Поездка в Среднюю Азию

[bsd]

В августе — начале сентября 2008 года была совершена поездка
по маршруту Москва — Ош — Джалал-Абад — Андижан — Джабар Расулов -
Сулюкта — Ташкент — Джизак — Чимкент — Арысь — Кентау — Оренбург -
Самара — Москва. (Единственная цель поездки — изучение истории
и современного состояния объектов рельсового транспорта в соответствующих
регионах. Подобные поездки для себя считаю работой, которая делаются ради результатов в виде фотографий и собранной информации).

Пересечения границ подробно описаны, так как это может быть полезно участникам последующих поездок. Границы в Средней Азии составляют основную проблему при самостоятельных поездках.

С целью исключить возможность неприятных последствий для работников
железных дорог, разрешавших проезд в локомотивах, некоторые даты и номера
могут быть намеренно искажены.

Вылет из Домодедово — поздно вечером 27 августа. К некоторому огорчению,
задержки рейса не было, и весь полёт прошёл в темноте.

Аэропорт «южной столицы Кыргызстана», города Оша, хотя и стал после 1991 года
международным, внешне с тех времён не изменился - это небольшое типовое «советское»
здание с минимумом удобств. От трапа самолёта до пункта пограничного контроля пассажиры
шли пешком по лётному полю (в России, как правило, ходьба по лётному полю не допускается
и перронные автобусы везут иногда даже на 50 метров). Пограничник поинтересовался
целью поездки, ответ «туризм» особого интереса не вызвал, давать взятку не пришлось.
В загранпаспорт был поставлен штамп, заполнять какие-либо миграционные карты не
потребовалось.

В Кыргызстан можно въехать и по внутреннему паспорту в РФ, штамп в него не поставят,
но это даст повод сотрудникам местной милиции и пограничникам при выезде вымогать
крупную сумму денег за «нелегальный въезд». При наличии загранпаспорта можно
законно находиться без регистрации до 90 дней, в отличие от остальных республик
Средней Азии, где регистрация нужна после 3 или 5 суток пребывания. К сожалению,
Кыргызстан — наименее интересная в плане железнодорожного транспорта республика
Средней Азии.

Менять рубли на кыргызские сомы в аэропорту пришлось по очень плохому курсу.
Город Ош знаменит священной горой Сулеймана и огромным базаром, но эти достопримечательности
меня не интересовали. В центре города — плотное автомобильное движение, большинство
машин — европейские иномарки. Городской транспорт — множество микроавтобусов, минимальное
количество троллейбусов. Славянского населения немного (2-3 процента), почти исключительно
пенсионеры. Местные жители говорят между собой на киргизском и узбекском языках,
но свободно владеют русским языком. В печатном виде (вывески магазинов,
таблички, объявления) используется в основном русский язык.

Как выяснилось, в Оше есть две железнодорожные станции: Ош I (тупиковая, ближе к центру города),
и Ош II (в 3 километрах севернее). Вначале попадаю на станцию Ош I.


Здание ДС на станции Ош I, когда-то городской вокзал.

На станции Ош I выполнял маневровую работу тепловоз ЧМЭЗ-6644, приписанный к депо
Джалал-Абад Южного отделения Кыргызской железной дороги.



Тепловоз ЧМЭЗ-6644.


Дежурный по станции в ответ на просьбу проехать до Карасу недоумевал (расстояние
до Карасу — 23 километра, каждые 10 минут курсируют маршрутные такси, стоимость проезда
в которых — около 10 российских рублей). После предъявления книг и статей он наконец понял,
что желаю ехать не ради экономии 10 рублей, а в связи с интересом к железной дороге.
Через несколько часов уезжаю в кабине ЧМЭЗ-6644 до Оша II. Как выяснилось, состав
на Карасу будет только на следующий день, решаю его дождаться.

На станции Ош I и Ош II поступают в основном вагоны-платформы с контейнерами из Китая,
вагоны-автомобилевозы с новыми и подержанными автомобилями, цистерны с топливом. В обратном направлении
следует металлолом и сельскохозяйственная продукция (в сезон).



Пути станции Ош II.


Станция Ош II находится в промзоне и имеет много подъездных путей к заводам, но все заводы
либо не работают, либо превратились в развалины (как говорят здесь, ни одного работающего
завода в Кыргызстане не осталось). На некоторых путях есть следы минимального движения, по ним
вывозится металлолом.

