Некоторые вопросы о ЖД

[tdima]

Этой зимой заметил, что в пассажирских составах подключают оба кабеля электроотопления, а ещё стягивают головки тормозных рукавов пластиковыми хомутами. Что за нововведения? Были какие-то происшествия?

[ДМБ]

Высоковольтную магистраль состава теперь соединяют с двух сторон. Якобы из-за этого уменьшается нагрев розеток, и вероятность пробоя становится меньше. Магистраль то все равно одна, а соединений получается четыре.

[tdima]

С высоковольной магистралью теперь понятно, спасибо. Кстати, локомотив тоже двумя кабелями теперь подсоединяют? Видел, что иногда хвостовой вагон подключен одним кабелем.

[Сибиряк]

может уже задавался и обсуждался, и стыдно может что незнаю такого! Почему при полной остановке локомотива реверсивку на нейтралку ставят?

[boroda6304]

И более того - покидаешь кабину - забираешь её с собой, и ещё кран вспомогательного тормоза локомотива полностью затормаживаешь и на защёлку, всё это - для безопасности, вдруг кто контроллером захочет побаловаться, а ещё - электричество вещь малоизученная, вдруг постороннее питание на контакторы прийдёт.

[Борька]

А ещё, при наличии нн-ых устр. безопасности при оставленой в не "нейтральном" положении реверсивке, и не затянутом 254-ом может ЭПК сорвать, вот.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от ДМБ

Высоковольтную магистраль состава теперь соединяют с двух сторон. Якобы из-за этого уменьшается нагрев розеток, и вероятность пробоя становится меньше. Магистраль то все равно одна, а соединений получается четыре.

Эммм. И как в таком случае выглядит цепь Эл. отопления?

[Garikk]

Сообщение от Борька

Эммм. И как в таком случае выглядит цепь Эл. отопления?

Также как и раньше, разве что оба пинча подключаются

получается так

-электровоз-=-вагон-=-вагон-=

- Это один провод
= два провода

[Vivan755]

Я только лишь сказал что ты писал на лурке, вот и всё. Где тут неверное представление?

Не виляй, ты меня назвал писателем лурка. Это всё равно, что назвать любого из форумчан, кто полчаса посидел за контроллером, машинистом.

На ВП ПП дойти до 20-ой, скажем, потом переводить в ОП1 и доходить до конца (33-я позиция) и только потом ОП2, если не хватает?

На шунтах набор-сброс официально запрещён, на ЧС-ах он вообще невозможен без извращений (маневрового пульта), реально же иногда приходится. ОП нужно ставить, когда напряжение завалило за 950 В (для ЧС-ов — 800 В), а тока не хватает, но иногда вольтметр ТЭД врёт, бывает сбита настройка добавочного резистора, тогда он может показать 800 уже при пятиста или наоборот, надо один раз контрольнуть по напруге в КС и позиции, решить — верить вольметру ТЭД или поправлять показания в какую-то сторону.

Но на пассажирских электровозах шунты нужны далеко не всегда, ЭП1 их просит для разгона выше ста, поэтому в том же депо Саратов их используют обычно только на Ртищево, где 120, а на Волгоград и Сызрань ставят редко, ЧС4Т расталкивают шунтами на ещё больших скоростях, у него меньшее передаточное число и поэтому бежит он быстрее, правда, берёт с места потупее, тот же подъём Багаевка - Буркин саратовцы на чехах брали двойной тягой, а сейчас на ЭП1 проезжают почти всегда сами.

Ещё ОП нет особого смысла ставить на подъём, пережогу будет много, так как ток якоря (перемноженный на напряжения якоря, он и есть почти вся мощность двигателя) возрастает резко, а поток возбуждения падает и сила тяги возрастает не пропорционально росту тока якоря, а слабее. Смысл ОП — в более быстром разгоне на равнине, на малых скоростях на подъёме даже тепловозники, бывает, выключают переходы (на тепловозе переход на ОП автоматический) вручную, чтобы этот мёртвый ток, съедаемый ослабленным полем, попусту не грузил генератор.

Почему при полной остановке локомотива реверсивку на нейтралку ставят?

Прежде всего — чтобы не шла проверка бдительности.

вдруг постороннее питание на контакторы прийдёт.

Оно и с реверсивкой в нейтрали, бывает, приходит...

Эммм. И как в таком случае выглядит цепь Эл. отопления?

На тракторе — никак, даже на хвалёном ТЭП70балБеСе, сила электроотопления — лишь на магистральной железке!

[Слесарь]

Сообщение от Vivan755

тогда он может показать 800 уже при пятиста или наоборот

Нереальная ошибка. Вольтметры с добавочным сопротивлением всегда точнее амперметра с шунтом. Амперметр может врать на треть, вольтметр - никогда.

Ещё ОП нет особого смысла ставить на подъём, пережогу будет много, так как ток якоря (перемноженный на напряжения якоря, он и есть почти вся мощность двигателя) возрастает резко, а поток возбуждения падает и сила тяги возрастает не пропорционально росту тока якоря, а слабее.

Это уже из области мифов о пережоге. Целесообразность применения ОП зависит строго от скорости движения электровоза.

Естественно, на переменнике лучше выбрать сначала все ступени регулирования трансформатора.

На постояннике ОП даёт возможность маленько поиграть со скоростью набора реостатных позиций.

Смысл ОП — в более быстром разгоне на равнине

Смысл ОП - в повышении силы тяги на скоростях выше выхода на естественную характеристику ТЭД. Профиль тут рояли не играет - электровоз о нём ничего не знает.

