2ТЭ116 vs 2ТЭ10

[Seraphymm]

Сообщение от Слесарь

"...В энергетике есть понятие КИУМ - коэффициент использования установленной мощности."

Последствия недоиспользования (или неиспользования) мощности зависят от типа устройства. Например, ТЭД на холостом ходу (коэфф.=0) не потребляет электроэнергии, а дизель - потребляет топливо.

[Слесарь]

Сообщение от сандро

Сказано, что рекомендуется выполнять набор позиций для того чтобы у пассажиров не было неприятных ощущений от быстрого ускорения!!!!

Про неприятные ощущения у пассажиров от трогания пассажирского поезда - бред сивой кобылы.

Возьмём для примера электровоз ЧС2Т (расчёты для ЭП2К будут примерно такими же, ибо мощность такая же).

При разгоне поезда массой 1100 т с током ТЭД 300 А ускорение составит 0,08 м/с^2.

При разгоне поезда с предельным током 820 А ускорение составит 0,22 м/с^2, т. е. втрое ниже, чем у электропоезда.

Ещё вопросы?

ЧС2Т в принципе не параллель не выводится уже лет как 20 из-за возможности "выстрела" движков.

Нет, не из-за этого. И почему это ещё более древние ВЛ10 на параллели ездят постоянно и не боятся?

Просто в условиях профиля главного хода Москва-Питер параллель не нужна даже при скорости 160 км/ч.

p.s. 2 Почему тепловозы не делают с двумя баками и тремя двухосными тележками?

А зачем?
И, кстати, эту тему уже обсуждали. И не так давно.

Добавлено через 7 минут

Сообщение от Seraphymm

Если бы грузовой локомотив можно было так легко приспособить к пассажирскому движению - конструкторы не заморачивались бы созданием именно пассажирских локомотивов.

При скоростях движения до 100 км/ч заморачиваться вообще не нужно.
В Европе так и вообще при скоростях до 160 км/ч для всех видов движения используют одни и те же локомотивы.

Нужно разобраться чем вызваны "существующие на этой линии ограничения скорости".

Вероятно, по непогашенному поперечному ускорению в кривых.

Грузовой локомотив в сравнении с пассажирским имеет бОльшую осевую нагрузку.

При скорости до 100-120 км/ч разница невелика даже между 20 и 25 т/ось, не говоря уж о 22 и 24...

На пассажирских поездах применяют электропневматический тормоз, следовательно, локомотив должен быть оборудован органами управления таковым

Я за три дня могу любой односекционный локомотив оборудовать ЭПТ.

Наконец, для питания электрической магистрали пасс. состава на пасс. электровозе должен быть установлен преобразователь

Для электровозов постоянного тока, которые мы обсуждаем, оборудование для отопления вагонов сводится к контактору отопления и жоксам.

Т. е. грузовые локомотивы используются вместо пассажирских в частных случаях из-за того, что последние отсутствуют или не подходят. А в общем случае - пассажирский локомотив эффективнее с ПДС, чем грузовой.

Первое утверждение совершенно справедливо.
А вот второе очень смелое и требует обоснования.

[Seraphymm]

Сообщение от Слесарь

"БОльшая допустимая нагрузка на ось просто даёт больше возможностей для установки более мощной ДГУ."

Большая назрузка на ось увеличивает сцепной вес (при том же числе ведущих осей) и силу тяги на ветви ограничения по сцеплению. А это делает целесообразным повышения мощности дизеля. Просто возможность для установления более тяжёлой ДГУ предоставили бы бегунковые и поддерживающие кол. пары.

Сообщение от Слесарь

"...Доля тепловозов с предельной по мощности ДГУ (6000 л. с.) весьма мала... Такие тепловозы... оправданы только при использовании с тяжёлыми поездами там, где возможны достаточно высокие средние скорости движения."

Вот именно: высокие скорости движения - для работы на гиперболе, соответствующей этим 6000 л. с.!

Сообщение от Слесарь

"Расчётный коэффициент тяги скорее..."

Использование асинхронных ТЭД-ов повышает именно расчётный коэффициент сцепления:
http://science.kuzstu.ru/wp-content/...e_SuanHong.pdf

Сообщение от Слесарь

"...Электропередача рассчитана на другую точку тяговой характеристики."

Тогда уточните как тип электропередачи влияет на положение расчётной точки на тяговой характеристике?

