Про ж.д. пути к каждому дому

[Toman]

Сообщение от Локомот

Интересно отметить, что к каждому дому невозможно провести не только железную дорогу, но и автотрассу, автостраду, хайвей и многополосное шоссе.

Хотя некоторые пытаются.

Однако, к почти каждому дому имеется подъезд автомобильного транспорта, частью которого и являются эти многополосные шоссе. Так что в таком виде аргумент не работает. Именно в наличии подъезда к каждому дому самое главное преимущество автотранспорта. Не единственное - но ключевое.

Сообщение от Garikk

а мечта некоторых фанатов ЖД, о ЖД путях к каждому дому не осуществима при любом виде правления даже про утопии

А в чём, собственно, причина неосуществимости? Разумеется, если это не пути "большой" ж.д. с соотв. подвижным составом, а чего-то более лёгкого, соразмерного нынешнему автомобильному транспорту, м.б. узколейного (хотя, строго говоря, не обязательно), специально разработанного для замены автомобильного транспорта. Я вот считаю, что такую замену уже очень давно пора бы осуществить, т.к. автомобильный транспорт как система в целом что-то совершенно не показывает способности/моральной готовности к какому-то цивилизованному/мирному/экологичному сосуществованию с людьми и окружающей средой.

[E69]

О, ну за последние полвека веке была предложена куча проектов индивидуальной мобильности.
Есть в Вики со сравнением разных вариантов например:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F...BE%D1%80%D1%82
В РФ/РБ Юницкий предлагал что-то подобное.

Проблемы в целом понятны - главная беда в том, что система не может проехать туда, где нет пути. Значит, часть направлений отсекается (и человеку все равно нужна машина), а самое главное - сложно придумать экономически эффективный механизм постепенного развития сети. В итоге, при малой развитости сети PRT фактически оказывается конкурентом общественному транспорту, а не автомобилю, хотя цель была обратной. А это не очень прибыльная ниша.

Вот бы интегрировать сюда ровно то, за что автомобили ругают - возможность иметь персональную кабинку, покупать статусную машину, право приоритетного проезда... может быть, система будет лучше продаваться, зато в плане организации системы это потеря всех преимуществ идеи.

[Zlodey]

О чём вы? У нвс по сей день нет в продаже билетов/абонементов на ОТ с местами (допустим, я готов платить чуть больше, лишь бы не ездить стоя) и почти нет безостановочных экспрессов (кроме некоторых электричек и автобусов). Не то что рельс к каждому дому и индивидуальных кабинок. Автопилот для автомобилей до ума бы довели для начала.

[Toman]

Сообщение от E69

О, ну за последние полвека веке была предложена куча проектов индивидуальной мобильности.
Есть в Вики со сравнением разных вариантов например:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F...BE%D1%80%D1%82
В РФ/РБ Юницкий предлагал что-то подобное.

Проблемы в целом понятны - главная беда в том, что система не может проехать туда, где нет пути. Значит, часть направлений отсекается (и человеку все равно нужна машина), а самое главное - сложно придумать экономически эффективный механизм постепенного развития сети. В итоге, при малой развитости сети PRT фактически оказывается конкурентом общественному транспорту, а не автомобилю, хотя цель была обратной. А это не очень прибыльная ниша.

Это вообще совершенно не то. PRT практически во всех вариантах - это и есть узкоспециализированный пассажирский общественный транспорт. Ну, разве что может ещё выполнять функцию доставки мелких грузов, если добавить соответствующие грузовые станции. И проблема не в том, что это не очень прибыльно. Автомобильный транспорт сам по себе тоже съедает огромные деньги (из госбюджетов). Проблема в том, что это не может заменить автомобильный транспорт. Потому что, во-первых, автомобильный транспорт возит не только единичных пассажиров и мелкие грузы в десятки килограмм, но и крупные грузы (неделимые или просто в крупной фасовке/крупные партии/порции). Тот же мусоровоз, например. Или самосвал с грунтом/песком, или транспортёр с экскаватором или бульдозером, среднетоннажный грузовик развозки товаров по магазинам, и т.д. и т.п.
PRT с лёгкими кабинками ничего этого не может. Во-вторых - да, даже если такие системы и будут строить, то это будет только в отдельных крупных городах/агломерациях, покрытие всей территории со средними значениями плотности населения единой сетью (какой сейчас является сеть автодорог) тут малореально - как в силу дороговизны, как правило, всяких обязательно поднятых над землёй структур, как правило, подразумеваемых в проектах PRT, так и в силу вышеупомянутой узкой специализации.

Сообщение от E69

Вот бы интегрировать сюда ровно то, за что автомобили ругают - возможность иметь персональную кабинку, покупать статусную машину, право приоритетного проезда... может быть, система будет лучше продаваться, зато в плане организации системы это потеря всех преимуществ идеи.

Вообще-то именно это я и предлагаю, грубо говоря. Только не столько про статусные машины и приоритетный проезд (хотя это, конечно, тоже, само собой, должно быть и возникнет естественным образом, если такая система будет создана), сколько про то, что система должна заменять автотранспорт буквально во всех случаях. Т.е. и самосвал, и фура, и транспортёр с бульдозером, и многоместный пассажирский транспорт. И, конечно, личный легковой транспорт, и прокатный легковой транспорт.
Поэтому это система, которая должна по умолчанию (кроме отдельных мест, типа всяких частных чисто легковых парковок) по габаритам, осевым нагрузкам, нагрузке на метр длины и т.д. принимать транспортные средства вплоть до "весовой категории" тяжёлых грузовиков и автопоездов на их базе. Поэтому пути в основном, по умолчанию, расположены на земле - там же, где сейчас автодороги (местами с эстакадами и др. пересечениями в разных уровнях, как и у автодорог).

Так что в целом это, если в качестве пути выбрать классическую двухрельсовую схему, выглядит похоже на некую помесь трамвая и узкоколейки, но с ещё более малым минимальным радиусом кривых, чем у классического трамвая.

С точки зрения организации движения у меня идея тоже изначально радикально отличается от большинства проектов PRT, которые обычно стремятся выжимать максимум пропускной способности за счёт некой повышенной упорядоченности движения и централизованного управления. Но в реальности мир полон хаоса, так что такие попытки выжимать максимум и закладываться на упорядоченность движения обычно приводят к масштабным сбоям в движении, а централизованное управление имеет склонность и возможность тотально отказывать с аналогичным результатом. Поэтому в организации движения считаю более правильным исходить из изначальной хаотичности транспортного потока и не гнаться за реализацией максимальной пропускной способности, а оставлять приличный запас, а организацию движения по крайней мере на низком уровне делать децентрализованной. Централизованным же при этом может быть только диспетчерское управление "высокого уровня" в загруженных крупных городах и окрестностях, ну и система оплаты проезда (если делать проезд платным).

