ЖД-новости

[Локомот]

Сообщение от Garikk

Это то видео где на траке везут хоппер? (у меня ютуб не работает тут где я читаю)
там в комментах на одном из ресурсов был человек который знает что происходит т.к. работает на заводе где эти вагоны делают

Это вагон для Африки с нестандартной для нашей колеёй и чтобы не морочится с перевозке по нашим ЖД, его тупо отправили фурой.

Оно самое.

Возможно - и о том и речь, чтобы не связываться.

Дело даже хуже: это не вынужденная самодурством нынешнего руководства РЖД перевозка на короткое расстояние под погрузку, а перевозка под давлением давно сложившихся обстоятельств на многие сотни (тысячи км) на экспорт в порт. Это катастрофа.

Но! На фото видно, что сцепка отечественная. Вроде в Африке используют американскую сцепку.

Так что толика сомнений есть в африканской версии. Считать межгребневое растояние (1440 или 1353 мм по мутному фото влом).

[Локомот]

Сообщение от орел

да ради бога бегай , только это чужие мысли а не твои , своих у теяб у нет и не будет .

Не то слово: я никогда не скрывал, что я ретроград-эпигон. Мне чужда могучая мысль оригиналов мышленья. Изнеженное тело своей мысли я робко прячу за утёсами титанов. Более того: я сыт этими оригиналами по горло. Например, такими титанами собственных мыслей, как крупного специалиста по гравитации, и по совместительству певца, Юрии Лозы. Так и теряюсь в догадках, что ему лучше продолжать делать: петь или мыслить?

тебе так же придется и тариф повышать ( от куда деньги брать )

Более мелкие фирмы физически не в состоянии нагнуть Правительство и скупать небоскрёбы в центре столицы Империи. Глядишь, и деньги тогда найдутся.

если груза нет ? откуда $$$ брать будеш

Обычно совокупный грузопоток на ж.д. транспорте очень консервативен и колеблется, за вычетом сезонных колебаний, максимум на проценты год-к-году. Даже падение более чем на 4-5 процента обычно сопровождают крупномасштабную экономическую катастрофу. В нормальных обстоятельствах колебания и того меньше. А локомотивы, в отличие от вагонов, универсальны.

хм какая " конкуренция " к мурманску или арханлегьск ? да коим ,а ? не везде есть " паралельные " рельсы .

Сказано, там, где есть параллельные ветки. А где нет - останется старое и доброе, всеми любимое РЖД. Но! Теперь тарифы таких выделенных веток, с учётом общесетевых региональных и прочих корректирующих коэффициентов, назначаются уже не с потолка в кабинетах РЖД, а в результате конкуренции олигополии.

часные жд - прошай безопастность и пас перевозки . изучай историю которую не хочеш знать

Не факт. Опыт показывает, что государству в плане регуляторного воздействия легче справиться со многими частниками, чем с одним монополистом. См. историю комплаенса в банках и бессилие Минфина против Роснефти (Минфин платит Роснефти компенсацию убытков). В том числе и в плане безопасности тоже. Роснефть делает, что хочет. Если общество и государство будут озабочены безопасностью, то "частники" (их и будет-то штуки три) никуда не денутся и обеспечат.

У вас нет претензий к частным авиакомпаниям? Как-то летают. Закупают (-ли) новейшие авиалайнеры, строили еврохабы типа Домодедова (частный аэропорт).

Коллапс ж.д. в США произошёл именно на том этапе, на котором мы находимся сейчас и первые признаки чего мы наблюдаем - на стадии зарегулированной отрасли, слившейся со своими регуляторами по сути в единую монополию и министерство.

Когда в 1980 году наконец провели реформу с разделением отрасли, спасать было уже по сути нечего.

Плохое состояние Амтрака связано с тем, что это зарегулированная гос. отрасль, когда собственнику запрещено заниматься бездуховным делом - зарабатывать на пассажирах. Врач должен лечить бесплатно! Зарабатывать можно только на спекуляциях, а тут ни-ни! Ну, и сервис соответствующий. И, кстати, не дешёвый.

хм ни одной своей мысли все из " толстых " обложек и не раз звучаших , жаль что думать люди не хотят

Да люди вообще озверели.

П.С.