Скрытый текст:

Вопрос о рабочей точке хорошо освещал тут О. Измеров. Найти бы этот пост...

Сообщение от Слесарь

"Мы говорим про конкретный участок же? А расчётная масса пассажирского поезда у нас порядка 1100 т."

Я имел в виду частные случаи, когда профиль пути затрудняет водить тяжёлые ПДС существующими пасс. локомотивами. Тогда используют грузовые. Нет альтернативы.

[сандро]

Если бы грузовой локомотив можно было так легко приспособить к пассажирскому движению - конструкторы не заморачивались бы созданием именно пассажирских локомотивов. Нужно разобраться чем вызваны "существующие на этой линии ограничения скорости". Грузовой локомотив в сравнении с пассажирским имеет бОльшую осевую нагрузку. Следовательно, скорость ему ограничивают, чтобы меньше расстраивал путь. Передаточное отношение редуктора ТЭД у него не такое, как у пассажирского - ротор ТЭД вращается быстрее при той же линейной скорости. Следовательно, ограничивая скорость вращения, вводим лимит скорости движения.

На пассажирских поездах применяют электропневматический тормоз, следовательно, локомотив должен быть оборудован органами управления таковым:
http://www.pomogala.ru/2tormoza/tormoza_29.html
Наконец, для питания электрической магистрали пасс. состава на пасс. электровозе должен быть установлен преобразователь, а на тепловозе - доп. генератор.

2ЭС4К имеет максимальную скорость 120 км/ч и два типа в/р 483 и 292 с ЭПТ. И вилка отопления у него есть. Другое дело, что его мощность избыточна для 15 пассажирских вагонов.

У нас в России только ЧС200 (из постоянников) отдает почти максимальную мощность (почти потому, что при мощности 8000 квт есть ограничение по прочности муфты соединяющей ТЭД и редуктор, а вот какое оно, я не знаю) т.к. 90% своего времени едет на параллели и в тяге. Все остальное, даже 120 км/ч всю дорогу не идет.

Кстати, в Ярославле-Московском я встречал с ПДС и двухсекционный 2ТЭ10Л.

Не видел, не могу сказать. Но половинить для пассажирского поезда это у нас модно.

Вероятно, по непогашенному поперечному ускорению в кривых.

Если говорим об участке Горячий Ключ - Адлер, то причиной скорее всего является сход селевых потоков с гор, осенью и зимой.

[Seraphymm]

Сообщение от Слесарь

"Вероятно, по непогашенному поперечному ускорению в кривых."

Да вот нет же! Тогда допускаемые скорости были бы гораздо выше, чем сейчас. Ограничивают скорость по динамическому воздействию на путь (чтобы не ремонтировать часто ). Даже у ЧС4 из-за этого ограничивали до 115 км/ч. И по частоте вращения ротора ТЭД - у грузовых.

Сообщение от Слесарь

"При скорости до 100-120 км/ч разница невелика даже между 20 и 25 т/ось..."

А вот тут разница очень большая! Для пассажирского нагрузка более 20.5 т/ось вообще нежелательна. В Европе одни и те же электровозы используются в разных видах движения потому, что они - лёгкие. И поезда там - лёгкие. Грузовой там по массе напоминает наш тяжёлый пассажирский.

Сообщение от Слесарь

"Я за три дня могу любой односекционный локомотив оборудовать ЭПТ."

Вот тут я не сомневаюсь!! Своими знаниями Вы мне напоминаете покинувшего форум Олега Измерова - всеми нами любимого и уважаемого.

Сообщение от Слесарь

"Для электровозов постоянного тока, которые мы обсуждаем, оборудование для отопления вагонов сводится к контактору отопления и жоксам."

Тем не менее, у ЧС2 именно по этому оборудованию существовало ограничение составности ПДС - 17 вагонов.

Добавлено через 16 минут

Сообщение от сандро

"2ЭС4К имеет максимальную скорость 120 км/ч."

Кто ж ему разрешит двигаться на 120 км/ч при 24 т/ось??
https://ru.wikipedia.org/wiki/2%D0%AD%D0%A14%D0%9A
Почему тогда ЧС4 не разрешили 160? Характеристики завада-изготовителя - одно, а "Приказ о скоростях" где перечислены ограничения для всех видов используемого ПС - это другое...

...Ещё скорость ограничивают по состоянию пути (это не то же самое, что "по воздействию на путь"), но тут, обычно, одно общее ограничение для всех видов ПС на данной линии.