Добавлено через 59 минут

Сообщение от Zlodey

О чём вы? У нвс по сей день нет в продаже билетов/абонементов на ОТ с местами (допустим, я готов платить чуть больше, лишь бы не ездить стоя) и почти нет безостановочных экспрессов (кроме некоторых электричек и автобусов). Не то что рельс к каждому дому и индивидуальных кабинок. Автопилот для автомобилей до ума бы довели для начала.

Билеты на городской ОТ с местами - это в принципе какая-то хрень. По-хорошему вообще везде билеты с местами - вынужденная хрень от дефицита. Нужно не билеты с местами придумывать, а транспорт пускать в достаточном количестве и с достаточным количеством сидячих мест, чтобы всем хватало с некоторым запасом. Безостановочные экспрессы - это вопрос наличия отдельных путей для этих экспрессов, очевидно.

Но это всё в целом не имеет прямого отношения к вопросу замены автомобильного транспорта. Повторюсь - замены не личного транспорта на ОТ, а автомобильного транспорта (как личного, так и общественного, и коммерческого/грузового) на рельсовый (такой же соотв. личный, общественный и коммерческий).

А вот вопрос автопилота для автомобилей имеет как раз самое прямое отношение. Задача создания такого автопилота именно для автомобилей, ездящих в двумерном пространстве дороги, даже сама по себе на порядки сложнее, чем для аналогичной по размерам и вместимости рельсовой дрезины, движущейся в одномерном пространстве пути.

Будь сейчас основным транспортом рельсовый вместо автомобильного, эта задача была бы уже давно (годах в 1960-х-70-х) решена в принципе, а где-то в районе 1990-х благодаря, наконец, достаточной миниатюризации электроники автоведение стало бы непременной фичей любого ТС вплоть до самых маленьких ("рельсовых мопедов").

Для автомобилей же из-за двумерности "игрового поля" (а также из-за наличия дефектов дорожного покрытия и участков всякого бездорожья, снежных завалов и т.п.) задача и сама по себе намного сложнее, и требует более сложных алгоритмов и больше вычислительных ресурсов.

Но, хуже того, сейчас препятствием для внедрения автоведения на автомобилях служат действующие ПДД. И будут продолжать препятствовать до тех пор, пока не будет радикально изменены. Радикально - это настолько, что всем нынешним водителям придётся полностью менять все свои привычки, забывать всё, что знали о ПДД и учить всё с нуля.

Проблема нынешних ПДД в том, что они, во-первых, написаны традиционно нечётким юридическим языком (а не техническим), из-за чего исполнение их не может алгоритмизироваться буквально, а во-вторых, во многих местах, где буквальное понимание таки возможно тем или иным образом, эти требования оказываются или невыполнимы, или несовместимы с продолжением движения в какое-то обозримое время.

Поэтому фактически всем создателям автопилотов для автомобилей приходится программировать их (или заряжать нейросетями) на езду не по ПДД как таковым, а по неким неписаным "понятиям" или "ощущениям", с неизбежным регулярным, на каждом шагу, нарушением писаных ПДД (как это, в общем-то, делают все водители).

Но в случае ДТП разбираются по писаным (этим нечётким юридическим языком, да) ПДД, и кому-то придётся быть ответственным за действия автопилота, в т.ч. такие, которые можно при желании/мотивации (закон - что дышло, нечёткий юридический язык, с их точки зрения - не баг, а фича) буквально интерпретировать как нарушение ПДД. И в части случаев отвечать в т.ч. уголовно.

И дальше всё упирается в вопрос, много ли желающих отвечать за робота, запрограммированного более или менее искусно, более или менее рискованно или осторожно нарушать или, так сказать, творчески интерпретировать действующие ПДД.

[Toman]

​...Однако, отвлечёмся пока от традиционных для этой темы дискуссий об экономическом, организационном и психологическом аспектах, и рассмотрим более техническую сторону вопроса. Какими могли бы быть пути и ходовая часть подвижного состава этого вида транспорта? (Исходя из того, что базово это что-то на основе традиционного двухрельсового пути и стальных одноребордных колёс, без всяких монорельсов, пневмоколёс и т.п.)

Собственно, особенность данного вида транспорта среди существующих видов рельсового транспорта - в необходимости использования кривых предельно малых радиусов. Опыт трамвайных систем, шахтных узкоколеек, а также некоторых других промышленных рельсовых систем даёт некоторые ориентиры, какие примерно минимальные радиусы кривых достижимы для традиционных вариантов ходовой части с жёсткой базой. Для вагонеток шахтных узкоколеек (имеющих колёса малого диаметра, как правило, отдельно вращающиеся, т.е. не соединённые жёстко в колёсные пары) принят минимальный радиус кривых, равный четырёхкратной жёсткой базе - например, для двухосных вагонеток или двухосных тележек с жёсткой базой 1250 мм минимальный радиус будет 5 м - именно такой минимальный радиус принят среди стандартных стрелочных переводов и кривых шахтных узкоколеек. На некоторых трамвайных системах можно встретить кривые радиусом около 5-6-кратной жёсткой базы вагона или тележки, однако в современных системах обычно используются радиусы не менее 10-11-кратной жёсткой базы.

В то же время, сама длина жёсткой базы тележки ограничена снизу соображениями курсовой устойчивости в колее. Из практики опять же традиционных трамваев и магистральных железных дорог мы знаем, что обычно минимальную длину базы тележки делают не меньше примерно 1,2*S, где S - ширина колеи, но чем больше максимальная скорость подвижного состава, тем больше желательна длина базы тележки, для скоростного подвижного состава она приближается к (1,7..2,0)*S.

Если принять для системы ширину колеи около 1000 мм, то жёсткая база традиционной двухосной тележки должна быть не менее 1200..1400 мм, что в принципе может обеспечить прохождение кривых радиусом 5..7 м - однако это будет, как известно, сопровождаться очень большим износом колёс и рельсов, и сильным неприятным шумом. Да и для системы, претендующей на замену автомобильного транспорта, такая величина минимального радиуса кривой, по-хорошему, великовата. Было бы желательно иметь радиус проходимых кривых порядка 2,5, а то и 2,0 м.

Поэтому для такой системы необходимы тележки с радиальной установкой осей. Поскольку кривые малых радиусов сами по себе очень короткие, и в большинстве случаев могут иметь лишь очень короткие переходные кривые или вовсе не иметь их, радиальная установка имеет смысл только на основе кинематики с измерением кривизны на короткой базе - в пределах самой тележки, на основе положений нескольких недалеко соседствующих осей.

Минимальное число осей, необходимое и достаточное для измерения средней кривизны - три. Соответственно, в качестве базовых, простейших вариантов тележек, реализуемого при помощи наиболее простых механизмов, имеет смысл рассматривать трёхосные.