Я вполне отдаю себе отчёт в том, что реформа начнётся лишь тогда, когда будет уже очень поздно. И будет проведена в пожарном порядке, и частично, как всегда.

Потом реформаторов проклянут, издержки запоздалости и неполноты реформы будут списаны на них, а едва проклюнувшиеся успехи будут приписаны прежнему проворовавшемуся руководству, доведшему ситуацию до катастрофы.

Как всегда.

[орел]

как много букффф и мысль одна

учи истроию ( хотя бы последние 30 лет ) , продолжай быть и далее попкой повторая чужие мысли .

да наша автосцепка на хопре - не показатель того что это " наш " копер , а не для африки . учи мат часть .

хм

[Zlodey]

Сообщение от Garikk

Это то видео где на траке везут хоппер? (у меня ютуб не работает тут где я читаю)
там в комментах на одном из ресурсов был человек который знает что происходит т.к. работает на заводе где эти вагоны делают

Это вагон для Африки с нестандартной для нашей колеёй и чтобы не морочится с перевозке по нашим ЖД, его тупо отправили фурой.

Если это единичный экземпляр, то ладно. Но если это будут более-менее массовые поставки (да хотя бы на один состав несколько десятков вагонов нужно), возить негабарит на дальняк фурами - такое себе решение.
Не проще ли всё-таки поставить на временные тележки, как это делают, например, при перегонке ПС для метрополитена между МСК и СПБ? Или, если вспомнить, как отгружали скоростные в РФ, - там под телеги ставили ещё одну конструкцию на колёсах.

[орел]

Сообщение от Zlodey

Если это единичный экземпляр, то ладно. Но если это будут более-менее массовые поставки (да хотя бы на один состав несколько десятков вагонов нужно), возить негабарит на дальняк фурами - такое себе решение.
Не проще ли всё-таки поставить на временные тележки, как это делают, например, при перегонке ПС для метрополитена между МСК и СПБ? Или, если вспомнить, как отгружали скоростные в РФ, - там под телеги ставили ещё одну конструкцию на колёсах.

может оказаться что на авто все же проше и дешевле чем по жд .

[Garikk]

Сообщение от Zlodey

, как отгружали скоростные в РФ, - там под телеги ставили ещё одну конструкцию на колёсах.

тут надо смотреть что быстрее и дешевле получается. если пасс.вагон почти без вариантов надо везти своим ходом, из-за их габаритов потому что для перевозке по дороге это будет негабаритный груз со всеми вытекающими.
то маленькие грузовые вагоны вполне быстрее и проще везти фурами чем согласовывать это с железнодорожниками

при перегонке ПС для метрополитена между МСК и СПБ?

вагоны метрополитена сразу проектируются чтобы их перегоняли по путям большой ЖД, с ними всё сильно проще

[Zlodey]

Судя по видео, габариты и ширина колеи того вагона, который везли фурой, не очень сильно отличаются от наших. Не вижу проблемы поставить на временные телеги нашей колеи.
Если не нравится пример с перегонкой метровагонов, то приведу другой. Смена тележек у пассажирских на границе.

Зачем их таскать по одному? Собрали партию, сформировали состав. Один раз согласовали и отправили.

[орел]

Сообщение от Garikk

тут надо смотреть что быстрее и дешевле получается. если пасс.вагон почти без вариантов надо везти своим ходом, из-за их габаритов потому что для перевозке по дороге это будет негабаритный груз со всеми вытекающими.
то маленькие грузовые вагоны вполне быстрее и проще везти фурами чем согласовывать это с железнодорожниками

вагоны метрополитена сразу проектируются чтобы их перегоняли по путям большой ЖД, с ними всё сильно проще

хм а про колею не забыли ? колея одна , так что везти можно и на своих если что

Добавлено через 5 минут
------

Сообщение от Zlodey

Судя по видео, габариты и ширина колеи того вагона, который везли фурой, не очень сильно отличаются от наших. Не вижу проблемы поставить на временные телеги нашей колеи.
Если не нравится пример с перегонкой метровагонов, то приведу другой. Смена тележек у пассажирских на границе.

Зачем их таскать по одному? Собрали партию, сформировали состав. Один раз согласовали и отправили.

" вся " " проблема " в наличии тележек . точнее в наличии .

