Некоторые вопросы о ЖД

[alexcat]

Сообщение от Vivan755

А вы разве не работали с распределённой тягой?

Исходя из того, что я - слесарь-электрик, то нет. Кроме того, я выше писал, что в тормозах дилетант.

[Analytic]

Сообщение от BOBANRyde

Vivan755 Не знаю, у нас на Слюдянке поезда с толкачами останавливаются и толкачи отцепляются, затем сплотками возвращаются в Большой Луг, где уже потом прицепляются к другим. То есть толкач при спуске функции тормозного вагона не исполняет? Или в каких то случаях толкач тормозит?

Управлять тормозами (поезда) и тормозить (локомотивом) - как бы разные понятия. Выяснили, что управлять тормозами - достаточно ведущего локомотива. А как насчёт тормозить? На тепловозной тяге наверное неактуально, а вот взять Андриановский перевал - если толкач будет сопровождать поезд и на спуске, это не увеличит ли возможности рекуперации?

[alexcat]

Сообщение от Vivan755

На ЧС-ах первое положение КВТ вообще не работает. Не забываем, что первое положение 254-го — это буфер.

Из книги "Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4Т":



Думаю, необходимы пояснения.

[BOBANRyde]

Analytic Я это и имел в виду, что на спуске тормозит ли толкач локомотивным тормозом или нет?

[Aleks]

Сообщение от alexcat

Думаю, необходимы пояснения.

Все дело в способе включения 254 крана.
На локомотивах ВЛ 254 кран также используется как повторитель, т.е. наполнение ТЦ всегда производится через него. Одной трубой кран подключен к НМ, другой к ТЦ, а третей к выходу ВР (который на ТЦ). Про реле давления забудем. Таким образом, наполнение ТЦ полностью контролируется 254 краном и I положением можно пользоваться для независимого (от ВР) снижения давления в ТЦ.
На локомотивах ЧС кран 254 как повторитель не используется. Для совместного использования 254 крана на этих электровозах установлен переключательный клапан, работающий на принципе выбора наибольшего давления (от ВР или от 254 крана). Повлиять на клапан невозможно, следовательно как 254 кран не крути, но установить им давление в ТЦ, меньшее чем задано с помощью ВР невозможно.

[ar-ren]

Сообщение от BOBANRyde

Analytic Я это и имел в виду, что на спуске тормозит ли толкач локомотивным тормозом или нет?

Только если ЭДТ. Учтя, что ЭДТ на наших тепловозах никогда не работает, смысла ставить толчкач на спуск - нет.

UPD. Использовать локомотивный тормоз для торможения состава, самый легкий способ провернуть бандажи нагревом. В том смысле, что от торможения, бандажи, конечно не провернуться. А вот включив тягу после длительного торможения, на горячих бандажах, провернуть можно запросто.

[BOBANRyde]

Сообщение от ar-ren

Только если ЭДТ. Учтя, что ЭДТ на наших тепловозах никогда не работает, смысла ставить толчкач на спуск - нет

А что касается электровозов?

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Да я и не принимаю. Просто чем-то такой подход напоминает брежневскую политику в отношении диссидентов.

Может быть... Но, строго говоря, всегда есть соблазн со стороы власти сказать сомневающимся и вредничающим "ВОН!". Тем более что от советских диссидентов было хорошего?

В то же время зачастую подчиненный не понимает, что двигает руководителем. И интересы начальника и подчиненного часто лежат в непересекающихся плоскостях.

К диссидентам и руководству государством это тоже относится.

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

А как же работают тормоза при распределенной тяге?

При эксплуатации соединённых поездов (т.е., при локомотиве в середине поезда и изолированных ТМ) используется управление тормозами второго поезда от ТМ первого. Это делается для питания ТМ второго поезда от его же локомотива (снятия ограничения по времени прохождения тормозной волны и уменьшения реакций по поезду).

Делается это так: соединяются концевые рукава между локомотивом и хвостовым вагоном первого поезда. На ТМ второго локомотива перекрывается разобщительный кран, не пускающий воздух из ТМ первого поезда дальше, так сказать, "морды" локомотива. Перед разобщительным краном на ТМ стоит отросток со своим разобщительным краном, соединяющим ТМ с УР. Теперь, если мы откроем этот кран, давление в УР второго локомотива (и, соответственно, в ТМ второго поезда) будет управляться давлением в ТМ первого поезда - машинист первого поезда будет управлять своим краном тормозами обоих поездов, только ТМ второго поезда будет питаться от второго локомотива.
Да, ещё на втором локомотиве надо выкрутить винт пружины редуктора крана 394, чтобы он не начал подпитывать свой УР, мешая управлению тормозами.

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Думаю, необходимы пояснения.

254-й кран на всех локомотивах (а не только на ЧС4 ) работает одинаково.