Естественным образом можно выделить три наиболее очевидных/логичных варианта трёхосных тележек:

1) С равнозначными (равнозагруженными, одинаково обмоторенными и оборудованными тормозами и т.д.) всеми тремя осями;

2) С основными (несущими основную нагрузку, обмоторенными, полноценно оборудованными тормозами) крайними осями и вспомогательной (малозагруженной, не обмоторенной, возможно, без тормозов или с упрощёнными тормозами, с колёсами меньшего диаметра) средней осью - как на типичных трёхосных трамвайных вагонах середины XX века;

3) С основной средней осью и вспомогательными крайними - в чистом виде такой схемы я пока нигде не видел, однако идеологически это можно считать неким развитием идеи двухмоторных четырёхосных трамваев на асимметричных двухосных тележках т.н. maximum traction - только с превращением тележек в симметричные, трёхосные и с радиальной установкой.

Наиболее способными и выгодными именно для прохождения кривых минимального радиуса мне представляются тележки третьего типа - хотя они, конечно, подразумевают больше всего дополнительных расходов в виде механики и вспомогательных деталей на одну основную ось.

[Zlodey]

Сообщение от Toman

​Собственно, особенность данного вида транспорта среди существующих видов рельсового транспорта - в необходимости использования кривых предельно малых радиусов.

Вот вообще не обязательно. Можно хоть без кривых вовсе.
Например, на артскладах для транспортировки БК используются своеобразные узкоколейки с поворотными узлами на пересечениях и для поворота в коридорах (зачастую такие сооружения подземные/заглублённые с ограниченным пространством и поворотами ходов под 90 градусов плюс-минус).
Можно соорудить аналогичную систему с индивидуальными кабинками (они ведь небольшого размера предполагаются).

Либо ещё один вариант

Сообщение от Toman

​Поэтому для такой системы необходимы тележки с радиальной установкой осей

но нет, не такой. Подруливающие оси сзади и спереди. Подобный аппарат, только не на рельсовом ходу, а на обычных колёсах демонстрировался на транспортной выставке. Способен легко маневрировать в условиях ограниченного пространства. Ничто не мешает подобную коробчонку поставить на рельсы (если, конечно, отбросить вопрос "зачем и нахрена?").
Можно запилить как две одноосные тележки с жёстко связанными колёсами, так и с дифференциалами, либо вовсе с индивидуально вращающимися колёсами (допустим, у каждого из них будет свой электропривод).

[Toman]

Сообщение от Zlodey

Вот вообще не обязательно. Можно хоть без кривых вовсе.
Например, на артскладах для транспортировки БК используются своеобразные узкоколейки с поворотными узлами на пересечениях и для поворота в коридорах (зачастую такие сооружения подземные/заглублённые с ограниченным пространством и поворотами ходов под 90 градусов плюс-минус).
Можно соорудить аналогичную систему с индивидуальными кабинками (они ведь небольшого размера предполагаются).

Да, такие штуки применяются и для одиночных вагонеток шахтных узкоколеек.

Но в нашей системе ТС предполагаются такого же диапазона размеров, как сейчас автотранспорт. Т.е. размером и с мусоровоз, и с грузовик для магазинов, и с фуру, и т.п., в т.ч. составы различной длины (в т.ч. и в легковом классе - составы из нескольких легковушек, или легковушки с прицепами).

Решения с подобными поворотными кругами могут быть уместны, скажем, на выделенных чисто легковых парковках чисто для одиночных машин, где это способно реально сделать парковку весьма компактной, причём дёшево (собственно, подвижные поворотные круги можно и вообще не делать для одиночных легковых ТС, если у них будут собственные центральные опорные пяты для разворота собственными силами).
Но в большинстве мест, где предполагается движение ТС разного размера и составов, безостановочное движение - подобные решения неприменимы, там нужны именно кривые - сами по себе или в составе стрелочных переводов, узлов и т.д.

Сообщение от Zlodey

Либо ещё один вариант

но нет, не такой. Подруливающие оси сзади и спереди. Подобный аппарат, только не на рельсовом ходу, а на обычных колёсах демонстрировался на транспортной выставке. Способен легко маневрировать в условиях ограниченного пространства. Ничто не мешает подобную коробчонку поставить на рельсы (если, конечно, отбросить вопрос "зачем и нахрена?").

Не на рельсовом ходу всем этим так или иначе рулит водитель. Маневрирование в тесных местах требует довольно сложных навыков и отнимает много времени и сил. А, например, маневрирование и даже просто движение задним ходом на сколько-нибудь многозвенных автопоездах - вообще очень сложное занятие (и требует обычно очень много свободного места). Одна из главных выгод рельсового транспорта - отсутствие необходимости рулить и способность состава из любого числа единиц/звеньев следовать заданной траектории хоть передним, хоть задним ходом с равным успехом.

Безрельсовое ТС с одним жёстким звеном так или иначе поворачивает в каждый отдельный момент вокруг одного центра поворота, который может быть задан расположением неповоротной/неуправляемой оси, либо кинематикой рулевого управления, если все оси управляемые. У ТС складывающегося типа центр поворота определяется геометрией складывания рамы и положением осей. Есть и гибридные схемы, в которых одновременно применяется и складывание рамы, и поворот отдельных колёс.

Для наибольшей гибкости в работе, вообще говоря, безрельсовому ТС со всеми управляемыми осями нужны два руля - один для руления предом, другой для руления задом. Только такое управление позволяет иметь наилучшие способности по маневрированию в предельно тесных местах - хотя для водителя, конечно, оперировать одновременно двумя рулями, в каком бы виде они ни были выполнены - дополнительная сложность.

Однако это оставим именно безрельсовому транспорту. От рельсового мы хотим всё же максимального упрощения рутинных процедур посредством следования по заранее рассчитанным и проложенным рельсовым путям, с заранее рассчитанными габаритами. Пусть и ценой некоторого проигрыша в способности к пролезанию в предельно тесных местах (по сравнению именно с такими полноуправляемыми ТС с двумя рулями).

При движении по рельсовому пути от осей требуется поворот как можно точнее по оси пути, за счёт чисто механической кинематики. Как вы его предлагаете осуществлять? Вот трёхосная тележка третьего типа у меня выше - это как раз и есть по сути такие две вспомогательные лёгкие оси для обеспечения кинематики поворота основной оси.

Сообщение от Zlodey

Можно запилить как две одноосные тележки с жёстко связанными колёсами, так и с дифференциалами, либо вовсе с индивидуально вращающимися колёсами (допустим, у каждого из них будет свой электропривод).

Жёстко связанные колёса однозначно не годятся по причине огромного продольного скольжения, которое даже при идеальной радиальной установке будет давать большое сопротивление движению в кривых (оно даже у обычных трамваев в кривых больше, чем у безрельсовых ТС), износ и шум. Дифференциалы или индивидуальный привод - оба варианта в принципе приемлемы, это уже зависит от конкретной компоновки.