1520 - 1435 = разница - глазаом увидиш ( если колени не раядом ) ? не уверен .

и пас вагоны тоже фурами таскают - примеры были и будут , мне лень искаьб . фурами и локи таскают , вон людиново уже в этом веке отправляля тгм-ки на фураз , жаль ссылку подзабыл , на дзене репортажи были про это дело .

[Любитель]

ИМХО, основное условие при транспортировке - наличие жесткого крепления корпуса тепловоза на платформе.
Информация с сайта luckas.ru 20.10.2017 Перевозка тепловоза ТГМ -23.
https://luckas.ru/o-kompanii/nashi-r...lovoza-tgm-23v

Стоимость автомобильных перевозок, по моему, значительно меньше чем по ЖД.
Да и перемещение из пункта А в Б возможно быстрее - зависит от рельефа и сложности трассы. Нужно искать ровные участки, без крутых спусков/подъемов.

[орел]

хм тгм 23 , а тгм 8 - не хочеш

https://vk.com/@b282.blog-pulse44498...03-12-06-43-08

https://vk.com/@b282.blog

------

тема темы

[Вазюк]

Сообщение от Локомот

Коллапс ж.д. в США произошёл именно на том этапе, на котором мы находимся сейчас и первые признаки чего мы наблюдаем - на стадии зарегулированной отрасли, слившейся со своими регуляторами по сути в единую монополию и министерство.

Когда в 1980 году наконец провели реформу с разделением отрасли, спасать было уже по сути нечего.

Плохое состояние Амтрака связано с тем, что это зарегулированная гос. отрасль, когда собственнику запрещено заниматься бездуховным делом - зарабатывать на пассажирах. Врач должен лечить бесплатно! Зарабатывать можно только на спекуляциях, а тут ни-ни! Ну, и сервис соответствующий. И, кстати, не дешёвый.

США - крайне специфический пример в сфере железнодорожного транспорта. Очень бурный рост частных железных дорог на начальном этапе привёл буквально к кризису перенасыщения в виде наличия до 4-5 линий (!) между двумя городами (некоторые компании пытались успеть попасть в определённый город быстрее конкурентом уже на этапе строительства), которые в итоге оказывались недозагруженными, а появление автомобилей, особенно в густонаселённых районах усилило проблему и в итоге привело к сокращению сети и слияниям компаний. и между прочим американское государство активно помогало некоторым железным дорогам, прежде всего трансконтинентальным.

Межштатная Торговая Комиссия ещё в конце 19 века начала регулировать тарифы на перевозки и довольно часто её и другие методы регулирования обвиняли в душении частных "атлантов" и деградации железных дорог, но как эффективно регулировать такую хаотичную структуру, да ещё и полумерами? К тому же такие методы работали в том числе в интересах конкретных отдельных заинтересованных лиц, обделяя другие железные дороги и грузоотправителей.

Довольно странный тезис "мы в середине пути", учитывая что в РФ с советским наследием и США были абсолютно разные пути развития железнодорожной отрасли, причём в США всё же был кратковременный опыт национализации - во время Первой Мировой, но в целом там никогда не было опыта настолько же серьёзного государственного участия.

Что характерно, Акт Стаггерса помимо дерегуляции тарифов упростил слияния железнодорожных компаний и покупку небольших компаний более крупными. Внезапно, капитал стремится к укрупнению, а до этого процессы укрупнения железных дорог как ни странно больше сдерживались правительством. В итоге полную монополизацию проводить не разрешают, но картина свелась к тому, что в восточной части страны по сути правит дуополия CSX и Norfolk Southern, а в западной Union Pacific и BNSF, плюс на Среднем Западе и ещё некоторых районах сильны канадские Canadian Pacfific и Canadian National (частично контролируемые американскими акционерами). Кстати в 2023 году последняя из оставшихся старых крупных компаний Kansas City Southern объединилась с Canadian Pacfific.

Конкуренция железнодорожных компаний за грузоотправителей также момент спорный - многие клиенты связаны с железными дорогами долгосрочными контрактами и переход к другой компании дело непростое. К тому же сами железные дороги решили больше концентрироваться на перевозках массовых грузов вроде угля и попросту отказываются от более затратных грузовых операций, не говоря уже об их любви к очень длинным поездам.