[Слесарь]

Сообщение от Seraphymm

Большая нагрузка на ось увеличивает сцепной вес (при том же числе ведущих осей) и силу тяги на ветви ограничения по сцеплению. А это делает целесообразным повышения мощности дизеля.

Ещё раз.
Электровозы при той же нагрузке на ось вдвое-втрое мощнее тепловозов. Тепловозы, сравнимые по удельной мощности с электровозами, создать физически невозможно.

Просто возможность для установления более тяжёлой ДГУ предоставили бы бегунковые и поддерживающие кол. пары.

Я для кого приводил аналогию с паровозами?

Вот именно: высокие скорости движения - для работы на гиперболе, соответствующей этим 6000 л. с.!

Вы не читаете свои же ссылки.
Расчётная скорость американского тепловоза массой 190 т и мощностью 6000 л. с. составляет 18-19 км/ч и выше её не поднять, потому что ещё более мощный дизель ещё задерёт массу тепловоза, что повысит ограничение по сцеплению и т. д. до бесконечности.

При росте мощности американских тепловозов с 3000 до 6000 л. с. длительная скорость возросла с 14-16 до 18-19 км/ч и всё! Большую мощность американцы вкладывают не в скорость, а в силу тяги на расчётном подъёме, для чего обязателен асинхронный привод. Но это получается очень дорого, поэтому и используют такие тепловозы там, где они ещё могут разогнаться побыстрее.

А 50% тепловозов мощностью 4000-4400 л. с. (рабочая лошадка американских мэйнлайнов) вообще заказываются с коллекторным приводом, ибо дешевле, а дорогущий асинхронный оправдывает себя далеко не во всех условиях эксплуатации.

Тогда уточните как тип электропередачи влияет на положение расчётной точки на тяговой характеристике?

Расчётная точка зависит от того, что требуется эксплуатанту локомотива.

Я уже несколько раз это объяснял даже тут.
Хорошо это видно на примере электровозов и тепловозов.
У электровозов, помимо длительного и часового, есть расчётный режим, в котором сила тяги и мощность выше, а скорость ниже, чем у предыдущих режимов.
Этот режим называется режим максимальной мощности и соответствует полному использованию сцепления на последней позиции регулирования - на тяговой характеристике это точка пересечения ограничения по сцеплению и гиперболической характеристики на последней позиции КМ.

У всех американских тепловозов эта точка и является точкой длительного режима.
У наших же тепловозов точка длительного режима стоит гораздо ниже ограничения по сцеплению, хотя в последнее время её стали к ней приближать (смотрим на разницу тяговых параметров - скорость и сила тяги в длительном режиме - у 2ТЭ116 и 2ТЭ116У).

Цена за такое - удорожание электропередачи (привет, недоиспользование) и снижение пропускной способности участка.

Поскольку для США актуальнее проблема провозной способности (грузонапряжённости большинства линий достаточно низкие), они все локомотивы проектируют вот так.

В СССР была актуальнее пропускная способность, поэтому повышенную мощность локомотивов конвертировали в скорость на расчётном подъёме.

Добавлено через 28 минут

Сообщение от Seraphymm

А вот тут разница очень большая! Для пассажирского нагрузка более 20.5 т/ось вообще нежелательна.

Расскажите это американцам, у которых есть тепловозы с нагрузкой на ось 29-30 т и конструкционной скоростью 166-177 км/ч вроде GE Genesis и EMD F40PH.

В Европе одни и те же электровозы используются в разных видах движения потому, что они - лёгкие. И поезда там - лёгкие. Грузовой там по массе напоминает наш тяжёлый пассажирский.

В Европе вообще железные дороги в массе своей игрушечные...

Вот тут я не сомневаюсь!!

Просто я это делал.

Своими знаниями Вы мне напоминаете покинувшего форум Олега Измерова - всеми нами любимого и уважаемого.

Спасибо за сравнение!
Даже не знаю, радоваться или нет - уж очень неоднозначная личность Олег. Да и в теории он гораздо сильнее.

Тем не менее, у ЧС2 именно по этому оборудованию существовало ограничение составности ПДС - 17 вагонов.

Я нашёл, что мощность ТЭНов одного вагона 48 кВт, следовательно, ток, потребляемый 18-вагонным поездом, составит 288 А при напряжении 3 кВ, а для стоянки это уже много для токоприёмника, ибо есть и другое потребление.

