Седьмые чехи

[NeoN]

Прошу поделиться информацией о:
1.Трагедия 214 машины;
2.Трагедия 240 машины;
3.ЧС7 с Авророй.

Ракова с Соболевым не предлагать. Желательно подкрепление своих слов фактами. И, если конечно есть, фотографий бы хотелось. Train-Photo не предлагать Уже все скачано.

PS: Темы и сообщения search`ил, вроде не было

[Евгений.]

А разве ЧС7 с "Авророй" когда либо ездил?

[parovoZZ]

С Авророй ЧС6 всегда катается.

[ANK(ft)]

Было в свое время испытание, возможно ли ЧС7 использовать со скоростными поездами. Так что вполне возможно, что одним из них была "Аврора".

[art-trans]

ЧС7 не ездил с Авророй никогда. Однако что касается испытаний...
[не помню автора статьи и где её взял - но в своих домашних архивах нашёл...]
"В 1988 году было построено 60 машин ЧС7 №151-210 (82Е6). Электровозы этой партии в основном были распределены между депо обслуживающие южный ход: Москва-Курская, Харьков, Мелитополь и Днепропетровск, 18 штук направили в депо Свердловск. К этому времени ЧС7 успели себя зарекомендовать как надёжный и мощный пассажирский электровоз, поэтому руководство Советских железных дорог пыталось выявить весь потенциал данной машины, для этого летом 1988 года электровоз ЧС7-151 приписанный к депо Москва-Курская был направлен на Октябрьскую железную дорогу, где его испытывали на возможность использования данной серии электровозов в скоростном движении. Испытания показали, что до 140 км/ч электровоз с семнадцати вагонным поездом разгоняется достаточно легко, а при большей скорости ускорение значительно уменьшалось. Выяснилось, что разогнать поезд среднего веса (17 вагонов) до 160 км/ч для ЧС7 было сложной задачей. Более удачным был опыт вождения пассажирских поездов повышенного веса и длины. Тем же летом 1988 года с Курского вокзала города Москвы отправился пассажирский поезд длинной 32(!) вагона, весом 1920т. Вёл его электровоз ЧС7-152, приписки депо Москва-Курская. На перегоне между станциями Ока-Тарусская имеется десятитысячный подъём длинной 20 километров, на котором поезд развил скорость 110 км/ч. На станции Тарусская специалисты Всесоюзного Научно- исследовательского института железнодорожного транспорта замерили температуру тяговых двигателей, и перегрева последних не обнаружили. Несмотря на множество достоинств, электровозы имеют и существенные недостатки, которые в процессе строительства, заводом так и не были устранены. Одним из них является неудачное расположение крышевого оборудования. Заводу изготовителю предлагалось немного сместить токоприёмники в сторону центра кузова, так как в дождливую погоду маслянистая вода с лыжи токоприёмника загрязняет лобовую часть задней секции. Форма кабины также далека от идеала. При эксплуатации были случаи, когда кондиционер выходил из строя, соответственно локомотивная бригада открывала окна, а при скорости свыше 110 км/ч у сидящих в кабине закладывало уши. При прохождении встречного поезда, если открыты окна, по кабине проходит волна, которая выносит в противоположное окно все, что «плохо лежит»."...
...
"В 1989 году было построено 30 машин №211-240 (82Е7). Электровозы распределили в депо Днепропетровск, Мелитополь, Москва-Курская. ЧС7-240 волей случая достался депо Москва-3. 240-й предназначался депо Челябинск, но при его транспортировке на одной из тележек произошло заклинивание колесной пары из-за не отпуска тормозов, и на бандажах этой колесной пары образовались большие ползуны. Электровоз пригнали в депо Москва-3 для обточки неисправной колёсной пары, и он остался там навсегда. Из этой партии интересны последние две машины – ЧС7-239, 240. На них в отличие от остальных были установлены стеклоочистители с электроприводом, ранее привод был пневматическим.
Судьба электровоза ЧС7-240 заслуживает особого внимания. 1 апреля 2002 года следуя с поездом, №43 Хабаровск-Москва в 21ч 52мин. на Ярославском вокзале города Москвы произошло лобовое столкновение с маневровым тепловозом. Поезд прибывал на станцию со скоростью 40 км/ч. Проехав запрещающий сигнал светофора, ему на встречу выехал маневровый тепловоз с двумя вагонами со скоростью 25 км/ч. Только по счастливой случайности обошлось без жертв. На всю ночь было прервано движение поездов. В результате лобового столкновения электровоз был сильно повреждён и стоял вопрос – списать или восстанавливать? После осмотра электровоза выяснилось, что рама кузова не повреждена, но на всякий случай провели ультразвуковую диагностику, которая показала, что рама кузова не имеет ни одной трещины! Меньше, чем через год электровоз ЧС7-240 снова водил поезда!"...

Что касается ЧС7-214 - ничего с ним не случилось. Живой, уже готов ехать на Запорожье для КР. Врезался в грузовой состав и при столкновении придавил бригадира насмерть ну и конечно будучи на скорости 25 км/ч умудрился "подпрыгнуть" и улететь с рельс. Немножечко помялся, однако только помялся - не более. Была даже недавно фотка на Паровозе...

[NeoN]

2art-trans
Респект тебе Артем за статью

2ANK(ft)
Абсолютно верно. Его испытывали с Авророй. Поговаривают, что после семерки шла шестерка, а уж потом состав. Дык говорят, что семерочка начала "тупо разваливаться. Отлетали части обшивки, вибрация кузова принимала угрожающие масштабы". Так что ищу инфу об данном событии.

[ANK(ft)]

Все же мне кажется более вероятным, что скоростное испытание было с пустым поездом. Но как знать.

[РыцарьРР]

А что с пантографом западной (задней) секции этого чеха?

[Mr.Voron]

А там новый пант как на ЭМ4

[NeoN]

2РыцарьРР Эксперементальные полупантогрофы, аналог ЭМ-4. Маркировки не нашел.

В отличии от стандартных стариков ТЛ-13У попупантограф предназначен для скоростной езды со скоростями ОТ 120 кмч

Полупантограф оправдан при скоростях движения более 100км/ч и наличии полностью компенсированной контактной сети с двойным рессорным подвешиванием. В этих условиях полупантограф может обеспечить безотрывный токосъем на скоростях до 160-180км/ч.
На московском узле, да и большинстве электрифицированных участков на территории России применяется цепная подвеска КС с использованием грузового компенсатора на одной из сторон анкерного участка. Подобный тип КС обеспечивает высокую надежность при работе в условиях большого перепада температур и гололедных нагрузок, при обеспечении устойчивого токосъема на скоростях до 120км/ч токоприемниками обычного типа. Для применения полупантографа у нашей КС слишком велики допуски, как по вертикальным прогибам провода, так и по горизонтальному отклонению.
Учитывая, что пресловутые ЭМ4 имеют максимальную скорость 105км/ч, и работают с цепной, полукомпенсированной КС - применение полупантографа на данном виде подвижного состава с инженерной точки зрения является ошибкой. Эксплуатационные затраты на ремонт и обслуживание полупантографов, которые не дают заметных преимуществ по качеству токосъема превышают эксплуатационные затраты на серийные ТЛ-13У в несколько раз, а надежность полупантографов в разы ниже. Там где ТЛ-13У "проскакивает" место с оборванным зажимом без вреда для себя и КС, полупантограф будет "разложен" по крыше и намотает на себя 200-300м КС.

Так что вот так

[М. Иванов]

Ассиметричный токоприемник хорошо себя ведет на любых скоростях. И те же ТАсс-11 и ТАсс-16, устанавливаемые на ЭП1М и 2ЭС5К обеспечивают лучшие показатели токосъема, чем ТЛ-13 или ТЛ-1У. Недостаток у них один более низкая стойкость к разрушающим нагрузкам, но здесь на первый план выходит проблема содержания контактной сети в исправном состоянии. Свисающая проволочная струнка ТАсс-ам обычно тоже не страшна, ну а болтающаяся "сабля" уверенно сносит любой токоприемник. А вот то чудо, что ставили на ЭМ4 изначально было неудачной конструкцией, имеющей низкую устройчивость как в продольной, так и в поперечной плоскости...

[NeoN]

В начале 80-х годов основной объем пассажирских перевозок на участках электрифицированных на постоянном токе 3 кВ, выполнялся шестиосными электровозами ЧС2 и ЧС2т Чехословацкого завода Шкода. На участках с тяжелым профилем пути и при значительном количестве ограничений скорости тяговые возможности этих электровозов используются практически полностью, что ограничивало дальнейший рост скорости и массы пассажирских поездов.
Применение восьмиосных электровозов ЧС200 и ЧС6 позволило частично решить эту проблему. Однако эти электровозы предназначены для работы на высоких скоростях с малым количеством остановок, хорошим состоянием пути и легким профилем.
В качестве более универсального был разработан электровоз ЧС7, в конструкции которого были применены многие аппараты электровозов ЧС2т , ЧС200 и ЧС6. В отличие от ЧС200 и ЧС6 на электровозе ЧС7 применено следующее:
- последовательное соединение 8-ми тяговых электродвигателей;
- более эффективная система реостатного торможения;
- усовершенствована система вспомогательных машин;
- тяговые электродвигатели аналогичные с двигателями электровоза ЧС2т;
- изменено передаточное отношение редуктора 78:45=1,733, изменена форма кузова;
- увеличена длина по осям автосцепок до 34040 мм;
- вместо четырех токоприемников на электровозе установлены только два;
- изменено расположение оборудования.
Электрическая часть электровоза ЧС7 допускает более длительное по сравнению с выпускавшимися ранее электровозами время нахождения при разгоне на реостатных позициях благодаря применению принудительного охлаждения пуско-тормозных резисторов. Конструкция электровоза не предусматривает разъединение секций для вождения поездов одной секцией. Эксплуатация электровоза с одной отключенной секцией допускается только на небольшой период времени при возникновении серьезных неисправностей в пути.
В процессе изготовления электровозов ЧС7 в их конструкцию вносились
изменения, касавшиеся, главным образом, электрических цепей, мелких изменений деталей кузова и отдельного оборудования. Эти изменения нашли свое отражение в обозначении заводского типа электровозов.
Электровоз ЧС7 заводского типа 82Е предназначен для вождения пассажирских поездов со скоростями до 160 км/ч и составами до 32-х вагонов на участках электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В. Все оборудование электровоза спроектировано для надежной работы в диапазоне напряжений 2200 - 4000 вольт, и диапазоне температур окружающего воздуха от - 50 до +40 °С. Агрегаты, находящиеся в машинном отделении электровоза, спроектированы для нормальной работы при температуре окружающего воздуха до + 55 °С.
Электровоз состоит из двух секций, каждая из которых имеет четыре ведущие оси. Каждая секция электровоза имеет одну кабину машиниста, вход в которую производится из поперечного тамбура, также отделенного дверьми от машинного отделения, в кабине машиниста для удобства бригады установлены кондиционеры, также секция опирается на две двухосные тележки с индивидуальным приводом колесных пар.
Тяговые электродвигатели прочно крепятся в рамы тележки - они соединяются с шестернями коробок передачи посредством упругих шарнирных муфт. Шестерни с крупногабаритными зубчатыми колесами образуют установленные на осях коробки передач. Система подрессоривания электровоза - двухступенчатая, гашение вертикальных и горизонтальных колебаний осуществляется при помощи гидравлических амортизаторов - гидродемпферов.
Тяговые электродвигатели 1АL4846dt выполнены с последовательным возбуждением - шестиполюсные с добавочными полюсами, с полым ротором для размещения упругой муфты. Обмотка ротора предусматривается на напряжение 1500В, изоляция всех обмоток двигателя выполнена по классу "F", ТЭД охлаждаются двумя вертикально расположенными осевыми вентиляторными агрегатами, размещенными в машинном отделении, которые всасывают воздух из специальных камер с жалюзи и фильтрами в верхней части кузова.
Решение главных цепей электровоза позволяет постепенно включать все восемь двигателей сначала последовательно, затем в две ветви по четыре двигателя и, наконец, в четыре соединенные пары. В результате получаются три вида экономичного соединения - ходовые позиции - 20, 38 и 56, на каждой из которых можно расширить область экономичного режима езды ослабления поля в пяти ступенях: 85, 70, 57.5, 47.5, 40%.
Пуско-тормозные реостаты, находящиеся на крыше, интенсивно охлаждаются отдельными осевыми вентиляторными агрегатами. Электродвигатели питаются непосредственно от ветвей реостатов, благодаря чему обеспечивается зависимость эффекта вентиляции от нагрузки.
На электровозе установлены восемь тяговых электродвигателей 1АL4846dt, которые имеют длительную мощность 770 кВт, ток 545 А, частоту вращения якоря 670 об/мин, расход охлаждающего воздуха 120 м3/мин. Масса электродвигателя 5250 кг.
На электровозе установлены два токоприемника 17РР2 с номинальным током 2000 А и массой 315 кг. На электровозе установлены две аккумуляторные батареи 36 NKTU-160 емкостью 160 Ач и напряжением 48 В.
Пневматическими тормозами управляют краном машиниста № 395 и краном вспомогательного тормоза № 254. Также электровоз оборудован реостатным тормозом. Песок подается под 1, 3, 5 и 7-ю колесные пары по ходу электровоза. На каждой секции установлен мотор - компрессор К2-LоК производительностью 2,6 м3/мин, (с 82Е9 – К3-LоК.)
Поставка электровозов в Советский Союз началась в 1983 году в количестве 20 штук, заводской тип 82Е1. Поступили эти электровозы в депо Челябинск Южно-Уральской дороги и в депо Москва - Киевская Московской дороги. В депо Москва - Киевская эти электро¬возы постепенно начали заменять ЧС2, которые в то время из-за подъема крутизной 11‰ ,который имеет участок Москва - Сухиничи и увеличения массы поездов, эксплуатировались в сплотках по два электровоза.
В 1984 году было построено 20 электровозов заводского типа 82Е2 №№ 021 – 040. В отличие от предыдущей партии на эти электровоз был поставлен новый указатель позиций с пятью лампами: "О"; "X"; "С"; "СП"; "П".
В 1985 году было выпущено 35 электровозов заводского типа 82ЕЗ №№ 041 – 075. От предыдущей партии электровозы отличались следующим:
- поставлены новые запоры на окна
- появился козырек вдоль крыши по всей длине кузова
- освещение ходовых частей включалось из кабины
- установлено два контактора отопления поезда
- исключен электронный указатель позиций.
В 1986 году было сделано 35 машин заводского типа 82Е4 №№ 076 – 110. В отличие от предыдущей партии на электровозах были поставлены ободки над прожекторами, улучшено уплотнение межсекционного перехода (закрыто с низу), а также обшивка торцевой части межсекционного соединения выполнена из гофрированных листов.
В 1987 году было выпущено еще 40 электровозов заводского типа 82Е5 №№ 111 – 150. В отличие от партии 82Е4 на этих электровозах прожектор установлен под углом 90°, также над буферными фонарями стали устанавливать козырьки, были поставлены новые более высокие кресла с подлокотниками, а также изменена конструкция и месторасположение трубопроводов компрессора.
В 1988 году было сделано 60 электровозов заводского типа 82Е6 №№ 151 – 210. В отличие от предыдущей партии на этих электровозах поставили больше электронных устройств. Также был поставлен новый указатель позиций, где помимо ламп "О" , "X", "С", "СП" и "П", была добавлена лампа "Шунты".
В 1989 году было построено 30 электровозов заводского типа 82Е7 №№ 211 – 240. В отличие от предыдущей партии на этих электровозах изменена конструкция и место расположения воздухозаборов компрессора.
В 1990 году было выпущено 45 электровозов заводского типа 82Е8 №№ 241 – 285. В отличие от предыдущей партии на этих электровозах поставлены новые одинарные лобовые стекла, и вместо их электрообогрева применен обдув теплым воздухом. Также были поставлены новые кресла, с углом меж¬ду сиденьем и спинкой 90°, что оказалось очень неудобно.
В том же 1990 году МПС заключило контракт с фирмой "Skoda" на изготовление и поставку в 1992 году 60 электровозов ЧС7. Вскоре заказ был сокращен до 45 штук, а после распада СЭВ заказанная партия вновь уменьшилась.
В 1992 году был выпущен последний электровоз ЧС7 – 286 для России, заводского типа 82Е9, который поступил на Свердловскую дорогу в депо Свердловск - Пассажирский,
В дальнейшем электровозы ЧС7 поступали на Украину. Эти электровозы поступали на Приднепровскую дорогу и распределялись между депо Днепропетровск и Мелитополь.
В 1994 году было выпущено 10 электровозов №№ 287 – 296, заводского типа 82Е9. В отличие от предыдущей партии свисток и тифом на этих машинах перенесены из под путеочистителя под буферные фонари, с установкой решеток для защиты их от механических повреждений.
В 1995 году было выпущено еще 10 машин №№ 297 – 306, а в 1996 году было выпущено 10 последних ЧС7 для Украины №№307 – 316.
Электровоз ЧС7 украинцам понравился за хорошую тягу составов большой массы и длины, а также улучшенный дизайн кабины и условия работы локомотивных бригад (по сравнению с ЧС2).
В 1999 году МПС России подписало контракт со "Шкодой" на изготовление еще 5 штук ЧС7. Изготовленные электровозы в 2000-м году получили заводской тип 82Е10 и №№317 – 321, которые поступили на Свердловскую дорогу в депо Свердловск - Пассажирский. В отличие от предыдущей партии на этих электровозах поставлена более мощная система вентиляции, что позволяет работать на реостатных позициях. Но это не выгодно, так как влечет за собой большие расходы электроэнергии на вентиляцию. Также на электровозах применена более совершенная система управления.
Больше закупка электровозов ЧС7 (в первую очередь из – за дороговизны) не производилась, и, скорее всего, производиться не будет.
Разные виды испытаний проводились на испытательном кольце ВНИИЖТа на Щербинке.
Так, например, с ноября 1983 по март 1984 года проводились тягово – энергетические испытания электровоза ЧС7 – 007 и ЧС7 – 014. В результате испытаний был выявлен ряд дефектов как конструктивного, так и принципиального характера. Их можно разделить на две части – существенные и малосущественные.
Существенные:
1. Отличие характеристик тягового режима при ослабленном возбуждении от расчетных.
2. Неработоспособная система защиты от боксования.
3. Недостаточное сечение токоведущих элементов крышевого оборудования.
4. Неустойчивый характер работы защиты силового оборудования.
Малосущественные:
1. Неправильное расположение фонарей освещения ходовых частей, приводившее к их разрушению при прохождении кривых.
2. Установка межкузовных переходных площадок и электрических соединений выполнена без учета взаимного перемещения секций электровоза в продольном направлении.
3. Регулировочные устройства колесных датчиков скорости не имели надежной фиксации.
4. Межкузовной кабель отопления поезда расположен низко по отноше¬нию к земле и не имел защиты от механических повреждений.
5. Механизм привода жалюзи имел выступающие детали внутри кузова, затрудняющие проход по коридору.
По результатам тормозных испытаний установлено:
1. При торможении электровоза краном вспомогательного тормоза № 254 со скорости 120 км/ч получен тормозной путь на площадке равный 1090 м.
2. При торможении электровоза краном машиниста № 395 на пассажирском режиме со скорости 120 км/ч на площадке был получен тормозной путь равный 1185 м.
3. При торможении электровоза краном машиниста № 395 на скоростном режиме со скорости 120 км/ч на площадке был получен тормозной путь равный 830м.
4. При торможении электровоза реостатным тормозом со скорости 125 км/ч и при его срыве при скорости 95 км/ч был получен тормозной путь равный 1000 м,
5. Неправильная регулировка скоростного регулятора, когда его отключение происходит при скорости 50 км/ч, может привести к заклиниванию колесных пар. Было показано, что необходимо отрегулировать скоростной регулятор таким образом, чтобы переход с повышенного на нормальное давление происходил при скорости 60 -70 км/ч.
6. Температура нагнетаемого воздуха находилась в пределах норм.
7. Наблюдалась повышенная вибрация компрессора, которая может вызвать нарушение герметизации трубопровода.
По результатам аэродинамических испытаний:
1. Расход охлаждающего воздуха по тяговым двигателям №№1, 2 и 4 первой секции электровоза оказался на 69, 43 , 21 % соответственно меньше нормы за счет утечек.
2. Конструкция системы вентиляции не обеспечивала возможности Контрольного определения расходов воздуха через тяговые двигатели в эксплуатационных условиях, и работа происходила с существенными аэродинамическими потерями.
3. Избыточное давление воздуха в кузове превышало существующие нормы.
4. Тепловая защита блока пуско-тормозных резисторов реагировала на температуру воздуха, а не на температуру лент резисторов, что резко снижает быстродействие защиты.
По работе токоприемника:
При установке на полозы токоприемника металлокерамических пластин типа ВЖЗ (четыре ряда) допустима работа при одном поднятом токоприемнике при токе нагрузки до 2000 А в длительном режиме. При больших нагрузках следует поднимать два токоприемника.
Также с января по декабрь 1986 года проводились динамике - прочностные испытания узлов экипажной части электровоза ЧС7. Для испытаний из депо Москва-III был выделен электровоз № 075.
В результате испытаний было установлено следующее:
1. Общая масса электровоза удовлетворяла техническим требованиям. При этом максимальное отклонение в нагрузках левого и правого колес одной колесной пары составляло 4,4%, что не удовлетворяет ТУ.
2. Показатели демпфирования экипажа выше рекомендуемых. Для галопирования и подпрыгивания кузова показатель относительного демпфирования равен 0.39. Буксовая ступень рессорного подвешивания передемпфирована.
3. Несмотря на высокую степень демпфирования, вертикальная динамика электровоза неудовлетворительная.
К основному недостатку электровоза можно отнести слабое место компрессоров в соединении трубопроводов высокого давления "Эрмето" (вырывало трубу) - заменялись в депо на другое соединение (с 82Е5 изменялось заводом).
В настоящее время институтом ВНИИЖТ планируется модернизация электровозов ЧС7 для движения со скоростями движения до 140-160 км/ч на участке Москва - Вязьма Белорусского направления. Также предусмотрена модернизация ходовой части и силовой аппаратуры для продления срока службы.
В настоящее время электровоз ЧС7 является последним серийным электровозом завода "Skoda", выпускавшимся и поставлявшимся в СССР, и впоследствии в Россию и Украину.

[NeoN]

У кого какие дополнения/рецензии/пожелания/возмущения и прочее - пишите! Очень нужно знать ваше мнение!!! Заранее спасибо всем.

[art-trans]

Насчёт кузова прилеплюсь - кузов основывался на оном от 81Е, а экипажная часть ЧС7 это смесь ЧС8 и ЧС6 (ЧС200).

[NeoN]

2art-trans
С привеликим уважением к тебе, но всё же я не нашел тут ничего нового :-P