Амтрак вообще появился именно потому что частным компаниям стало просто невыгодно заниматься пассажирскими поездами и судя по мнениям американских railfan'ов по-хорошему данную структуру надо было создавать лет на 10 раньше и тогда могла бы сохраниться более полноценная сеть пассажирских поездов. Среди одной из основных причин краха - полный уход американской почты с перевозок по железным дорогам в 1967 году, а до этого такие перевозки нехило компенсировали убытки от пассажирских поездов.

Федеральному правительству было плевать на отмену пассажирских поездов в американской глубинке, но когда банкротящаяся Penn Central (продукт слияния некогда легендарных железных дорог Pennsylvannia Railroad и New York Central) запланировала отменить все свои пассажирские поезда, то итак перегруженные крупные города восточного побережья (прежде всего Нью-Йорк) усилили бы свой транспортный коллапс, что в итоге заставило создать Амтрак.

А почему Амтрак неэффективен? На ютубе хватает англоязычных роликов на эту тему, одна из причин - он вынужден платить за аренду путей у частных железных дорог и весьма нехилые суммы. Из-за отсутствия эффекта масштаба и самой ограниченности маршрутов Амтрак не может регулярно обновлять свой подвижной состав и обычно делает это изредка и сразу большими партиями.

Можно вспомнить и саму причину краха пассажирских поездов - проигрыш в конкуренции с автомобильным и воздушным транспортом. Те самые "интерстейты", улучшившие именно дальние автомобильные перевозки, строились буквально по обозначенному государством плану, а авиакомпании зачастую выросли на государственных субсидиях. Почему "атланты" внезапно оказались неэффективны, особенно при отсутствии заказов от почты?

Тут были идеи в духе "давайте хотя бы приватизируем южный ход Транссиба" в том числе в ответ на то, что делать с городами, где есть только одна железнодорожная линия. Читал ещё про опыт приватизации ЖД в Европе, так даже пример маленькой Великобритании показал, что даже там конкуренция штука условная, ибо линии обслуживают разные города. Теоретически можно было бы например приватизировать линию Москва-СПБ через Савёлово, особенно если она станет электрифицированной и двухпутной (слышал, что её реконструкция уже идёт), там вполне возможен и рост пассажирского сообщения.

У нас уже есть частные железные дороги, например Эльгинская железная дорога, между прочим славящаяся своей аварийностью. Есть и частные пассажирские поезда, но они ходят на козырном направлении Москва-СПБ. Потянет ли какой-нибудь частный оператор пригородный (а по факту местный) пассажирский поезд Киров-Мураши-Луза с прицепными вагонами Киров-Подосиновец? Тем более там до сих пор проблемы с доступностью автомобильных дорог, да я и сам в целом не фанат автомобильного транспорта. Думаю помимо меня много людей согласится, что людям должен быть предоставлен выбор в виде нормального железнодорожного пассажирского сообщения, тут ещё и фактор безопасности.

Хотел ещё написать про европейский опыт, но это пожалуй в другом сообщении...

[Локомот]

Сообщение от орел

" вся " " проблема " в наличии тележек . точнее в наличии . 1520 - 1435 = разница - глазаом увидиш ( если колени не раядом ) ? не уверен .

Это не совсем корректно. 1435, 1520(~4) - это рельсовая колея, причём измеренная определённым способом; у нас - 13 мм от верха дорожки катания. То есть она зависит, вообще говоря, от формы головки рельса, в т.ч. от типа износа рельса.

Но когда речь идёт о физических размерах колпар, указание рельсовой колеи малоинформативно, ибо для её наложения отсутствуют реперы.

Колея колёсных пар измеряется по внутренним граням гребней; в этом случае колее 1435 мм соответствуют две колеи - 1353 мм и 1360 мм (для высокоскоростных поездов), а колее 1520(~4) - 1440, колее 1676 - 1596 и 1600 мм.

Я даже задвину совершенно чудовищную максиму: колея - это именно расстояние между гребнями, так как оно всегда выдерживается с точностью, на порядок (в 10 раз) превышающую точность установки рельсовой колеи, этакий настоящий железнодорожный инвариант и не изменяется ни от износа, ни от намокания шпал, размочаливания, деструкции бетона и рельсовых скреплений.