Вот вам и ограничение - по току на стоянке. От электровоза практически не зависит.

Добавлено через 16 минут

Почему тогда ЧС4 не разрешили 160?

Динамические качества электровоза же...

[Seraphymm]

Сообщение от Слесарь

"Электровозы при той же нагрузке на ось вдвое-втрое мощнее тепловозов."

У электровоза избыток мощности не столь накладен, как у тепловоза.

Сообщение от Слесарь

"У наших же тепловозов точка длительного режима стоИт гораздо ниже ограничения по сцеплению, хотя в последнее время её стали к ней приближать."

Если для тепловоза Вы приблизите точку длительного режима на гиперболе к ветви ограничения по сцеплению - с увеличением силы тяги уменьшится расчётная скорость. А она у наших тепловозов и так заметно меньше, чем у электровозов.
Теперь если Вы проектируете ж. д. линию на тепловозной тяге с последующей электрификацией - получится, что при замене на электровозы сила тяги локомотивов (и масса состава грузового поезда) уменьшатся. А расчёт-то сделан на бОльшую массу состава! И ещё: на станциях стыкования разных видов тяги придётся переформировывать поезда.
Так что я полагаю, что расчётные характеристики тепловозов и электровозов одного поколения должны быть увязаны в рамках единой "транспортной политики".

Сообщение от Слесарь

"Расчётная точка зависит от того, что требуется эксплуатанту локомотива."

Просто в п. 90 Вы написали, что "электропередача рассчитана на другую точку тяговой характеристики", и я озаботился вопросом, а причём здесь вообще электропередача? Как тип передачи заботит "эксплауатанта"? Его разве что расход топлива волнует, число необходимых секций, затраты на ремонты и обслуживание. А от расчётной точки работы локомотива зависят параметры проектирования линии, для которой локомотив выбран.

[E.depo]

Сообщение от Слесарь

Я нашёл, что мощность ТЭНов одного вагона 48 кВт, следовательно, ток, потребляемый 18-вагонным поездом, составит 288 А при напряжении 3 кВ, а для стоянки это уже много для токоприёмника, ибо есть и другое потребление.
Вот вам и ограничение - по току на стоянке. От электровоза практически не зависит.

Там ещё была проблема с силовым контактором отопления, да и на ЧС7 тоже. Слишком слабенькие у них дугогасительные камеры, бывали случаи возгорания, поэтому машинисты отключали отопление поезда чаще всего через БВ.

[Слесарь]

Сообщение от Seraphymm

У электровоза избыток мощности не столь накладен, как у тепловоза.

Совершенно верно. И всё из-за отсутствия на локомотиве первичного двигателя.

А она у наших тепловозов и так заметно меньше, чем у электровозов.

Мы повторяемся. Расчётная скорость тепловозов всегда будет ниже электровозной в силу меньшей удельной мощности.

Теперь если Вы проектируете ж. д. линию на тепловозной тяге с последующей электрификацией - получится, что при замене на электровозы сила тяги локомотивов (и масса состава грузового поезда) уменьшатся. А расчёт-то сделан на бОльшую массу состава!

В современных условиях достаточно легко подобрать локомотивы под унифицированную массу поезда.
Если по сцепному весу - 2ТЭ116У передаёт поезд 3ЭС5К, например.

Сейчас электровозы обычно реализуют большие коэффициенты тяги, чем тепловозы, что зачастую позволяет вести 8-осным электровозом поезд, который до этого вёл 12-осный тепловоз.

Так что, я полагаю, проблема вполне решаемая.

Так что я полагаю, что расчётные характеристики тепловозов и электровозов одного поколения должны быть увязаны в рамках единой "транспортной политики".

Это всё унифицируется достаточно легко - за длительный режим принимается расчётный, как в США. Тогда масса поезда, ведомого локомотивом, определяется числом осей, а скорость на подъёме тем, электровоз это или тепловоз.

Просто в п. 90 Вы написали, что "электропередача рассчитана на другую точку тяговой характеристики", и я озаботился вопросом, а причём здесь вообще электропередача?

Потому что от выбранной точки зависит сила тяги локомотива.
Сила тяги определяет электромагнитный момент электрических машин.
Электромагнитный момент определяет сечение меди и железа.
Увеличенное сечение железа и меди требует изменения размеров ТЭД.
Изменение размеров ТЭД может вызвать изменение диаметра КП.
И т. д.

