековки (217 км) вместо двух часов будут ехать двенадцать. Зато убытки от перевозки пассажиров будут минимальны.
Там примерно те же расстояния и та же плотность населения;)
Да что вы говорите )) Плотность населения США гораздо больше чем в России, примерно раза так в 4 с лишним. Да и по расстояниям США меньше чем Россия. У нас площадь больше почти в 2 раза. Ну это всё как раз подтверждает что нужно пересаживать население на самолёты и всё остальное, но к сожалению у нас население не так мобильно как в США, не будут же самолёты простаивать всё время.
но к сожалению у нас население не так мобильно как в США, не будут же самолёты простаивать всё время.
Проблема в первую очередь не в мобильности, а в ценах на перелёты.
P.S. А куда, по вашему, населению ездить в таком объёме также как в США? У нас только два "центра вселенной" в стране, а туда и так сапсаны с дешёвыми самолётами ездят
Проблема в первую очередь не в мобильности, а в ценах на перелёты.
Даже если билет например в е-бург будут давать бесплатно , мне туда всё-равно не нужно вообще, так же как и многим многим другим.
P.S. А куда, по вашему, населению ездить в таком объёме также как в США? У нас только два "центра вселенной" в стране, а туда и так сапсаны с дешёвыми самолётами ездят
Ну правильно, нужны ещё центры вселенной, а будет спрос на транспорт, он сам и подтянется. Вот в сапсанах на питер была нужда, они и ходят, и билет стоит относительно недорого
Даже если билет например в е-бург будут давать бесплатно , мне туда всё-равно не нужно вообще, так же как и многим многим другим.
Ну почемуже, если вдруг там найти работу с хорошей зарплатой, почему бы туда на самолёте не летать, люди тратят же по 2-3 часа на дорогу на работу...а тут не на электричке этот путь преодолевать, а на самолёте.
Другое дело что билет на элетричку в месяц стоит столькоже сколько один раз до е-бурга долететь.
Ну правильно, нужны ещё центры вселенной
Ох... не в этой стране точно...
:russian:
Ну почемуже, если вдруг там найти работу с хорошей зарплатой, почему бы туда на самолёте не летать, люди тратят же по 2-3 часа на дорогу на работу...а тут не на электричке этот путь преодолевать, а на самолёте.
Ага, на электричку сел и поехал, а самолёт...Много у нас в Москве аэропортов? Целых 3. Нужно бы ещё среднююю авиацию развить, а у нас до этого ещё лет 50, вон быково умирало-умирало... И таки умерло. А мог бы быть ещё один аэропорт столицы но для средне-магистральных самолётов
А мог бы быть ещё один аэропорт столицы но для средне-магистральных самолётов
Был бы спрос, будут и самолёты с аэропортами. основная проблема опять же не в инфраструктуре.
Oleg Izmerov
28.08.2011, 23:11
А мог бы быть ещё один аэропорт столицы но для средне-магистральных самолётов
Эту нишу сейчас автобусы заняли.
Проблема в том, что РЖД практически не ищет способов снизить издержки в пассажирском движении. Ухватились за высокоскоростное движение, а местные сидячие поезда со скоростями до 140-160 км/ч практически не развиваются.
140-160 км/ч
От куда такие скорости взять? Нужно всё реконструировать, и то, пройдёт 6 тысяч тонн бочек с ползунами пару раз, и снова путь надо ремонтировать =). Но местные поезда такие конечно нужны. Но...
Oleg Izmerov
29.08.2011, 19:12
От куда такие скорости взять? Нужно всё реконструировать,
Речь щла о том, что подвижной состав должен быть рассчитан на эту скорость, чтобы использовать возможности тех участков, которые уже реконструированы.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot