Теплоэлектровозы и прочие гибриды

[Toman]

Тема теплоэлектровозов, как я вижу, поднималась на форуме уже не раз. И вот недавно опять поднялась. Хотя изначально в данном случае началось не с собственно теплоэлектровозов, а с электровозов, оборудованных маленьким вспомогательным/аварийным дизель-генератором. Дабы не продолжать оффтопить там, открою отдельную тему.

Сообщение от орел

если принять твою версию то почему нет теплоэлектровозов \ элетро=тепловозов в одной секции , и почему ( так мало в мире ) локов где скеция тепловоаз и секция электровоза соеденены вместе ? а почему в массовом порядке такие локи не бегают , а те что есть не пошли в серию ? то что есть это не серия , а так " проба " пира \ испытания

Начать надо с того, что они есть. Причём преобладают именно односекционные локомотивы, сочетающие в себе тепловоз и электровоз.

Ибо многосекционные локомотивы постоянного формирования - хоть из однородных секций, хоть из разнородных - в мировом масштабе вообще скорее экзотика.

Скрытый текст:

СССР и часть постсоветского пространства в этом плане скорее исключение - поэтому для нас многосекционные локомотивы воспринимаются привычно и естественно, но вообще это довольно нетипично. Да, где-то в 1940-х были популярны, например, в США и следовавших их моде странах, многосекционные тепловозы, составлявшиеся из кабинных и безкабинных секций в разных сочетаниях. Вероятно, это было обусловлено очень низкой секционной мощностью на том этапе (порядка 1000 л.с. по дизелю), которая не позволяла смотреть на отдельную секцию как на самостоятельный локомотив, пригодный для какой-либо вообще самостоятельной работы. Примерно в то время СССР заимствовал эту концепцию в виде, скажем, ТЭ2. После чего она у нас так и осталась и живёт по сей день в виде двух, а иногда трёх-, и ещё реже четырёхсекционных тепловозов, ну и аналогично присоединившихся к тенденции электровозов. Но в остальном мире от этого по большей части отказались - кроме отдельных случаев - и в основном предпочитают односекционные локомотивы, способные к самостоятельной работе (а при необходимости и по СМЕ, в т.ч., напр. в США и иже с ними, с совершенно разнотипными локомотивами по стандартному интерфейсу - в отличие от советской практики, где возможность работы в сцепе/по СМЕ всегда ограничивалась практически строго одинаковыми локомотивами, порой с точностью до исполнений/годов выпуска).

А стремление к использованию теплоэлектровозов часто возникает в ситуациях, где приходилось, например, сцеплять электровоз и тепловоз вместе для выполнения некоторой работы - при том, что в каждый отдельно взятый момент работал только один из локомотивов. При таком раскладе очень странно и непонятно ради чего выглядела бы идея приобрести/построить двухсекционный локомотив из отдельных электровозной и дизельной секций - это бы не дало существенной экономии, а способность такого локомотива тянуть одновременно обеими секциями в таких ситуациях не была востребована, раз там изначально справлялась одна секция (причём нагруженная помимо целевого состава ещё другим, не работающим в этот момент, локомотивом). Естественно, если уж оператора напрягает необходимость катать два локомотива (две секции) там, где для тяги всюду достаточно одной, он захочет/предпочтёт именно односекционный теплоэлектровоз. Что и происходит практически всегда и везде, где встаёт такая задача, и если локомотив проектируется с нуля, а не собирается какое-то решение на коленке из того, что есть.

Добавлено через 1 час 15 минут
А теперь - о том, почему их всё-таки сравнительно мало. По сравнению с просто электровозами и просто тепловозами.

Разумеется, электровоз, где не тратится вес и место в кузове на большой дизель-генератор (к маленькому, по сути автомобильных масштабов, вспомогательному/аварийному это не относится - сейчас я говорю только о настоящих полноценных теплоэлектровозах), всегда можно сделать в тех же габаритах и весе более мощным, чем тот локомотив, где всё "электровозное" и "общее" оборудование приходится ужимать ради дизель-генератора и его систем. Да и зачем вообще впустую возить дизель-генератор на полностью электрифицированных маршрутах. А магистральные ж.д., например, в континентальной Западной Европе на очень большой процент электрифицированы (больше, чем на постсоветском пространстве даже сейчас, не говоря уж о советских временах) - так что для магистральных маршрутов (пассажирское движение и грузовое между сортировочными станциями) ситуация с неэлектрифицированными кусками по пути встречается не столь часто. Но есть ещё сценарий всякой маневрово-вывозной работы - и вот это как раз то место, где теплоэлектровозы очень уместны как в континентальной Зап. Европе, так и у нас на постсоветском пространстве на электрифицированных участках. Потому что всякие погрузочно-выгрузочные пути, подъездные пути предприятий и т.п. обычно неэлектрифицированные, в то же время чисто маневровый тепловоз слишком слаб по мощности для движения с поездом с требуемой скоростью, и даже поездной тепловоз, как правило, несколько уступит по мощности теплоэлектровозу того же веса, работающему под электротягой. Не говоря уж о стоимости топлива и моторесурса дизеля, которые экономятся при движении под электротягой.

Приведу пару живых примеров. Несколько лет назад смотрел на Ютубе видео с одной норвежской станции. Там электрифицированная линия, но на станции примыкает коротенький - всего несколько сотен метров, если не меньше - неэлектрифицированный путь к лесопогрузочному пункту. Так там для того, чтобы подать и/или забрать вагоны, приезжает поезд с двумя локомотивами - электровозом (который ведёт его по магистрали) и тепловозом (который нужен только ради того, чтоб проехать эти несколько сотен метров маневровым порядком).

Или уже из здешнего, московского. Ещё недавно, всего пару лет назад, в Тушино вовсю работали коротенькие подъездные пути, кажется, бетонного завода - куда регулярно, иногда почти каждый день, подавали вагоны с цементом и щебнем, и забирали порожняк. В прошлом году этот завод перестал существовать (на этой территории теперь строится очередной ЖК, вроде), и этим подъездным путям, очевидно, пришёл конец, как и какой-то сколько-нибудь существенной грузовой работе на станции. Ещё несколькими годами раньше перестал существовать длинный подъездной путь, заходивший загогулиной вглубь района Тушино. Но расскажу, как оно работало в тот период, когда длинного пути уже не было (его в живом виде я, увы, вообще не застал/не успел прогуляться в этот район тогда), а короткие бетонного завода ещё работали. И - уже несколько лет как работал МЦД, добавляющий определённой, так сказать, специфики грузовой/вывозной работе. Подъездные пути, конечно, неэлектрифицированы. Также неэлектрифицирован один из путей станции Тушино (не имеющий по схеме путей прямого выхода на главные пути перегонов и соотв. возможности работы в качестве приёмоотправчного), через который вагоны, собственно, подавались на эти подъездные пути, на котором часть вагонов могла отстаиваться в ожидании. И ещё два тупика, которые тоже использовались для отстоя части вагонов. Два приёмоотправочных пути (которые также могли использоваться для отстоя вагонов) электрифицированы.

Соответственно, все подачи и уборки вагонов и почти все их перетасовки между путями на станции делались тепловозами ЧМЭ3. Тепловоз мог длительно стоять днём или ночью на станции, не делая ничего (и только периодически запуская дизель для прогрева, если дело зимой или в межсезонье), либо приезжать откуда-то со стороны Павшино-Нахабино и т.д. и уезжать куда-то туда вскоре (например, через 1-2 часа) после выполнения маневровых работ. Но практически всегда он приезжал и уезжал резервом, без вагонов. Почему не забрать вагоны тем же тепловозом, и почему нужно ждать 2 часа после маневровых работ, чтобы уехать со станции? А потому что электрички. МЦД, тактовый интервал 6 минут. Поздним вечером и где-то в середине дня только были (и есть) единичные немногочисленные "длинные" интервалы аж по 12 минут между электричками. Ну и ночной перерыв глубокой ночью, где-то между 1.40 с копейками и 4.40 с копейками. Вот только в эти двойные 12-минутные интервалы между электричками можно проскочить с отправлением или прибытием локомотива или грузового поезда (или с обкаткой паровоза/паровозов из депо Подмосковная). При обычном 6-минутном интевале электрички по Тушино шли в лучшем случае на ЖЗ, а порой (видимо, при каких-то ограничениях скорости из-за работ на перегоне) просто постоянно на жёлтый. (Большой привет пресловутой АБТЦ с защитными участками длиной в целый блок-участок, что практически обнуляет преимущества четырёхзначки, из-за чего теперь приходится проектировать и строить бессветофорные системы с подвижным БУ для обеспечения пропускной способности, которую полвека назад спокойно держала обычная четырёхзначка, только без защитных участков). В общем, с пропускной способностью всё на пределе, так что чтобы не помешать электричкам, в этот 12-минутный интервал ехать нужно очень бодро, не хуже той же электрички. А вот это, видимо, маневровому тепловозу с вагонами уже не под силу - хотя везти-то он их мог бы, но не так быстро, как надо. Поэтому резервом. А привозили и вывозили вагоны, соответственно, поездным локомотивом - двухсекционным грузовым электровозом. Который тоже приезжает уезжает с вагонами или резервом в один из длинных интервалов или в ночной перерыв, и ждёт следующего пригодного для отправления интервала. Порой тоже довольно долго. В итоге большие потери времени работы локомотивов и бригад под этими ожиданиями, под прогревом, расход топлива и моторесурса тепловозом под прогревом... Электровоз вроде ВЛ10у, ВЛ11 и т.п. также несколько избыточен для состава из 10-15 вагонов. Тут очень уместным смотрелся бы теплоэлектровоз, который бы мог и возить такие вывозные поезда, и делать маневровую работу без ограничений на любых путях. И - в холодную погоду греться/подзаряжаться от электричества, без запуска дизеля (хотя вообще-то даже просто тепловоз в цивилизованном варианте должен был бы греться не запуском дизеля, а котлом отопления).

[орел]

пример и года

про все остальное - мне извесно хорошо

не в обиду

------------

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Локомот

Речь идёт не о локомотиве, одинаково (или почти одинаково) работающем на дизеле или электричестве, а о вспомогательном агрегате небольшой мощности для запитки служебного оборудования электровоза в экстренной ситуации.

Такой агрегат может даже располагаться между тележками, если там нет трансформатора.

Причина, почему "равномощные" дизель-электровозы мало распространены, лежит на поверхности: такой локомотив ввиду необходимости иметь как тепловозное, так и электровозное оборудование, пересекающееся лишь частично, занимающее много места, будет при прочих равных иметь мощность ниже, чем у тепловоза, не говоря уже об электровозе. Такие локомотивы уместно делать лишь для маневровых работ, и такие есть.

Это классический вариант полушутки-полуправды: многообещающее скрещение двух видов паслёновых - помидора и картофеля - дало не помидоры и картошку в одном флаконе, а тощие корешки помидора и вялую ботву картофеля.

Но в качестве вспомогательного агрегата небольшой мощности я не вижу никаких ограничений, кроме удорожания обслуживания, разумеется.

Все отсылки к малому напряжению генераторов, вибрации, пожароопасности и т.п. неуместны ввиду малой мощности, работы лишь в экстренных или специальных ситуациях (отсутствие напряжения в сети) и небольшому запасу топлива.

Скрытый текст:

Добавлено через 44 минуты


Справедливости ради, повышенный износ сам по себе вряд ли вызван базой тележек (подвергая сомнению собственный же тезис): наибольший вклад даёт большой момент поворота тележек и избыточное возвышение в кривых, когда направляющее колесо обезгружено, что препятствует полному довороту тележки и способствует значительному увеличению скольжения на гребне, приводя даже к схватыванию и последующему заеданию в области гребня и боковой грани головки рельса. Скольжение на гребне тут уже вызывается не геометрией и масштабом профиля (высотой гребня), а неравномерным скольжением этого направляющего обезгруженного колеса как целого в составе КП.

Интересно, что о вреде избыточного возвышения говорят все и везде: профессора и ремонтники, пишут в научных статьях, журналах и на конференциях, монографиях по устройству пути и даже мемуарах, пишут в отраслевых журналах, но воз и ныне там.

Откуда это? А ведь и правда многие считают, что поезду легче вписываться в поворот, если обезгрузить его направляющие колёса. По аналогии с велосипедом что ли: наклоняйся куда поворачиваешь? Если наклонить поезд вправо, то этого и достаточно для поворота! Начальственный образ мышления.

А между тем свойство колпар как раз в том и состоит, что они разворачиваются навстречу действующей боковой силе, по возможности компенсируя её.



Ну почему так уж невозможно - увеличение диаметра колёс до 2,1 м вполне решит эту проблему.

Поэтому больший диаметр колёс электровозов в этом плане вполне благотворен: одно компенсирует другое, да и наклонные тяги располагать проще в двухосных тележках.

Непонятно, почему на императорских ж.д. было выбрано такое высокое расположение сцепки. Надеюсь, из благородных соображений облегчения и упрощения конструкции вагонов, а не из соображений такого же рода, что и возвышение в кривой даже для грузовых линий.

проблемы пожарооапсности солярки остаются как и вибрации плюч силв да обслуживание . чем лучше аб ?

Добавлено через 8 минут
з.ы. а " драка " началась из-за того что кто хочет сказать что солярка не пожароопасна что является не правдой . регулярные пожары что авто что тепловозов - факты . и я не отрицал что совместить утюг и двс нельзя - можно , только такое соединение получило соединение в две секции .

[Toman]

Сообщение от орел

пример и года

и я не отрицал что совместить утюг и двс нельзя - можно , только такое соединение получило соединение в две секции .

Сейчас в Европе работают и продолжают строиться Siemens Vectron Dual Mode (он фактически заменил чисто дизельные Вектроны в их модельном ряду где-то с 2018-2019 года, дизели там по сути те же самые - т.е. по сути Сименс доработал свои тепловозы, добавив им способность работать от конташки, без снижения мощности на дизельной тяге - хотя есть и облегчённая версия с менее мощным, более лёгким по весу дизелем меньшей размерности - и теперь вместо чисто дизельных поездных тепловозов практически только эти теплоэлектровозы и делает). Четырёхосные локомотивы весом 90 т, касательная мощность 2000 кВт что на дизеле, что от конташки (т.е. примерно как секция наших шестиосных 2ТЭ25КМ или 2ТЭ116У), конструкционная скорость 160 км/ч. По электровозным меркам, конечно, маломощненько, а вот по тепловозным - очень некислый тепловозик для таких веса и размеров.

Также из современных европейских - Stadler Euro Dual. Это целое семейство 4- и 6-осных локомотивов с разными параметрами, немножко постарше сименсовских теплоэлектровозов (с 2012, тогда ещё под брендом Vossloh) - они делаются как на нормальную и широкие колеи, так и на метровую/капскую, работают в ряде европейских стран и на других континентах. В частности, британские серии 88 и 93 - со сравнительно маломощными (на уровне наших маневровых) дизелями, совсем новая серия 99, которую должны вводить в строй вот прямо сейчас - уже практически полноценный по дизельной мощности (на уровне поездного, хоть и не самого мощного по нынешним временам) теплоэлектровоз, на электротяге вообще зверь машина (как и положено электровозу).

Узкоколейные представители этого семейства работают с 2023 в Каталонии на местной ж.д. метровой колеи, под названием серия 257 FGC. Какие-то похожие чуть раньше, внезапно, были поставлены в Боливию (тоже метровая колея). Вот в ЮАР (капская колея), куда их изначально хотели поставить, с ними вышла какая-то проблема с габаритом - производитель вроде промахнулся с высотой.

Из чуть более раннего - 2008-2011 годы, тоже узкоколейные локомотивы серии TD2000 Euskotren (Страна Басков, Испания), один из них некоторое время поработал на той же линии в Каталонии (когда вышеупомянутых новеньких там ещё не было), три продали в Эквадор, на капскую колею - из-за того, что вроде оказалось/показалось, что слишком много заказали. 4-осный локомотив с осевой нагрузкой 15,5 т, мощность, вроде, 2000 л.с. (по дизелю?)

Ещё более раннее - уже упоминавшиеся мной раньше серия 1900 FEVE, ныне обозначенная как серия 619 Renfe. Тоже 4-осные, с осевой нагрузкой около 15 т, тоже какой-то похожей мощностью типа чуть менее 2000 л.с. по дизелю, и раза в полтора больше от конташки. Построены на базе ходовой старых маломощных тепловозов в начале 2000-х.

Разумеется, всё вышеперечисленное - односекционные машины.

[Zlodey]

Кажется, у Локомота и Любителя на форуме появился конкурент. Или дубль

Вообще, гибриды - вполне полезная штука. Дизельэлектропоезда (те же "Дятлы") же бегают.
Если ещё и электровозы-двухсистемники оснастить дизелями, можно хоть турную езду через всю страну без смены локомотива организовывать.
Гибриды интересны были бы на некоторых направлениях (а не только на маневрах и подъездных путях). Например, между Питером/Москвой и курортами Кавказа есть достаточно большой неэлектрифицированный участок.

У нас, конечно, ещё многое обусловлено размерами страны. Организуют тяговые плечи со сменой бригад и локомотивов. Хотя локомотивы, если те были бы способны ехать под разными родами тока, да ещё и без оного вовсе, можно было бы не менять от начала и до конца маршрута. Это бы сэкономило и время в пути, и связанные со сменой издержки. Уменьшилось бы количество операций, связанных с маневрами (перецепкой на станциях, выдачей и заходом локомотивов в депо), с лишним гемором для бригад и других служб в депо (связанных заступлением, приёмкой, итд). Сократилось бы время простоя составов на станциях как пассажирских, так и грузовых составов, сократилось бы время в пути, увеличилась бы пропускная способность дороги.

[E69]

Ну тут тема очень богатая, есть много направлений развития. И аккумуляторы, и дизельные гибриды, и водород и т. д. В мире уже по десятку образцов каждый год с разными принципами действия строится. Чем-то напоминает ситуацию лет 120-130 назад, когда электротяга еще не была развита, а паровая уже упиралась в ряд ограничений, и люди активно пробовали много интересных вещей, и было не ясно, кто победит.

Мы как-то считали несколько лет назад, довольно грубо, если на маршруте дизель-поезда есть электрифицированный участок или хотя бы конечная, выгоднее аккумуляторный электропоезд. Европейцы фишку просекли и строят такие уже довольно массово, хотя там экономика похуже, электричество дорогое.

Тепловозы маневровые очень выгодно делать с батарейками опять-таки для электрофицированных дорог. Помимо экономии на топливе, там в поездном режиме (под проводом) можно легко мощность и соответственно весовую норму повысить. Тема у нас уже дошла до экспериментального образца.

На грузовые электровозы напрашивается автономный источник (любого вида). Тут не для экономии, а для универсальности больше, маневры на станциях, подпитка тормозов на стоянке, выход из аварийных ситуаций, при мощности хотя бы в 25-30% номинала - обслуживание малодеятельных неэлектрифицрованных ответвлений.

[Ace Hard]

Статья про узкоколейные электротепловозы:
https://dzen.ru/a/ZuPV7gfjw0RW1Xlm

И ещё:
https://dzen.ru/a/ZVn8HlwJGmzdRYyX

[Toman]

Сообщение от Zlodey

У нас, конечно, ещё многое обусловлено размерами страны. Организуют тяговые плечи со сменой бригад и локомотивов. Хотя локомотивы, если те были бы способны ехать под разными родами тока, да ещё и без оного вовсе, можно было бы не менять от начала и до конца маршрута. Это бы сэкономило и время в пути, и связанные со сменой издержки. Уменьшилось бы количество операций, связанных с маневрами (перецепкой на станциях, выдачей и заходом локомотивов в депо), с лишним гемором для бригад и других служб в депо (связанных заступлением, приёмкой, итд). Сократилось бы время простоя составов на станциях как пассажирских, так и грузовых составов, сократилось бы время в пути, увеличилась бы пропускная способность дороги.

Ну, в некоторых пределах, конечно. Каковы примерно эти пределы в условиях нашей страны и действующей организации тяги у РЖД, можно видеть в тех местах, где локомотивы меняют в рамках одного и того же вида тяги и рода тока. Например, полностью переменнотоковая восточная часть Транссиба с электрифицированной частью БАМ, неэлектрифицированная часть БАМ, линия Коноша-Воркута с ветвями, и т.д.

В то же время есть характерные примеры дальних пробегов локомотивов: те же пассажирские поезда с двухсистемниками на юга, и тот пример, который я как раз и сам уже хотел привести - грузовой тепловозный маршрут БТС от Рязани до Усть-Луги. Вероятно, запуская именно тепловозы без смены локомотива на маршруте, руководство БТС исходило именно из подобных соображений, которые вы привели.

[Zlodey]

Сообщение от Toman

Коноша-Воркута с ветвями

Я сам как раз из тех краёв. Смена тепловоза на неэлектрифицированных участках имеет смысл из-за довольно продолжительных экипировочных процедур, затруднительных на станциях, - дозаправка топливом, по необходимости песком. Тем более, на участках со сложным профилем, где расход и того и другого увеличен.
А вот в пути на юга - сначала под электротягой, затем под дизелем, затем снова под электротягой. Заправка в пунктах оборота.

[Toman]

Сообщение от Zlodey

А вот в пути на юга - сначала под электротягой, затем под дизелем, затем снова под электротягой. Заправка в пунктах оборота.

Вроде в традиционном маршруте на юга от Москвы/Питера всё полностью под электротягой. Тепловозные участки - это только на каких-то специфических обходных, которые задействуют из-за нехватки пропускной способности на основном маршруте (?). Или куда-то разве что на восточный Кавказ через нижнее Поволжье.

[орел]

Сообщение от Toman

Сейчас в Европе работают и продолжают строиться Siemens Vectron Dual Mode (он фактически заменил чисто дизельные Вектроны в их модельном ряду где-то с 2018-2019 года, дизели там по сути те же самые - т.е. по сути Сименс доработал свои тепловозы, добавив им способность работать от конташки, без снижения мощности на дизельной тяге - хотя есть и облегчённая версия с менее мощным, более лёгким по весу дизелем меньшей размерности - и теперь вместо чисто дизельных поездных тепловозов практически только эти теплоэлектровозы и делает). Четырёхосные локомотивы весом 90 т, касательная мощность 2000 кВт что на дизеле, что от конташки (т.е. примерно как секция наших шестиосных 2ТЭ25КМ или 2ТЭ116У), конструкционная скорость 160 км/ч. По электровозным меркам, конечно, маломощненько, а вот по тепловозным - очень некислый тепловозик для таких веса и размеров.

Также из современных европейских - Stadler Euro Dual. Это целое семейство 4- и 6-осных локомотивов с разными параметрами, немножко постарше сименсовских теплоэлектровозов (с 2012, тогда ещё под брендом Vossloh) - они делаются как на нормальную и широкие колеи, так и на метровую/капскую, работают в ряде европейских стран и на других континентах. В частности, британские серии 88 и 93 - со сравнительно маломощными (на уровне наших маневровых) дизелями, совсем новая серия 99, которую должны вводить в строй вот прямо сейчас - уже практически полноценный по дизельной мощности (на уровне поездного, хоть и не самого мощного по нынешним временам) теплоэлектровоз, на электротяге вообще зверь машина (как и положено электровозу).

Узкоколейные представители этого семейства работают с 2023 в Каталонии на местной ж.д. метровой колеи, под названием серия 257 FGC. Какие-то похожие чуть раньше, внезапно, были поставлены в Боливию (тоже метровая колея). Вот в ЮАР (капская колея), куда их изначально хотели поставить, с ними вышла какая-то проблема с габаритом - производитель вроде промахнулся с высотой.

Из чуть более раннего - 2008-2011 годы, тоже узкоколейные локомотивы серии TD2000 Euskotren (Страна Басков, Испания), один из них некоторое время поработал на той же линии в Каталонии (когда вышеупомянутых новеньких там ещё не было), три продали в Эквадор, на капскую колею - из-за того, что вроде оказалось/показалось, что слишком много заказали. 4-осный локомотив с осевой нагрузкой 15,5 т, мощность, вроде, 2000 л.с. (по дизелю?)

Ещё более раннее - уже упоминавшиеся мной раньше серия 1900 FEVE, ныне обозначенная как серия 619 Renfe. Тоже 4-осные, с осевой нагрузкой около 15 т, тоже какой-то похожей мощностью типа чуть менее 2000 л.с. по дизелю, и раза в полтора больше от конташки. Построены на базе ходовой старых маломощных тепловозов в начале 2000-х.

Разумеется, всё вышеперечисленное - односекционные машины.

хм и зачем все это ? не понимаю , слова ради слов ? чвс ?

достаточно было года \ количество ( и общее количество дизилей и утюгов что можно было сравнить кого больще ) , ну и мошность по дизелю и утюгу ну и общея



и повторим вопрос ( детский \ глупый ) - как эти примеры относятся к факту что солярка пожароопасна и горит , а ? и где я писал \ говорил что соединить нельзя ? я писал \ говорил что при обьединении утюга и дизеля много проблем и одна из проблем - пожароопасность соляпки и вибрация от дизеля . и что мне в ответ пишут ? по факту ничего , а просто приводят примеры . грустно это когда нет ответа на вопрос и не хотят думать .

без обит

[Toman]

Сообщение от Zlodey

Смена тепловоза на неэлектрифицированных участках имеет смысл из-за довольно продолжительных экипировочных процедур, затруднительных на станциях, - дозаправка топливом, по необходимости песком.

На БЖРК проблема дозаправки топливом была решена при помощи возимого с собой дополнительного запаса. Во многих жарких и засушливых странах в паровозные времена к тендерам паровозов цепляли по 1-2 цистернам с водой. Так что это-то вопрос решаемый (если в этом вообще есть необходимость).

Расход песка вообще лучше бы минимизировать - т.е. не пытаться возить возможный максимум веса поезда минимумом веса локомотивов, а брать некоторый запас по тяге. Заодно и скорость на подъёмах будет поприличнее, а значит, и техническая скорость.

Гораздо более сложный вопрос - техобслуживание локомотивов. Сколько они могут уверенно и без вреда для себя проезжать без техобслуживания, насколько высока вероятность, что что-то в пути сломается, и локомотив всё равно придётся менять (но уже не планово, а экстренно), и т.д.

И сопряжённый с этим вопрос - по вагонам. Вагоны в пути всё равно требуют периодического осмотра, кое-какого обслуживания. Пассажирские вагоны нужно в пути (в более-менее дальних маршрутах) заправлять водой, откачивать сортиры. Всё это занимает время, за которое локомотив всё равно можно поменять. Поэтому самоценность езды вообще без смены локомотива на дикие расстояния неоднозначна, даже если технически это реализуемо. Но вот когда из-за расположения родов тяги получаются совсем короткие тяговые плечи, расклад уже другой.

Возвращаясь к примеру с БТС. Маршрут от Рязани (Стенькино-2) до Усть-Луги (Лужская) в нынешнем виде состоит из примерно 25 км под переменным током, далее 408 км под постоянным током, далее 662 км неэлектрифицированных, и ещё 210 км под постоянным током. Ну и ещё неэлектрифицированные единицы километров в самих Стенькино-2 и в Усть-Луге. Итого примерно 1310 км, из которых примерно 670 км неэлектрифицированные. Почти ровно половина. При этом везут всю дорогу своими тепловозами. При этом в западной части БМО и на рижском направлении довольно тяжёлый профиль, и особенно тяжёлые большие подъёмы на подходе к Волоколамску - два огромных "горба".

[орел]

добавка песка на лок , без отцепки от состава , не проблема - решилась еще при ссср . на счет солярки сложнее.

[Toman]

Между прочим, тепловозы 2ТЭ116 и их непосредственные потомки, пожалуй, больше всего подходят для превращения в теплоэлектровоз. Ибо и вентиляторы ТЭДов, и компрессор с электроприводом, так что их можно запитать от неких преобразователей (заодно при этом можно будет и правильно регулировать обороты вентиляторов по ситуации, и нормально пользоваться электродинамическим тормозом, не крутя дизель).
От этих тепловозных ТЭДов при работе в режиме электровоза можно ожидать мощности длительного режима в районе 450-500 кВт, что означает касательную мощность секции около 2400..2650 кВт, а двухсекционного локомотива - соотв. 4800..5300 кВт. Что довольно близко к мощности двухсекционных же (восьмиосных) советских электровозов постоянного тока. Правда, полновесные грузовые поезда там (по БМО и на Волоколамск) уже давно возят трёхсекционными электровозами. По силе тяги 2ТЭ116 более-менее соответствует электровозному тройнику - и при работе в электровозном режиме оно так же и останется.