[Zlodey]

Сообщение от Toman

Решения с подобными поворотными кругами могут быть уместны, скажем, на выделенных чисто легковых парковках чисто для одиночных машин, где это способно реально сделать парковку весьма компактной

Для этого есть вертикальная парковка. В Питере таких уже несколько. На набережной в сторону Сестрорецка, на Пулковке (автосалон) и возле Пулково-2 у бизнес-центра открытая. Это то, что на глаза попадается периодически. Думаю, их уже гораздо больше.

Сообщение от Toman

Но в нашей системе ТС предполагаются такого же диапазона размеров, как сейчас автотранспорт.

На выставке драндулет с подруливающими осями был размером с карету.
Да и поворотные круги разных размеров бывают. На железке, например, на некоторые могут уместиться сразу и тепловоз с вагоном или здоровый паровоз вместе с тендером, и ещё место останется. Так что габариты - не проблема.

Сообщение от Toman

Не на рельсовом ходу всем этим так или иначе рулит водитель.

Миль пардон, но всё тот же пепелац с выставки никакого водителя не предполагал вовсе. Беспилотник. В Германии в некоторых аэропортах ездят подобные, только в виде здоровых перронных автобусов.

Сообщение от Toman

Одна из главных выгод рельсового транспорта - отсутствие необходимости рулить и способность состава из любого числа единиц/звеньев следовать заданной траектории хоть передним, хоть задним ходом с равным успехом.

Всё в той же Германии встречал двухкабинный автобус в каком-то из аэропортов. Так же беспилотный (кабина там формально есть, но за рулём никого). Едет в одну сторону - рулит одна ось. Едет обратно (не требует разворота) - рулит другая ось. При необходимости рулят сразу обе оси.

Сообщение от Toman

Безрельсовое ТС с одним жёстким звеном так или иначе поворачивает в каждый отдельный момент вокруг одного центра поворота, который может быть задан расположением неповоротной/неуправляемой оси, либо кинематикой рулевого управления, если все оси управляемые. У ТС складывающегося типа центр поворота определяется геометрией складывания рамы и положением осей. Есть и гибридные схемы, в которых одновременно применяется и складывание рамы, и поворот отдельных колёс.

Да. Сочленённые автобусы тому пример. Ещё у Икаров-гармошек задняя ось подруливала. Но особенно интересны автобусы из трёх и более секций.
(Тут какая-то фотожаба, кажется, но точно были аппараты, состоящие более чем из трёх секций)

Ещё в виде автопоездов-сцепок бывают. В Южной Америке такое любят. А уж грузовики...

Сообщение от Toman

Для наибольшей гибкости в работе, вообще говоря, безрельсовому ТС со всеми управляемыми осями нужны два руля - один для руления предом, другой для руления задом.

Синхронизировать поворот осей одним рулём - не проблема. Но это будет требовать определённых навыков от водителя (в случае односекционной единицы ПС, ибо такая машина рулится чуть иначе, нежели с одной поворачивающей осью). Беспилотные системы эту мелочь нивелируют.

Сейчас, кстати, на современных внедорожниках есть возможность довернуть задней осью или вообще использовать т.н. крабий ход.

Сообщение от Toman

Однако это оставим именно безрельсовому транспорту. От рельсового мы хотим всё же максимального упрощения рутинных процедур посредством следования по заранее рассчитанным и проложенным рельсовым путям, с заранее рассчитанными габаритами. Пусть и ценой некоторого проигрыша в способности к пролезанию в предельно тесных местах (по сравнению именно с такими полноуправляемыми ТС с двумя рулями).

Ну зачем же? Представьте себе трамвай размером с вот это ("Матрёшка").
https://i.pinimg.com/736x/c5/37/eb/c...5c2650b184.jpg
Мы ведь говорим о рельсовом транспорте чуть ли не к каждому дому. А для таких задач не нужны машины большой вместительности. Хватит и таких вот капсул, при необходимости едущих друг за другом или в сцепе.

Сообщение от Toman

При движении по рельсовому пути от осей требуется поворот как можно точнее по оси пути, за счёт чисто механической кинематики. Как вы его предлагаете осуществлять? Вот трёхосная тележка третьего типа у меня выше - это как раз и есть по сути такие две вспомогательные лёгкие оси для обеспечения кинематики поворота основной оси.

Либо классическая схема с двумя тележками (но миниатютными) по две оси, либо двухосный вагончик с дифференциалами / индивидуальными приводами по осям (ну или сделать в виде одноосных телег). Либо, как предлагал выше, - две рулящие оси (как у той же "Матрёшки"), они вполне способны ехать сами прямо и поворачивать в кривых, если на колёсах будут реборды. В крайнем случае роботизировать - запилить слежение за рельсовым полотном, как детские роботы-конструкторы следят за нарисованной маркером линией (ну или что-нибудь посложнее, вплоть до применения ИИ).

Добавлено через 18 минут
Я бы идею ещё дальше развил. Несколько лет назад в интернетах завирусилось видео с лифтом, сначала спускающимся по шахте, затем встающим на рельсы и едущим по какому-то туннелю к выходу.
Я по утрам, сквозь сон пытаясь добраться до метро, о чём-то таком мечтаю. Чтоб вышел из квартиры на площадку, сел в лифт, а он тебя довёз куда надо.

[Toman]

Сообщение от Zlodey

В крайнем случае роботизировать - запилить слежение за рельсовым полотном, как детские роботы-конструкторы следят за нарисованной маркером линией (ну или что-нибудь посложнее, вплоть до применения ИИ).

Роботизировать - очень плохое решение. Это профанация и уничтожение фактически основной идеи и конкурентного преимущества рельсового транспорта - движения по направляющим за счёт чистой механики. Когда оно едет за счёт механики, мы можем всегда буксировать пассивное ТС (это может быть прицеп, сделанный пассивным намеренно из экономии, или это может быть неисправное ТС, или просто перевозимое в холодном состоянии, вариантов масса), с роботизированной ходовой это невозможно, как только что-то в компе или в сервоприводах, или в энергоснабжении оных, заглючит или сломается, ТС нельзя будет даже отбуксировать никуда, оно заткнёт путь, и убрать можно будет только эвакуатором типа подъёмного крана или чем-то такого типа. Не говоря уж о том, что, как бы дёшево ни стоили какие-нибудь простенькие компы/микроконтроллеры, ходовая, увешанная датчиками, сервоприводами и питанием для них, будет строить очень существенно дороже чисто механической. И какой-нибудь прицеп для перевозки навоза, песка или мешков с цементом сразу становится буквально на порядок дороже и на порядок дороже и сложнее в обслуживании.
В то же время, те результаты, которых в принципе можно было бы добиться такой роботизацией поворота осей, можно получить и гораздо более простыми и надёжными механическими средствами - путём некоторого ещё дополнительного усложнения тележки (но всё равно гораздо более дешёвого и надёжного, чем роботизация) - тут уже вопрос в том, нужно ли такое усложнение, или и простейшего трёхосного варианта хватит.