Кыргызская железная дорога работает по московскому времени, хотя соседние Узбекская
и Казахстанская железные дороги давно перешли на местное время. Вся документация — на русском
языке, служебные переговоры также надлежит вести на русском языке, но это правило нередко нарушается.

На станции Ош I работает билетная касса и вывешено расписание движения поездов по станции Бишкек
(добраться от Оша до Бишкека можно на самолёте или на такси, что займёт около 12 часов). Несмотря
то, что город Ош — областной центр, «южная столица Кыргызстана», пассажирское движение здесь было
прекращено ещё в советскую эпоху — ориентировочно в 1978 году. По воспоминаниям местных
железнодорожников, причиной для этого послужила авария с пассажирским поездом, после которой
участок Карасу — Ош был признан опасным для пассажирского движения. Другие известные участки
железных дорог, на которых пассажирское движение было запрещено из-за сложных природных условий -
Ткварчели — Акармара (Абхазия) и Пемзашен — Маралик (Армения).

В 2000 году, впервые после многолетного перерыва, было открыто движение пригородного поезда
Ош — Карасу — Джалал-Абад. Для этого из Бишкека в депо Джалал-Абад были переданы 3 пассажирских
вагона. Поезд пересекал территорию Узбекистана. На станции Ханабад (узбекская территория) поезд
имел остановку, но пограничный контроль осуществлялся только в отношении тех, кто входил и выходил
на этой станции. Вскоре (ориентировочно в 2001 году) поезд был отменён из-за недостаточного
пассажиропотока и проблем, связанных с межгосударственными отношениями. С этого времени
ни в Оше, ни в Джалал-Абаде пассажирского движения нет.

Утром 29 августа на станцию Ош II прибыл грузовой состав из Карасу, его привёл тепловоз
2ТЭ10М-0581. Почти сразу тепловоз отправился резервом в Карасу, о чём узнаю уже после
отправления. Через несколько часов этот же тепловоз приводит очередной состав (несмотря
не бедность, в Ош прибывает немало грузов из России и Китая). Отправляюсь в передней кабине
тепловоза до Карасу.

Машинист и помощник были жителями Джалал-Абада, они поведали немало интересных деталей о
жизни и работе Южного отделения Кыргызской железной дороги. Как выяснилось, на Южном
отделении действуют участки Карасу — Ош, Карасу — Джалал-Абад, Учкурган — Шамалдысай и
38 км — Кызылкия. Город Кызылкия когда-то был центром угледобычи, сейчас оттуда вывозится
только металлолом с ликвидируемых шахт.

Участки Шамалдысай — Ташкумыр и Джалал-Абад — Кок-Янгак, по которым когда-то вывозился
уголь, ныне законсервированы. Управление Кыргызской железной дороги не даёт разрешение
на демонтаж пути, поэтому рельсы там лежат до сих пор, но заросли деревьями и непригодны
для проезда. Остаётся надежда, что когда-нибудь эти участки возродятся, но произойдёт ли
это — сказать сложно.

Тепловозы депо Джалал-Абад периодически отправляют на ремонт в Бишкек в составе грузовых
поездов. Несмотря на то, что тепловоз следует в «холодном» состоянии, в нём находятся
сопровождающие. Пограничный переход Карасу — Савай закрыт для пассажирского сообщения,
проезд сопровождающих осуществляется по специальным сопроводительным документам.
Транспортировка длится не меньше недели.

Южное отделение Кыргызской железной дороги, созданное в 1994 году и включившее невзаимосвязанные
малодеятельные тупиковые ветви бывшей Среднеазиатской железной дороги, расположенные на
территории Кыргызстана, располагает одним локомотивным депо — Джалал-Абад. До 1994 года
полноценного депо здесь не было, оно было создано на основе ПТОЛ от ТЧ-4 Андижан. Но и
сейчас депо имеет весьма ограниченные возможности по ремонту локомотивов.

Среди имеющегося на Южном отделении подвижного состава — тепловозы 2ТЭ10М-0581 (две
секции), 2ТЭ10В-4195 (видел 1 секцию). Всего — около 5 ЧМЭЗ и 6 секций 2ТЭ10. Новые локомотивы
после 1991 года не поступали.

Широко разрекламированное в 1990-х годах строительство «Транскыргызской магистрали» Рыбачье -
Кочкор — Джалал-Абад ограничилось церемонией открытия с участием президента А. Акаева (в 1996 году?)
и укладкой нескольких сотен метров пути у станции Рыбачье. Обещано возобновление строительства
в 2009 году, но в реальность этого верится слабо.