История

[EKim]

СССР, Краснодарский край, депо Кавказская

[EKim]

Московская губерния. Пушкино. Вокзал. 1900-е.

[EKim]

Бологое. Вокзал. Начало 1900-х.

[EKim]

[EKim]

Волобое. Начало 1900-х.



Добавлено через 2 минуты
1900-е.
Смоленск.

[EKim]

Уже тоже история...
Электровоз ЧС7-036, СССР, 80-е гг.



Добавлено через 2 минуты
Электровоз Н8О-001, СССР, 60-е гг.

[орел]

Месть за сбитую корову

С какими целями шустрили злоумышленники на железных дорогах в XIX веке

Виталий Семилетов Виталий Семилетов эксперт



И вновь об авариях и крушениях на Московско-Нижегородской железной дороге. Часть четвертая – разбойниче-диверсионная.

Камни на путях

Работа Московско-Нижегородской железной дороги осложнялась не только неисполнительностью и низкой дисциплиной работников, но и вмешательством посторонних лиц.

Спустя несколько лет после начала деятельности дорога столкнулась с прямой угрозой безопасности перевозок со стороны неизвестных злоумышленников. Как правило, лихие люди орудовали на самых глухих, лесных и малонаселенных ее участках. Делалось это так: на пути пассажирского поезда устраивалась преграда из шпал, камней или даже рельсов. Иногда на рельсы клались металлические крепления, которые также представляли серьезную угрозу для движущегося поезда. К чести железнодорожников, почти ни одна из этих акций не окончилась серьезным происшествием. Внимательность и бдительность проявляли и паровозные механики, и обер-кондукторы, и путевые сторожа.

Первые тревожные «звонки» зазвучали в официальных хрониках в 1868 году. Но такие случаи наверняка имели место и раньше.

В сентябре того года на 279-й версте (участок Ковров – Вязники) незадолго до прохода пассажирского поезда Нижний – Москва на путь были положены четыре шпалы. В темноте на скорости пассажирский паровоз налетел на препятствие. Благодаря путеочистителю, которым был оборудован локомотив, шпалы не попали под колеса и схода не произошло. Около двух верст паровоз тащил перед собой несколько шпал, пока это не заметил внимательный путевой сторож и не подал сигнал остановки. Далее такие случаи стали повторяться регулярно.

В мае 1870 года, все на том же глухом участке между Ковровом и Вязниками, на 266-й версте, перед проходом пассажирского поезда №3 Москва – Нижний были положены шесть шпал и три рельса. При этом один рельс положили перпендикулярно пути на головки рабочих рельсов, а два – вдоль пути. Кроме того, были сняты с десяток креплений рельсов к шпалам. Такая преграда не оставляла шансов пассажирскому поезду избежать тяжелого крушения. Ситуацию спас путевой сторож, делавший обход перегона за несколько минут до прохода поезда. Своими силами он убрал шпалы с пути и один рельс. На оставшиеся два рельса у него просто не хватило сил. Выставив у злополучной преграды сигнал остановки, он стремглав бросился в сторону приближающегося поезда. Не дремала и паровозная прислуга. Беда на пути была замечена, как и выставленный сигнал остановки – поезд был остановлен в считанных метрах от смертельного препятствия.

Не успели служащие участка Ковров – Вязники прийти в себя после столь серьезного случая, как в начале лета случилось новое испытание на бдительность. Вблизи Вязников, механик все того же поезда №3 заметил на пути навал из камней. Поезд был своевременно остановлен. Однако после остановки оказалось, что, помимо каменного завала, у одиннадцати звеньев пути были полностью сняты крепления к шпалам.

О происшествиях было доложено высшему руководству. Директор дороги Рерберг забил тревогу. Репутация дороги в коммерческих кругах и так зарабатывалась огромным трудом, не хватало еще и крушения пассажирского поезда! На проблемном участке в районе станций Мстера, Крестниково и Сарыево были выставлены усиленные посты сторожевой стражи. К охране пути привлекли работников артели, отвечающей за сохранность грузов. К поиску злоумышленников была привлечена сыскная полиция. Как же не хотелось директору дороги повторения ночной августовской трагедии с торжественным пассажирским поездом!

И железнодорожники, и сыщики задавали себе один и тот же вопрос: почему неизвестные устраивают охоту именно на пассажирские поезда? Впрочем, ответ не заставил себя ждать.

По этапу не в мягком вагоне

На всем протяжении от Москвы до Нижнего железная дорога шла практически параллельно старому Владимирскому тракту, лишь на некоторых участках незначительно отдаляясь от него. С давних пор эта сухопутная дорога получила в народе горькое название – дорога каторжников или дорога в один конец. Владимирский тракт использовался для пешей отправки осужденных в Сибирь, на каторгу. Шли по ней и уголовники, и политические. Волга была последним рубежом на пути в стылую Сибирь. Отчаянные арестанты не раз пытались бежать с этапа. Некоторым удачливым смельчакам это действительно удавалось. Да и места в округе помогали укрыться от преследования и поисков – глухие Владимирские и Муромские леса. Не зря в народе они стали называться лихими. Беглые арестанты могли жить в лесах годами, делая набеги на обозы, следующие по сухопутным дорогам.

С пуском поездов железная дорога стала объектом повышенного внимания со стороны беглых головорезов. Особый интерес стали представлять именно незащищенные пассажирские поезда. Товарные составы были под зоркой охраной артели – в схватке можно было легко получить пулю, а нажива была весьма сомнительна – в лесу три пуда с зерном на себе далеко не утащишь. Куда проще ограбить очередной беззащитный обоз на Владимирском тракте.