Сообщение от Zlodey

Либо классическая схема с двумя тележками (но миниатютными) по две оси, либо двухосный вагончик с дифференциалами / индивидуальными приводами по осям (ну или сделать в виде одноосных телег).

У классических двухосных тележек или двухосных вагонов длина базы ограничена снизу рысканием в колее, она должна быть не меньше 1,2*S, как правило, и то это для самого низкоскоростного подвижного состава. Для двухосных вагонов, кроме того, ограничено отношение длины вагона () А минимальный радиус кривых при жёсткой базе пропорционален этой базе с каким-то коэффициентом в диапазоне примерно от 4 до 20. На метровой колее таким образом получаем для таких тележек минимальный радиус проходимых кривых в пределах от 5 до 40 м.

Сообщение от Zlodey

Либо, как предлагал выше, - две рулящие оси (как у той же "Матрёшки"), они вполне способны ехать сами прямо и поворачивать в кривых, если на колёсах будут реборды.

С осями, которые якобы должны сами устанавливаться вдоль пути при помощи реборд (и, видимо, рабочих контррельсов на всём протяжении?) пробовали на двухосных трамваях примерно 100-120 лет назад (в качестве рабочих контррельсов выступали губки желобчатых рельсов). Получалось весьма хреново (что, в общем, и неудивительно, исходя хотя бы из школьной геометрии, физики и т.п.), а сам этот принцип заложил проблему несовместимости трамвайных путей с ж.д. той же номинальной колеи, которую путём всяких компромиссов приходится долго и нудно пытаться решать в наше время.

[Toman]

Сообщение от Zlodey

На выставке драндулет с подруливающими осями был размером с карету.
Да и поворотные круги разных размеров бывают. На железке, например, на некоторые могут уместиться сразу и тепловоз с вагоном или здоровый паровоз вместе с тендером, и ещё место останется. Так что габариты - не проблема.

Габариты таки всё равно проблема, но не единственная. Во-первых, мы же не хотим покрыть поворотными кругами буквально всю площадь дворов, например, во-вторых, они там часто просто и не поместились бы. А главное, для транзитного проезда пользоваться поворотным кругом на каждом перекрёстке или крутом повороте - безумно долго и неудобно, это потери и времени, и пропускной способности, и невозможность пропускать таким образом составы неограниченной теоретически длины или целые пакеты поездов. Поэтому это и остаётся приемлемым вариантом только для парковок и мест погрузки-разгрузки с подачей одиночных сравнительно коротких машин/автодрезин и прицепов/вагонов. Для всего транзитного, от перекрёстков на уличной сети до поворотов и развилок во дворах, это очень неудобный и непрактичный вариант, имхо.

[Zlodey]

Сообщение от Toman

с роботизированной ходовой это невозможно, как только что-то в компе или в сервоприводах, или в энергоснабжении оных, заглючит или сломается, ТС нельзя будет даже отбуксировать никуда, оно заткнёт путь

Чёйта вдруг? Вариантов приводов и трансмиссий существует огромное количество. Это машину на коробке-автомате буксировать нельзя (и то не во всех вариантах исполнения "автомата"). А какую-нибудь электричку - можно без проблем. Причём даже без участия человека (обучали уже роботов-доставщиков застрявших друг друга подталкивать, осталось добавить автоматическое сцепное устройство - и пожалуйста, буксируй).

Сообщение от Toman

Не говоря уж о том, что, как бы дёшево ни стоили какие-нибудь простенькие компы/микроконтроллеры, ходовая, увешанная датчиками, сервоприводами и питанием для них, будет строить очень существенно дороже чисто механической.

Думаю, если говорить о рельсовой утопии (пути к каждому дому и всё такое) для транспортных фанатиков, вопросы стоимости рассматривать по меньшей мере странно.

Сообщение от Toman

У классических двухосных тележек или двухосных вагонов длина базы ограничена снизу рысканием в колее

Тоже решаемо. Достаточно снизу добавить ещё по колёсику контрующему, как у некоторых монорельсовых систем. Но и этого делать не нужно, например при длине той же "Матрёшки", только на рельсовом ходу.

Сообщение от Toman

минимальный радиус кривых при жёсткой базе

Да почему жёсткой-то? Посмотрите, например, на советские строительные вагончики-бытовки на колёсах (там где жёсткие металлические колёса с минимальным резиновым ободом). У них оси как у детской игрушки закреплены. Балка, крутящаяся на шкворне.

Бывают с одной подвижной осью, бывают с двумя сразу (для перевозки "паровозиком" в сцепе). Такая штука тягачом чуть ли не на месте разворачивается.
А своеобразные "контррельсы" у трамвайных путей чуть ли не на всём протяжении пути имеются. Использовать подобные.

Да и жёсткая база прекрасно поедет, если колёса слева и справа не будут соединены намертво. Старинные же двухосные трамваи ездили, только проблема была с износом и шумом. Дифференциал или индивидуальный привод эту проблему решают.


Вообще, если говорить о подобных вещах, как в данной теме, я бы предложил совершенно другое решение.
Оставить существующие города в покое и не лезть туда с бредовыми идеями. А вот новые...
Строят же арабы сейчас город-линию. Хотели они там то ли трамвай, то ли метро запустить. И я тут вспомнил, что существует лифт непрерывного движения. Там куча кабинок, едущих друг за другом, и внизу и сверху оборачивающихся. Почти как колесо обозрения. Сделать вот такую штуку, только по горизонтали. И никаких вам кривых и прочих проблем.

[Toman]

Сообщение от Zlodey

Миль пардон, но всё тот же пепелац с выставки никакого водителя не предполагал вовсе. Беспилотник. В Германии в некоторых аэропортах ездят подобные, только в виде здоровых перронных автобусов.

Кто или что именно выполняет функции водителя, не принципиально. В любом случае это - именно водитель. Кто-то или что-то, от которых требуется каждый раз производить расчёт траектории движения и реализовывать его. Управляя каждой имеющейся у рулевого управления степенью свободы.

Сообщение от Zlodey

Всё в той же Германии встречал двухкабинный автобус в каком-то из аэропортов. Так же беспилотный (кабина там формально есть, но за рулём никого). Едет в одну сторону - рулит одна ось. Едет обратно (не требует разворота) - рулит другая ось. При необходимости рулят сразу обе оси.

Подобные симметричные автомобили применяются, в частности, в подземном шахтном транспорте. Там в стеснённых условиях порой разворот бывает невозможен, и тогда приходится прибегать к такому решению. Но к такому прибегают только в крайнем случае. Так же, как и трамваи, например, стремятся делать однокабинными, если это возможно, т.к. это экономически более эффективно.

Сообщение от Zlodey

Да. Сочленённые автобусы тому пример. Ещё у Икаров-гармошек задняя ось подруливала. Но особенно интересны автобусы из трёх и более секций.

Ещё в виде автопоездов-сцепок бывают. В Южной Америке такое любят. А уж грузовики...

Вот все эти транспортные средства - и автобусы даже из трёх секций, и многозвенные автопоезда - это примеры откровенного экстрима в мире автомобилей. Которые допускаются к движению на заранее согласованных маршрутах фактически в индивидуальном порядке, и не могут ездить по большей части обычной дорожной сети. Которые практически не могут управляемо двигаться задним ходом. И которые очень плохо переносят зимние условия и даже средненькую распутицу. Да, трёхсекционные троллейбусы ходят в Цюрихе, где зимой бывает настоящий снег. Да, трёхзвенные автопоезда работают кое-где в Скандинавии, где тем более бывает зима. Но там, возможно, лучше умеют содержать дороги зимой, чем у нас, как ни странно. А у нас (да и в гораздо более тёплой стране США, правда, с горами, конечно) каждую зиму даже обычные двухзвенные фуры складываются, вылетают в кювет, переворачиваются. Чем больше звеньев, тем больше риска сложиться/завалиться, даже не успев понять, что где-то там в хвосте что-то начало происходить. Ну и просто на скользкой дороге многозвенным элементарно раньше всего начинает не хватать сцепления для движения, т.е. они первыми начинают вставать на подъёмах или пробуксовывать просто на ходу (что опять же грозит заносами и складываниями).

Сообщение от Zlodey

Синхронизировать поворот осей одним рулём - не проблема. Но это будет требовать определённых навыков от водителя (в случае односекционной единицы ПС, ибо такая машина рулится чуть иначе, нежели с одной поворачивающей осью). Беспилотные системы эту мелочь нивелируют.

Так ведь для максимальной маневренности безрельсового ТС не нужно/нельзя их именно синхронизировать. Нужно именно совершенно независимо рулить передом и задом. Синхронизировать-то элементарно. Вот советские зиловские трёх- и четырёхосные шасси симметричной схемы поворота были - у них всё было жёстко симметрично синхронизировано. Но при этом проблемы возникают не просто на уровне навыков водителя. Такие машины с жёстко синхронизированным поворотом передних и задних осей имеют объективно очень специфическую маневренность, которая требует нестандартной геометрии дорог, поворотов и перекрёстков на них, зон парковки, самих способов парковки и т.д. Да, радиусы поворота-то получаются минимально возможными. Но проблема в том, что при проектировании дорог и водители других ТС в дорожном движении не рассчитывают на то, что у ТС сразу в начале поворота будет настолько сильно выноситься зад наружу от поворота - ещё на той дороге, с которой ТС сворачивает.

Возможны компромиссные решения с использованием только одного руля - например, лишь очень малые отклонения (причём в разные стороны) колёс задней оси при сравнительно малых поворотах руля, и только после достижения почти максимального поворота передней оси (т.е. после исчерпания маневренности в классическом автомобильном стиле) начинать основной существенный поворот задней осью. Это по крайней мере не мешает управлять и маневрировать обычным автомобильным образом, и даёт возможность вписываться в некоторые очень тесные повороты. Но в общем случае не даёт максимальной возможной маневренности, которая могла бы быть при независимом управлении передом и задом. Например, в ряде случаев бывает нужно рулить только задом, вообще не поворачивая передние колёса.

Сообщение от Zlodey

Сейчас, кстати, на современных внедорожниках есть возможность довернуть задней осью или вообще использовать т.н. крабий ход.

На каких именно современных внедорожниках? Я такое слышал скорее о каких-то довольно старых уже чисто легковых автомобилях ближе к премиум-классу. Как раз что-то вроде скромного варианта вышеописанного компромиссного решения, которое на малых углах немножко доворачивает задние колёса туда же, куда передние (т.е. чуть-чуть "крабом"), удлиняя "эффективную базу" и делая движение более устойчивым по курсу, заодно и уменьшая, порой до нуля, вынос зада в начале поворота, потом возвращает в ноль, а на больших углах немножко доворачивает в поворот, уменьшая радиус поворота для большой по легковым меркам машины.
Но на современных легковых автомобилях вроде бы эту технологию забросили. Не потому что она была плоха - а просто ради упрощения и удешевления себестоимости.

Ну, есть некоторые отдельно взятые выпендрёжные колёсные вездеходы, где кнопками переключается режим руления одним рулём. У большинства массовых колёсных вездеходов такого тоже нет. Есть некоторые специальные грузовики и спецтехника, где ставят управляемую заднюю ось и какие-то органы управления или автоматику с какими-то там алгоритмами. А вот про серийные внедорожные легковые именно автомобили с таким - не слышал.

[Zlodey]

Сообщение от Toman

Кто или что именно выполняет функции водителя, не принципиально. В любом случае это - именно водитель. Кто-то или что-то, от которых требуется каждый раз производить расчёт траектории движения и реализовывать его. Управляя каждой имеющейся у рулевого управления степенью свободы.

Только для компьютера это не проблема вовсе.

Сообщение от Toman

Подобные симметричные автомобили применяются, в частности, в подземном шахтном транспорте. Там в стеснённых условиях порой разворот бывает невозможен, и тогда приходится прибегать к такому решению. Но к такому прибегают только в крайнем случае. Так же, как и трамваи, например, стремятся делать однокабинными, если это возможно, т.к. это экономически более эффективно.

В аэропортах столько места, что там хоть в футбол играй. Но всё же автобус такой вот используют.
Касаемо трамваев... в Питере однокабинные в двухкабинные переделывают. Экономически эффективно не занимать лишнюю площадь под разворотные кольца. А вторая кабина управления не сильно влияет на цену вагона и на пассажировместимость.

Сообщение от Toman

Вот все эти транспортные средства - и автобусы даже из трёх секций, и многозвенные автопоезда - это примеры откровенного экстрима в мире автомобилей. Которые допускаются к движению на заранее согласованных маршрутах фактически в индивидуальном порядке, и не могут ездить по большей части обычной дорожной сети. Которые практически не могут управляемо двигаться задним ходом. И которые очень плохо переносят зимние условия и даже средненькую распутицу. Ну и просто на скользкой дороге многозвенным элементарно раньше всего начинает не хватать сцепления для движения, т.е. они первыми начинают вставать на подъёмах или пробуксовывать просто на ходу (что опять же грозит заносами и складываниями).

Но мы же говорим о подобных "гусеницах" (точнее, о системах управления, ибо речь шла о рулёжке), но уже на рельсовом ходу?
Тут и беспроблемное управление при движении задним ходом, и меньше трудностей с пробуксовкой (в конце концов, на сильных уклонах можно использовать шестерни, как в Швейцарии на горных ЖД-маршрутах).

Касаемо выноса в поворотах. Достаточно оси предельно сместить к концам платформы.