Я уж не говорю про такую простую вещь, как падение КПД с ростом тока. Рассчитывая электропередачу на большие токи, мы неизменно получаем её же меньший КПД...

Как тип передачи заботит "эксплауатанта"? Его разве что расход топлива волнует, число необходимых секций, затраты на ремонты и обслуживание.

Электропередача, рассчитанная на большие тяговые усилия, будет дороже в производстве, к примеру, с меньшим КПД (ау, расход топлива) и т. д.

Если же говорить в общем, то сравните, к примеру, тепловоз с АДТ и с коллекторными ТЭД. Разница очевидна, не правда ли?

А от расчётной точки работы локомотива зависят параметры проектирования линии, для которой локомотив выбран.

Как раз наоборот.
Это локомотив выбирают по параметрам линии, т. к. строительство железной дороги гораздо дороже локомотивов.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от E.depo

Там ещё была проблема с силовым контактором отопления, да и на ЧС7 тоже. Слишком слабенькие у них дугогасительные камеры, бывали случаи возгорания

Обыкновенная конструкторская неграмотность.
Встречается сплошь и рядом.

[Seraphymm]

Сообщение от Слесарь

"Это локомотив выбирают по параметрам линии."

Я имею в виду линию, которой пока нет, она проектируется А локомотивы уже построены или строятся. Тогда параметры линии должны соответствовать характеристикам существующего локомотива.

[орел]

Сообщение от Seraphymm

Вот тут я не сомневаюсь!! Своими знаниями Вы мне напоминаете покинувшего форум Олега Измерова - всеми нами любимого и уважаемого.

кхм , вы зря " наежате " на Слесаря в этом вопросе я подверждаю его слова , хотя сам эпт не ставил но оборудовал локи доп оборудыванием часто - сделать это можно .

[Слесарь]

Сообщение от Seraphymm

Я имею в виду линию, которой пока нет, она проектируется А локомотивы уже построены или строятся. Тогда параметры линии должны соответствовать характеристикам существующего локомотива.

Всё же локомотив подобрать проще и дешевле, чем оглядываться на имеющие локомотивы при проектировании и строительстве линии.

Хотя, если вдруг появится локомотив, не привязанный по тяговым параметрам к сцеплению колёс с рельсами, это сильно повлияет на проектировщиков.

[Seraphymm]

Сообщение от Слесарь

"...Унифицируется достаточно легко - за длительный режим принимается расчётный, как в США."

В США электротяга используется для грузового движения реже, чем у нас.

Уточните, расчётный режим кого - электровоза или тепловоза?? Ведь если мощность разная, то и точки пересечения кривых находится в разных местах.

Сандро, я никогда ни на кого не наезжаю!! И если хвалю, то искренне - ирония мне не свойственна!

[Olhan]

Сообщение от Слесарь

Ещё раз.
Электровозы при той же нагрузке на ось вдвое-втрое мощнее тепловозов. Тепловозы, сравнимые по удельной мощности с электровозами, создать физически невозможно.

Гидропередача в данном случае может как-то спасти положение? Меньшие габариты, масса...

[Слесарь]

Сообщение от Seraphymm

В США электротяга используется для грузового движения реже, чем у нас.

Это всего лишь особенности экономики.

Уточните, расчётный режим кого - электровоза или тепловоза??

Без разницы.
За длительный режим локомотива принимаем точку пересечения ограничения по сцеплению с гиперболической характеристикой на последней позиции КМ.

Для отечественных электровозов такой режим является расчётным, но не является длительным.
Для отечественных тепловозов такой режим не является ни расчётным, ни длительным.
Для американских локомотивов такой режим является расчётным и длительным.
Для отечественных тепловозов расчётным режимом является длительный по условию нагрева электрических машин.

И если хвалю, то искренне - ирония мне не свойственна!

Спасибо на добром слове!

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Olhan

Гидропередача в данном случае может как-то спасти положение? Меньшие габариты, масса...

Одно время пытались искать в этом направлении, особенно европейцы, для которых очень большую роль играют массогабаритные ограничения.

Сама история ответила на это вопрос: большинство мощных магистральных тепловозов в Европе теперь с электропередачей, причём многие даже не европейского, а американского производства (и даже советского ещё ходят). А вот тяжёлые тепловозы с гидропередачей в США так и не прижились...