Фактически можно сказать, что колея 1520 мм - это административная норма, а не физическая - сферический розовый конь в вакууме. Учитывая допуски на сужение, уширение, уширение в кривых, изнашивание, понятие колеи даже лишено смысла: систематический дрейф колеи плюс СКО сопоставимы с гребне-рельсовым зазором. Поэтому указывать надо не этот бессмысленный параметр, а среднюю толщину гребня, стабильную межгребенную колею и СКО зазора.

Добавлено через 22 минуты

Сообщение от Любитель

Стоимость автомобильных перевозок, по моему, значительно меньше чем по ЖД.

Каких перевозок? Вообще всех? Штучных? Массовых? Навалочных? Наливных? Пассажирских? Дальних, или только ближних? Как обстоит дело с погодой и климатом: соотношение стоимости перевозки в Краснодаре и Инте? При каких экономических обстоятельствах: избытке и недостатке рабочей силы, инфляции или дефляции? От курса рубля: при его девальвации и ревальвации? От направления транспортных потоков: транзит, экспорт/импорт, внутренние перевозки? От экономической политики государства: бюджетные инвестиции в автомобильный транспорт, или в железнодорожный? Или пропорционально текущему грузопотоку? Или грузообороту? От тарифной политики: для автодорог и политики ФАС по отношению к РЖД? От налоговой политики: налоги на топливо и налог на ж.д. инфраструктуру? От цен на нефть? От объёма экспорта нефти?

Получается матрица с общим числом только бинарных параметров (что заведомо мало) в два миллиона.

И вы берётесь сразу по всей совокупности столь большого числа и столь неопределённых, волатильных и откровенно волюнтаристских параметров сделать вполне детерминированный вывод, на все времена?

Или выдаёте желаемое за действительное?

[орел]

как много букффф и все написаны зря ( хотя кажетя что много - это хорошо ( умный ( слишком умный ) )

иысль не потерял за ( поиском ) писанием ( много ) букф ) по мне да .

что такое колея и как ее мерять , мне расказывать не надо , я каждый день в этом " варюсь " сталкиваюсь . так что мимо .

моя мысль была проста ( до безлбразия , и жаль что не понял ( не умееш бумать ) ) - на гляаз ширину колет не отличить если они не рядом , вспоминаем видео с какого началась " драка " про колею - в том видео НЕЛЬЩЯ ПОНЯТЬ КАКАЯ КОЛЕЯ ( или можно ? сможещ ? ) так что выпад про то пустые вагоны начали возить на автоиз-за того что ржд " задрал " тарифы - прошел в пустую , как и все остальные , про то что ржд не умеет рабоать и надо " реформировать "

много чужих " умных " букв ( без реальности ) говорит только об одном - думать не умеем .

без одит и ближе к теме темы .

[Локомот]

Сообщение от орел

как много букффф и все написаны зря ( хотя кажетя что много - это хорошо ( умный ( слишком умный ) )

моя мысль была проста ( до безлбразия , и жаль что не понял ( не умееш бумать ) ) - на гляаз ширину колет не отличить если они не рядом , вспоминаем видео с какого началась " драка " про колею - в том видео НЕЛЬЩЯ ПОНЯТЬ КАКАЯ КОЛЕЯ ( или можно ? сможещ ? )

Об этом уже было:

Сообщение от Локомот

...Так что толика сомнений есть в африканской версии. Считать межгребневое растояние (1440 или 1353 мм по мутному фото влом).

так что выпад про то пустые вагоны начали возить на автоиз-за того что ржд " задрал " тарифы - прошел в пустую , как и все остальные , про то что ржд не умеет рабоать и надо " реформировать "

На самом деле, если это не порожний, а перегон на экспорт, это ещё хуже.

... говорит только об одном - думать не умеем .

Ну что ж тут сделаешь: не умудрил господь.

[орел]

хм три вопроса

1 - что хотелось

2 - почему

1 - зачем приводился этот ролик , что хотелось показать и доказать этим роликом

2 - почему версия с африкой , тебя , не устраивает . ты по мутному видео , твои слова , начал определять гружоный ( про грузноый опять ты начал ) или порожним был вагон - интересно . так почему африка не устраивает

без обид .