05.12.2012, 20:57 | #3226 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 03.09.2012
Адрес: Прерия с кустиками чаппареля
Сообщений: 2,169
Вы сказали Спасибо: 684
Поблагодарили 3,156 раз(а) в 863 сообщениях
|
|
01.01.2007, 12:00 | |
Яndex
Спонсор
Регистрация: 01.01.2007
Сообщения: 500
Реклама показывается изредка по случайному принципу |
РЕКЛАМА
|
05.12.2012, 22:54 | #3227 | ||||||
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
|
||||||
05.12.2012, 23:06 | #3228 | ||||||||
Матёрый пользователь
Регистрация: 21.05.2009
Адрес: г. Петров Вал
Сообщений: 5,360
Вы сказали Спасибо: 1,569
Поблагодарили 2,096 раз(а) в 1,039 сообщениях
|
Цитата:
Цитата:
IORE
Добавлено через 2 минуты Ну а чего не так? Третий закон Ньютона... Последний раз редактировалось alexcat; 05.12.2012 в 23:12. |
||||||||
05.12.2012, 23:11 | #3229 | |
Разработчик
Регистрация: 09.03.2008
Адрес: Украина
Сообщений: 1,843
Вы сказали Спасибо: 3,571
Поблагодарили 3,181 раз(а) в 715 сообщениях
|
Цитата:
|
|
05.12.2012, 23:14 | #3230 |
Разработчик
Регистрация: 10.04.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 2,543
Вы сказали Спасибо: 96
Поблагодарили 534 раз(а) в 227 сообщениях
|
Ну вроде двухосные вагоны всё же отошли в прошлое. А чушки в ВЛ10у, судя по описанию, не в телегах, а в раме.
|
05.12.2012, 23:14 | #3231 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Ни к чему тут такой юмор. У американцев много чему можно поучиться в плане технических средств железных дорог.
Они первые ввели повсеместно автосцепку (ещё в конце 19-го века), что дало возможность резко увеличить массу поездов. Для ведения тяжёлых поездов потребовались мощные локомотивы, которые при ограничении числа осей нужно было делать более тяжёлыми. Замечу, вплоть до 50-х годов стандартная грузоподъёмность американского вагона составляла 50 т, что даёт нам около 20 тс/ось. В то же время паровозы с начала 20-го века наращивают осевую нагрузку и к 1910-15 гг она уже составляет 30 тс. Американскими инженерами такое превышение считалось приемлемым по воздействию на путь. Первые же электровозы и тепловозы были с нагрузкой около 25 тс/ось, но были маневровые тепловозы и с нагрузками 10-15 тс/ось - просто потому, что это можно было сделать, в отличие от паровоза. В 60-е годы американцы целенаправленно шли к повышению осевых нагрузок вагонов до 30 тс/ось. В итоге уже к 70-м годам стандартной грузоподъёмностью вагона стала величина 100 американских тонн (90,7 метрических). Тара вагона, как правило, не превышала 30 т за счёт широкого применения алюминиевых сплавов. Ещё одним предметом зависти, по сравнению с нашими и европейскими ж.д., являются поглощающие устройства подвижного состава. Ни у нас, ни в Европе вы не найдёте такого их разнообразия - с величиной хода до 500 мм, центральных и т.д. Цитата:
|
|
05.12.2012, 23:17 | #3232 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 21.05.2009
Адрес: г. Петров Вал
Сообщений: 5,360
Вы сказали Спасибо: 1,569
Поблагодарили 2,096 раз(а) в 1,039 сообщениях
|
|
05.12.2012, 23:18 | #3233 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Цитата:
Тогда сразу заметна и разница в мощности - в 1,5 раза. |
|
05.12.2012, 23:20 | #3234 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 21.05.2009
Адрес: г. Петров Вал
Сообщений: 5,360
Вы сказали Спасибо: 1,569
Поблагодарили 2,096 раз(а) в 1,039 сообщениях
|
А не 80? 65 - это скорее скорость длительного режима.