Другое дело – пассажирские поезда, а точнее, ценности и деньги пассажиров. С хорошей добычей можно начать новую жизнь. Вот почему устраивались в глухих лесах преграды перед поездами – устроить крушение и ограбить мертвых или раненых пассажиров. По мнению беглых головорезов, человек, пользующийся поездом, весьма обеспечен. При этом неважно, как он путешествует – на роскошном диване первого класса или на жесткой лавке третьего. Отчасти это действительно было так. Для основного населения России, только-только получившего свободу после отмены крепостного права, путешествия железной дорогой были не по карману, даже в скромном третьем классе. В тех районах, где уже были проложены железные дороги и бегали шустрые пассажирские поезда, крестьяне по бедности, как и прежде, передвигались на телегах.

После жестокого урока, полученного при открытии, руководство Московско-Нижегородской дороги строжайше обязало запирать на тяжелые замки все стрелочные переводы, ведущие с главного пути в тупики. Ключи хранились у начальника станции. Он же и отвечал головой в случае пропажи ключа или замка. Сами стрелочные переводы находились под круглосуточной охраной путевых сторожей. Вот почему беглые каторжники устраивали коварные засады в лесах – другого пути устроить крушение беззащитного поезда не было. Сами же пассажиры, мирно дремлющие под перестук колес, не подозревали, какой смертельной опасности они подвергаются.

Активные действия сыскной полиции не прошли даром. Прочесывались леса, немногочисленные деревни. На путях устраивались круглосуточные засады. По Владимирскому тракту пускались обозы-приманки, чтобы привлечь внимание беглых преступников. Роли приказчиков и извозчиков выполняли хорошо вооруженные полицейские. К концу лета в окрестных лесах были пойманы десять беглецов разбойников. Бо́льшего результата активные поиски не дали, хотя, по заверениям местных жителей, леса вокруг Сарыево, Мстеры и Крестниково буквально кишели укрывающимися беглыми каторжниками.

Вот вам за корову

Жесткие мероприятия дали свои плоды – сооружение преград на путях прекратилось. Контроль над путями был строжайший. Злоумышленники на время оставили железную дорогу в покое. Но летом 1873 года произошел курьезный случай, который заставил железнодорожников понервничать. В двух верстах от Орловки (недалеко от Нижнего Новгорода) пассажирский поезд наехал на две шпалы. Они были сброшены путеочистителем паровоза и не причинили поезду никакого вреда. Случай стал известен полиции, и вскоре был задержан местный крестьянин, живший неподалеку. Как оказалось, ни о какой наживе он и не помышлял, а просто в сердцах решил отомстить железной дороге за сбитую несколько дней назад товарным поездом корову-кормилицу.

Шло время, по-прежнему Владимирские леса укрывали в своей непроходимости десятки беглецов с Владимирского тракта. Иногда на злополучном участке, как и раньше, возникали преграды перед пассажирскими поездами. Но были они редки – не более одного случая в год. Летом 1877 года на перегоне Мстера – Сарыево из-за наложения шпал произошла трагедия. Из Нижнего в Москву шел скорый поезд №2. Первая преграда была замечена машинистом, и он благополучно успел остановиться и расчистить путь. Однако на этом же перегоне была и вторая преграда, которую машинист не смог своевременно заметить. На полном ходу поезд протаранил преграду. Одна из шпал попала под колеса. Произошел сход паровоза. От ран на месте погиб машинист Крылов. Вагоны остались на рельсах, и никто из пассажиров не пострадал. Возможно, именно это и остановило грабителей. LR

Продолжение следует…

Часть первая: «Смерть в песчаном карьере».

Часть вторая: «Ошибка дорожного мастера».

Часть третья: «Смерть на тормозной площадке».

http://logirus.ru/articles/raskopki/...yu_korovu.html

интересно а фотка имеет отношение к жд иль нет а ? я про тех кто "запряжен "

[EKim]

Добавлено через 1 минуту
Тендер тепловоза Юэ001.

Скрытый текст:

Добавлено через 1 минуту
Работники Ворошиловградского завода на первомайской демонстрации 1 Мая 1979года

Скрытый текст:

[EKim]

Это 70-тые годы...



Добавлено через 14 минут
Немного истории...
Наверное многие, хотя бы раз, задумывались, почему наша станция называется "Конаково ГРЭС", а не просто #Конаково?
Мало кто знает, но раньше на территории нашего города была еще одна платформа, которая и носила название "Конаково".
Платформа была построена в 1967 году, в 3-х километрах от станции Конаково ГРЭС, имела длину 200 метров (10-ти вагонный состав), на платформе был установлен навес, было построено здание билетной кассы. Однако из за большого удаления от городских жилых массивов (платформа фактически находилась в лесу), ее эксплуатация была признана нерентабельной. Платформу так и не открыли, все пригородные поезда проезжали ее без остановки, а вскоре платформу и вовсе разобрали. Теперь о ее существовании напоминают лишь 2 ряда столбиков, находящихся посреди леса, около железной дороги.









Добавлено через 1 минуту
Паровоз Ок-142, Российская империя, Сормовский завод.

Скрытый текст:

[EKim]

Белорусский вокзал.
1959г.

Скрытый текст:

[EKim]

Станция Пермь

[EKim]

[Seraphymm]

Статья о ст. Канатчиково МОЖД:
http://um.mos.ru/houses/stantsiya_ka...ogin&newpass=Y

На датированном 1969 г. фото изображён поезд с пассажирскими вагонами конструкции до 1948 г. и паровозом, напоминающим Су.



Можно сравнить с фотографией Су на TrainPhoto:

[Olhan]

Интересно, неужели пассажирских вагонов старых моделей (деревянных) вообще нигде не сохранилось, даже для ретро-поездов? Хотелось бы покататься... В кино же снимают какие-то, но почему в ретро-поезда ставят цмв?

[EKim]

Вообще то это кадр из кино (не помню как называется).