Сообщение от Toman

На каких именно современных внедорожниках? Я такое слышал скорее о каких-то довольно старых уже чисто легковых автомобилях ближе к премиум-классу.

Китайцы (можно загуглить - всякие там Биды, Донфенги, Хиро и прочие). Из более вменяемых машин - пару лет назад были новые Хаммер и Сиерра от GMC. Хёндай что-то недавно показывал, Мэрс тоже (они сейчас на пару с китацами делают). Форд патентную заявку подавал (но выкатили ли что-то в железе - не знаю, серии пока нет у них точно).
Видел так же тюнячки на Рэнглер (но если гайцы хлопнут, то это 12.5.1, ибо не по заводу).

[Toman]

Сообщение от Zlodey

Чёйта вдруг? Вариантов приводов и трансмиссий существует огромное количество. Это машину на коробке-автомате буксировать нельзя (и то не во всех вариантах исполнения "автомата"). А какую-нибудь электричку - можно без проблем. Причём даже без участия человека (обучали уже роботов-доставщиков застрявших друг друга подталкивать, осталось добавить автоматическое сцепное устройство - и пожалуйста, буксируй).

Так мы же не о тяговом приводе говорим, а об экипажной части. Роботизированная экипажная часть - это автоматически означает, что "холодная" единица ПС может в любой момент сойти с рельсов или заклиниться в колее и повредить себя или путь при этом, поскольку механизмы установки осей по колее активные, и на "холодной" единице не работают, а значит, оси могут занимать какое попало положение в колее враскоряку.

Поэтому я строго за пассивное механическое направление осей.

Добавлено через 17 минут

Сообщение от Zlodey

Думаю, если говорить о рельсовой утопии (пути к каждому дому и всё такое) для транспортных фанатиков, вопросы стоимости рассматривать по меньшей мере странно.

Не странно - вообще-то вопросы цены тут самые важные. Задача-то не замутить что-то модное, но сугубо локальное, для транспортных фанатиков, а упразднить автомобильный транспорт вообще. Автомобильный транспорт сейчас пожирает кучу ресурсов и выдаёт определённую кучу ущерба (экологический ущерб в виде загрязнений и в виде запечатывания земли, и жертвы и потери в ДТП). Хочется минимизировать ущерб - для чего и заменить автомобильный транспорт более экологичным и безопасным. Но это возможно только если он будет экономически посильным. По крайней мере, не существенно дороже автомобильного, но лучше бы и дешевле его (по крайней мере, в долгосрочной перспективе - в частности, за счёт более долгих сроков эксплуатации и транспортных средств, и путей). Так что именно цена определяет принципиальную возможность реализации такой системы.

Добавлено через 13 минут

Сообщение от Zlodey

Вообще, если говорить о подобных вещах, как в данной теме, я бы предложил совершенно другое решение.
Оставить существующие города в покое и не лезть туда с бредовыми идеями. А вот новые...
Строят же арабы сейчас город-линию. Хотели они там то ли трамвай, то ли метро запустить. И я тут вспомнил, что существует лифт непрерывного движения. Там куча кабинок, едущих друг за другом, и внизу и сверху оборачивающихся. Почти как колесо обозрения. Сделать вот такую штуку, только по горизонтали. И никаких вам кривых и прочих проблем.

Это если и решение - то на какую-то совершенно другую тему. Это действительно, видимо, что-то про замену метро или пассажирского трамвая, или ещё какие общественно-транспортные штуки. И ещё какие-то фантастические новые города. А тема вообще не про какие-то локальные узкоспециализированные системы, и не про общественный транспорт. А именно про замену автомобильного транспорта везде, где он есть, во всех функциях, какие он выполняет.

Добавлено через 7 минут

Сообщение от Zlodey

Тоже решаемо. Достаточно снизу добавить ещё по колёсику контрующему, как у некоторых монорельсовых систем. Но и этого делать не нужно, например при длине той же "Матрёшки", только на рельсовом ходу.

Ничего не понимаю. Каким образом какие-то колёсики снизу (несовместимые, кстати, с традиционной системой рельсовой колеи) помогут с курсовой устойчивостью тележки? Тут уж скорее горизонтально лежащие колёса, зажимающие третий рельс посередине выше колеи - вроде системы Фелла - могли бы помочь. Но делать такое на всём протяжении сети (тогда можно было бы вообще отказаться от гребней на опорных колёсах) - чрезвычайно громоздко и дорого.

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от Zlodey

Да почему жёсткой-то? Посмотрите, например, на советские строительные вагончики-бытовки на колёсах (там где жёсткие металлические колёса с минимальным резиновым ободом). У них оси как у детской игрушки закреплены. Балка, крутящаяся на шкворне.
Бывают с одной подвижной осью, бывают с двумя сразу (для перевозки "паровозиком" в сцепе). Такая штука тягачом чуть ли не на месте разворачивается.

Вообще-то я именно довольно похожую вещь и предлагаю с самого начала. Именно поворотная тележка, в простейшем варианте как раз с одной основной осью, несущей основную нагрузку, и двумя бегунковыми вокруг неё, которые, собственно, и задают направление для основной оси.

Добавлено через 37 минут

Сообщение от Zlodey

А своеобразные "контррельсы" у трамвайных путей чуть ли не на всём протяжении пути имеются. Использовать подобные.

Имелись почти на всём протяжении в Москве образца 1980-90-х годов, когда почти вся трамвайная сеть Москвы была на желобчатых рельсах. (В очень многих других городах СССР и в советское время было много трамвайных путей на ж.д. рельсах). Но уже с нулевых годов постепенно начали при капремонтах везде, где можно (т.е. на прямых и наиболее пологих кривых, причём даже на совмещёнке, благодаря большим бетонным плитам покрытия на всю колею), укладывать путь на ж.д. рельсах. Это очень помогло уменьшить вибрацию и грохот даже ещё при старых вагонах.
Сейчас в Москве на трамвае желобчатые рельсы применены, кроме более-менее крутых кривых, где они безальтернативны (именно для трамвая, с его стандартами колеи, а не вообще для рельсового транспорта!), только на некоторых отдельных участках.

Но вообще трамвайные желобчатые рельсы - это очень громоздкое, тяжёлое и материалоёмкое решение. Рельсы по 60 кг/м, огромной высоты и ширины, с огромной жёсткостью во всех плоскостях - для трамваев с осевой нагрузкой до 8-10 тс/ось. Вообще-то для таких осевых нагрузок достаточно узкоколеечных рельсов вроде Р24. Я не уверен точно, но есть подозрение, что этот тип рельса - Р24, то есть, его предок - вообще появился в России с первоначального строительства некоторых участков Транссиба. На широкой колее, естественно. Но там тогда пустили паровозы с осевой нагрузкой порядка 14 тс/ось, и уже для этого такие рельсы оказались слабоваты. Но это целых 14 тс/ось, и это паровозы с их дополнительными динамическими нагрузками от недосбалансированного движущего механизма. Для аккуратно сделанного трамвая или там какого-нибудь тепловоза с осевой нагрузкой 8-10 тс/ось таких рельсов было бы достаточно. Ну, на совмещёнке у трамвая просто берут запас прочности на нагрузки от автотранспорта, ездящего поверх пути как попало, и вообще на тот факт, что путь должен пролежать как можно дольше без ремонтов и вообще без всякого доступа к нему - и это при том, что до недавнего времени путь клали на деревянных шпалах. В общем случае, однако, явно не самый экономичный подход.