Последний раз редактировалось alexcat; 05.12.2012 в 23:25. |
05.12.2012, 23:22 | #3235 | |
Разработчик
Регистрация: 09.03.2008
Адрес: Украина
Сообщений: 1,843
Вы сказали Спасибо: 3,571
Поблагодарили 3,181 раз(а) в 715 сообщениях
|
Я на ждсиме писал про проблемы вагонного парка как УЗ, так и Европы. Могу добавить, потом если надо можно перенести в обсуждение ПС Европы. Если вкратце то в связи с приватизацией и дроблением в железных дорогах Европы очень много проблем с интероперабельностью, то есть с взаимодействием, соответствием между собой, и это не только ширина колеи, но и СЦБ, КС, различные системы управления.
Цитата:
|
|
Этот пользователь сказал Спасибо Riddik007 за это полезное сообщение: |
05.12.2012, 23:31 | #3236 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Да нет, вполне отчётливо просматриваются:
http://www.youtube.com/watch?v=oUSh4U5TqQY Цитата:
Добавлено через 5 минут Да, я ошибся. Конструкционная 80. Пусковая сила тяги 60 тс на секцию до скорости 32 км/ч. Кстати, характерное передаточное число - 6,267. |
|
Этот пользователь сказал Спасибо Слесарь за это полезное сообщение: |
06.12.2012, 07:13 | #3237 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Касательно IORE: перепутал его конструкционную с допустимой для грузовых на этой ж.д., где они эксплуатируются.
Интересно, кстати, почему LKAB не производит полную замену парка электровозов на IORE? В эксплуатации до сих пор эти жуткие электровозы с дышлами.. |
06.12.2012, 17:07 | #3238 |
Пользователь
Регистрация: 12.01.2010
Сообщений: 49
Вы сказали Спасибо: 0
Поблагодарили 10 раз(а) в 4 сообщениях
|
а зачем им везде такая моща? думаю смысла нет.
|
06.12.2012, 19:44 | #3239 |
Матёрый пользователь
|
[QUOTE=Слесарь;375018]Да нет, вполне отчётливо просматриваются:
http://www.youtube.com/watch?v=oUSh4U5TqQY По звуку ощущение, что в каких-то вагонах колеса квадратные, но полицию почему-то не вызывают Это к теме про ЭП20. |
06.12.2012, 21:48 | #3240 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Электровозы рассчитаны на ведение максимально возможного по длине приёмо-отправочных путей на линии Кируна-Нарвик поезда.
Сейчас длина поезда составляет 750 м. Поезд состоит из 68 открытых хопперов-рудовозов, грузоподъёмность вагона 100 т. Не знаю точно коэффициент тары вагона, но предполагая 0,25 (вполне реально для короткого рудовоза) получаем массу состава 8500 т. Для сравнения: в равнинной Австралии такие же рудовозные маршруты имеют нагрузку на ось до 42 тс и массу поезда 30 тыс. т. Поезд ведёт сплотка из трёх тепловозов в голове. Сцепной вес тепловозов примерно 190 тс, мощность обычно 4400 л.с. (может быть 6000 л.с.) Были эксперименты с вождением поездов массой свыше 100 тыс. т (8 тепловозов - 3 в голове, 3 в середине поезда, 2 в хвосте). В то же время электровозов IORE всего 26 секций (они работают всегда по две секции), а старых Dm3 постройки 1953-71 гг 19 трёхкузовных машин. Т.е. даже с учётом большей производительности IORE их надо ещё столько же, сколько уже куплено. Мощность IORE в полтора раза выше, чем Dm3 (10800 кВт против 7200 кВт), длительная сила тяги выше - 1200 кН против 940 кН. Т.о., IORE ведёт примерно на 30% более тяжёлый поезд со скоростью на 15% выше, чем Dm3. Плюс более стабильно реализуемая сила тяги, выше надёжность (хотя бы потому, что новые). Скорость нужна повыше, т.к. на линии есть и пассажирское движение. Ещё IORE - очень тихие локомотивы. В общем, IORE - типичный образец локомотива под совершенно конкретные условия эксплуатации. У нас бы такой электровоз не пошёл. Однако есть адаптация этого электровоза для Китая - HXD3B, с пониженной до 25 тс нагрузкой на ось и увеличенной до 120 км/ч конструкционной скоростью и с длительной силой тяги 506 кН при скорости 68 км/ч. Мощность электровоза 9600 кВт. Можете сравнивать с проектом ЭП20. Только вот в Китае и Швеции электровозы работают... |
Этот пользователь сказал Спасибо Слесарь за это полезное сообщение: |
Здесь присутствуют: 2 (пользователей: 0 , гостей: 2) | |
|
|
Что это? |