Поездным является 2-е положение (так он в отпущенном состоянии находится на локомотиве), давление в ТЦ равно 0.
1-е положение не фиксируется, нужно нажать на рукоятку крана, поворачивая её по часовой стрелке, преодолевая пружину буфера. Это позволяет отпустить тормоза локомотива после торможения 394-м краном (на локомотивах 254-й кран используется как повторитель, т.к. ВР не может наполнить из ЗР все ТЦ локомотива с положенным давлением и с требуемым быстродействием).
3-е, 4-е, 5-е и 6-е положения 254-го крана - ступени торможения с разным давлением в ТЦ и поддержанием этого заданного давления (кран 254 называется "кран с автоматической перекрышей").

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

Может быть... Но, строго говоря, всегда есть соблазн со стороы власти сказать сомневающимся и вредничающим "ВОН!". Тем более что от советских диссидентов было хорошего?

Сравните двух руководителей: один всячески подавляет "инакомыслящих", старается от них избавиться, оставляя лишь тех, кто заглядывает ему в рот. Другой же поощряет высказывающих разные мнения, прислушивается к ним, ищет "золотую середину". Какой руководитель лучше? Вопрос, на мой взгляд, риторический. Без сомневающихся и вредничающих здорового общества не может быть.

При эксплуатации соединённых поездов (т.е., при локомотиве в середине поезда и изолированных ТМ) используется управление тормозами второго поезда от ТМ первого.

Спасибо за ответ! Но возникли еще вопросы. Возможен ли случай в эксплуатации соединенных поездов, когда ТМ не изолированы?

Делается это так: соединяются концевые рукава между локомотивом и хвостовым вагоном первого поезда. На ТМ второго локомотива перекрывается разобщительный кран, не пускающий воздух из ТМ первого поезда дальше, так сказать, "морды" локомотива. Перед разобщительным краном на ТМ стоит отросток со своим разобщительным краном, соединяющим ТМ с УР. Теперь, если мы откроем этот кран, давление в УР второго локомотива (и, соответственно, в ТМ второго поезда) будет управляться давлением в ТМ первого поезда - машинист первого поезда будет управлять своим краном тормозами обоих поездов, только ТМ второго поезда будет питаться от второго локомотива.

То есть, получается что-то вроде реле-повторителя?

[Evgenyi]

Господи, да КАК вы вообще на этих грузовых то ездиете, а? Пристрели-непойму. Зачем локомотивом то тормозить?

Нет чтоб ЭПТ было на всех вагонах четырёхпроводное . и по 2 ТЦ на тележке Мало надул - добавил, много - приотпустил... Так удобно.

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Без сомневающихся и вредничающих здорового общества не может быть.

Это хорошо, когда сомневающийся хоть бы что понимает в вопросе и имеет что предложить. А если он только бренчит на гитаре на кухне после возлияния? Или когда бестолковый военный прикрывает свою профессиональную непригодной некоей "правозащитной" деятельностью, попутно давая советы, "как нам реорганизовать Рабкрин"?

Я против беспредметной критики. Хотя я тоже иногда этим грешу, но я не обижаюсь, когда меня потом носом тыкают.

Возможен ли случай в эксплуатации соединенных поездов, когда ТМ не изолированы?

Надо читать инструкции... Но вообще да, возможен. Тогда действия машинистов синхронизируются по радиосвязи.

То есть, получается что-то вроде реле-повторителя?

Да, 394-й кран на втором локомотиве работает по командам ТМ первого поезда, а не машиниста локомотива, являясь повторителем.

Недостаток такого способа в том, что всё равно есть значительная разница давлении в хвосте второго поезда и в голове первого, т.к. кран второго локомотива выдаёт в ТМ второго поезда давление, равное давлению в хвостовом вагоне первого поезда. При таком режиме тормозов поезда равномерность отпуска будет значительно выше, чем при объединении магистралей, а вот торможения - не так сильно выше, как при отпуске.

[Слесарь]

Сообщение от Evgenyi

Господи, да КАК вы вообще на этих грузовых то ездиете, а?

Мне кажется, Ойген, надо расширять горизонты! Пора на грузовой тепловоз!

Кстати, я, бывает, наезжаю в Питер. Было бы интересно пообщаться лично. Как Вы на это смотрите?

Пристрели-непойму.

Это не наш метод. Мёртвый машинист - плохой машинист!

Зачем локомотивом то тормозить?

Чтобы, например, сжать поезд...

Нет чтоб ЭПТ было на всех вагонах четырёхпроводное .

Нет уж, не надо такого счастья...

и по 2 ТЦ на тележке

А ещё компрессоры и рога через вагон!

Ваш совет почти услышан. На грузовых вагонах уже начали ставить по 2 ТЦ на вагон. Вагонники сильно радуются...

Мало надул - добавил, много - приотпустил... Так удобно.

Кто ж спорит-то?

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

254-й кран на всех локомотивах (а не только на ЧС4 ) работает одинаково.

Слава богу! А то у меня чуть мозги не закипели.

... на локомотивах 254-й кран используется как повторитель, т.к. ВР не может наполнить из ЗР все ТЦ локомотива с положенным давлением и с требуемым быстродействием.

А разве реле давления усл. №304.002 не для этого же предназначено?