на малых скоростях на подъёме даже тепловозники, бывает, выключают переходы (на тепловозе переход на ОП автоматический) вручную, чтобы этот мёртвый ток, съедаемый ослабленным полем, попусту не грузил генератор.

Тепловозники обычно настолько идиоты, что клинят РП1, чтобы первая ступень ОП включалась сразу при сборе схемы - ведь тепловоз при включении РП сразу переть начинает!

Про нагрузку ГГ, силу тяги и прочие тонкости машинистам уже давно бесполезно рассказывать.


Это что... Приходит тепловоз на ТО-2, машинист говорит, что у него не горит передний правый буфер. Я ему - а как ты узнал? Он - включил, мол, а он не светит. Я ему - а зачем включал-то, день на дворе? Он - положено по ИСИ.

А по новой ИСИ, которой уже полгода, локомотив днём обозначается только прожектором, т.е. буферные, как по предыдущей ИСИ, круглосуточно гореть не должны.

Я ему - плохо ты знаешь свои инструкции. Он хвать за зелёную книжку - там всё, как я сказал. Он звонит инструктору - инструктор сам не в курсе. Перезванивает через несколько минут - да, днём буферные не нужны, я оказался прав.

Тем не менее, выезжая из стойла, машинист опять включает буферные - на всякий случай...

[Vivan755]

Нереальная ошибка.

Увы, но реальная, ибо на шунте ничего не накрутишь, а на добавочном сопротивлении есть ползунок...

Это уже из области мифов о пережоге.

Охота поспорить с киевлянами, у которых уже полвека счётчики мотают этот миф?

На постояннике ОП даёт возможность маленько поиграть со скоростью набора реостатных позиций.

На постоянниках ОП на малых скоростях экономичнее потому, что при выходе на следующее соединение расход энергии подскакивает сразу вдвое (ну, при переходе на параллель а шестиоснике — в полтора раза), шунтами экономичнее выходит, если не нужна вся та мощь, что даст переход.

Тепловозники обычно настолько идиоты, что клинят РП1

Хм... Может, ваши мухотэмщики, возящие сборные по полтыщи тонн, и идиоты, а сенновцы или агрызцы, которые на острие магистральной работы (работу тех же агрызцев можно увидеть в здешнем видеодауне на записях из Кекорана) перепробовали уже всё, для них недостаток силы тяги, перергетая вода или убитый раньше времени тепловоз — это затык на загруженном однопутном участке и кренделя из самой Москвы. Мозг машиниста, проработавшего на участке 25 лет, управляет переходами лучше тупого лампового реле.

[alex967]

Днём буферные включать надо не по ИСИ а по бумажке с ржд.

[Слесарь]

Сообщение от Vivan755

Увы, но реальная, ибо на шунте ничего не накрутишь, а на добавочном сопротивлении есть ползунок...

А-а-а... О возможности подстройки добавочного сопротивления не был осведомлён...

Охота поспорить с киевлянами, у которых уже полвека счётчики мотают этот миф?

Я и так знаю, что прав.

Хм... Может, ваши мухотэмщики, возящие сборные по полтыщи тонн, и идиоты

Идиоты - они везде...

а сенновцы или агрызцы, которые на острие магистральной работы перепробовали уже всё

Это не дело локомотивной бригады.

для них недостаток силы тяги, перергетая вода или убитый раньше времени тепловоз

Машинист постановкой перемычек не может заткнуть дыру в ремонте.

Мозг машиниста, проработавшего на участке 25 лет, управляет переходами лучше тупого лампового реле.

Не факт. Реле переходов придумали не идиоты, и не идиоты его настраивали.

А где там лампы?

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от alex967

Днём буферные включать надо не по ИСИ а по бумажке с ржд.

Бумажка была до выхода новой ИСИ. Если в ней это не отражено, бумажка, как и всякий подзаконный акт, теряет силу.

[Vivan755]

Реле переходов придумали не идиоты, и не идиоты его настраивали.

Правда, что ли?

Идиоты - они везде...

...кроме ремонта, да. Высказывания вроде "ты же машинист, ты знаешь лучше" — во сне только снятся...
Если машинист опытным путём установил, что запаздывающее автовыключение перехода — только лишние килоамперы на генераторе, часть из которых ввиду ослабленного поля мертва, а ТЭД-ы ввиду того же ослабленного поля более склонны к боксованию, он не будет в каждой поездке рисковать генератором и выключит ОП вручную в нужном месте, затянется до 15 км/ч и так перетошнит подъём.

А где там лампы?

Здесь

[alex967]

Сообщение от Слесарь

Бумажка была до выхода новой ИСИ. Если в ней это не отражено, бумажка, как и всякий подзаконный акт, теряет силу.

Причём здесь ИСИ и бумажка с ржд? Ржд обязало ТЧМ ездить со светом, так и будут ездить пока не пришлют бумагу что не включать буферные фонари.

[орел]

Вчера 16:14
Слесарь

Не факт. Реле переходов придумали не идиоты, и не идиоты его настраивали.

Сообщение от Vivan755

Правда, что ли?

хм я правильно понял что " тупые идиоты " придумали реле переходов и " тупые идиоты " их настраивают , так как " УМНЫЙ И ГРАМОТНЫЙ " ( это еще надо доказать что он умный и грамотный ) машинист знает лудше когда надо ( точнее не надо ) включять реле переходов, а ? правильно я вас понял или нет уточните плиз



з.ы. без обид плиз



з.ы.ы. жду развития вашей мысли