Но главное даже не это. Рабочие контррельсы можно было бы выполнить и отдельно, при более лёгких рельсах железнодорожного (узкоколеечного) типа. Проблема в том, что сама эта классическая (времён двухосных трамаваев) система не только направления экипажа в целом при помощи обеих сторон гребней, но и поворота отдельных осей по направлению колеи при помощи внутренних граней гребней - показала себя не очень, мягко говоря. Если такая система поворота осей и работает вообще, то работать она может начать только после того, как ось окажется в состоянии т.н. заклиненного вписывания, сев на обе губки рельсов/оба контррельса внутренними гранями гребней, при этом там должны действовать распирающие (для оси)/стягивающие(для рельсовой колеи) усилия на порядок больше усилий, необходимых собственно для поворота оси. Поэтому всё это работает очень плохо, усилия огромные, трение и износ огромные, всё это едет с жутким скрежетом. А к тому же оказалось, что когда осям двухосного трамвая даётся какая-то свобода поворота без внешних кинематических ограничений (при двух осях таких внешних ограничений просто неоткуда взять), чтобы они в кривых могли так "самоустанавливаться", то они и на прямых обычно встают не совсем точно прямо - и тоже под значительным углом набегают на рельсы, создавая потери энергии и повышенный износ. Откуда и шли тенденции либо возвращаться к вагонам с жёстко установленными осями (как правило, с уменьшением базы), либо переделывать/переходить на трёхосные вагоны (как правило, с увеличением базы), у которых поворот основных (крайних) осей задаётся/ограничивается кинематически при помощи дополнительной третьей оси в середине базы.

Добавлено через 15 минут

Сообщение от Zlodey

Да и жёсткая база прекрасно поедет, если колёса слева и справа не будут соединены намертво. Старинные же двухосные трамваи ездили, только проблема была с износом и шумом. Дифференциал или индивидуальный привод эту проблему решают.

Раздельные колёса убирают только продольную составляющую скольжения в кривых. В то время как больше всего проблем при вписывании в кривых создаёт как раз не продольное, а поперечное скольжение, с сопутствующим набеганием гребней и соотв. боковым износом рельсов и контррельсов/губок и подрезом самих гребней. Поэтому нет, сами по себе раздельно вращающиеся колёса решают только меньше половины проблем, в т.ч. износа и шума. Львиную долю этого может уменьшить только радиальная установка оси.

[Zlodey]

Сообщение от Toman

Так мы же не о тяговом приводе говорим, а об экипажной части.

А я говорил о замене роботом живого человека. И не более. Про направляющий механизм чуть ниже.

Сообщение от Toman

Задача-то не замутить что-то модное, но сугубо локальное, для транспортных фанатиков, а упразднить автомобильный транспорт вообще.

Вы правда считаете что кто-то в здравом уме откажется от личных автомобилей, дающих возможность ехать куда угодно и как угодно, и там где есть для них инфраструктура, и там где её вовсе нет (4x4, - доминируй, властвуй, унижай)?

Нет, в городах, особенно в больших, пересадить людей с личных авто, определённо, надо. На электрический ОТ - метро, скоростные трамваи. Но не более того.
До остановок пешком, важно, чтоб они были не далее, чем в 10 - 15 минутах ходьбы, этого вполне достаточно. Двигаться тоже нужно.
А рельсы к каждому дому - это нечто лишнее.

Сообщение от Toman

И ещё какие-то фантастические новые города.

Ну почему фантастические. Вполне реальные. Вон, арабы строят. Да и китайцы новых городов пустых у себя понаплодили.

Сообщение от Toman

Ничего не понимаю. Каким образом какие-то колёсики снизу (несовместимые, кстати, с традиционной системой рельсовой колеи) помогут с курсовой устойчивостью тележки?

Взять в качестве рельса обычный швеллер-двутавр, одной гранью лежащий на земле (шпалах или иных опорах).
И поставить на него что-то вроде этого
https://www.nashtransport.ru/uploads...62c573b1b2.jpg , только в конструкции использовать всего два колеса - одно сверху (несущее) и ещё одно внизу (чисто для поддержки, чтоб телега из колеи убежать не пыталась). Для задания направления использовать гребень. ИМХО, этого будет достаточно.
Можно попросить Ace_Hard поэкспериментировать с макетом.
В крайнем случае вернуться к классическим двухосным тележкам и не изобретать велосипед.

Сообщение от Toman

Тут уж скорее горизонтально лежащие колёса, зажимающие третий рельс посередине выше колеи - вроде системы Фелла - могли бы помочь. Но делать такое на всём протяжении сети (тогда можно было бы вообще отказаться от гребней на опорных колёсах) - чрезвычайно громоздко и дорого.

Так можно и третий рельс не делать, а использовать боковые поверхности ходовых, как на фото выше.

Сообщение от Toman

Вообще-то я именно довольно похожую вещь и предлагаю с самого начала. Именно поворотная тележка, в простейшем варианте как раз с одной основной осью, несущей основную нагрузку, и двумя бегунковыми вокруг неё, которые, собственно, и задают направление для основной оси.

В случае с одной несущей осью это нормально работать не будет.
Вот эта шушпайка (у которой всего три оси, и они все как-то связаны между собой) подъезжает к повороту малого радиуса. Задний бегунок стоит прямо, несущая ещё стоит прямо, а передний бегунок начинает поворачивать. А если s-образный изгиб, где каждый бегунок будет поворачиваться в свою сторону?
Я механизм себе плохо представляю.
Если было бы две несущие оси, то каждый из бегунков влиял бы на свою (но, по сути, это почти та же классическая двухосная тележка).
В противном случае в системе имеются излишества, и мы возвращаемся к двухосным трамваям со всеми их минусами.

Сообщение от Toman

Имелись почти на всём протяжении в Москве образца 1980-90-х годов, когда почти вся трамвайная сеть Москвы была на желобчатых рельсах...

В Питере сейчас при ремонтах их убирают и кладут жд-рельсы, а там, где пути лежат не в зелёнке и не на выделенке, желоба создаются из какой-то плитки, уложенной вдоль путей внутри колеи.

Пы. Сы. я тут загуглил двухкабинные автобусы,
нашёл пару интересных статеек
https://pikabu.ru/story/dvukhstoronn...=89260173&mv=2
и
https://dzen.ru/a/Ya3oMg6Z5l1Geh4L