Электровозы в пассажирском движении

[Colonel_Abel]

Сообщение от Толяныч

Ну и мощность меньше ЧС4Т (4400 кВт против 5100) хотя это при нынешнем снижении веса поездов не сильно нужно.

Начнем с того, что 4600, а не 4400. А потом мощность это не самый главный показатель, а главное, как эта мощность реализуется. ЭП1м разгоняет поезд лучше, чем ЧС4т. Ездил и на том и на том.

[Combine]

ЭП1м разгоняет поезд лучше, чем ЧС4т. Ездил и на том и на том.

Ну, ВЛ10 разгоняет еще лучше, ибо 39тс в часовом у ЭПшки зато длительная скорость 72км\ч, а у ЧС4* — 108.

[Толяныч]

Сообщение от Colonel_Abel

Начнем с того, что 4600, а не 4400. А потом мощность это не самый главный показатель, а главное, как эта мощность реализуется. ЭП1м разгоняет поезд лучше, чем ЧС4т. Ездил и на том и на том.

Это еще одно напоминание его грузового прошлого. Так везде, даже на тепловозах, машка или 116-й разгоняют пассажирский состав в несколько раз быстрее ТЭП70, но плавность хода не та. Например если едешь в пассажирском под ВЛ8/10/80, переход на другое соединение ощущается вдавливанием в стенку. В чехах такое естественно не наблюдается, даже если вагонов мало.

[alexcat]

Сообщение от Толяныч

...под ВЛ8/10/80, переход на другое соединение ощущается вдавливанием в стенку.

Это на какое другое соединение переходит ВЛ80?

[POGRUZMEN]

самый лучший электровоз для меня это ЧС7

[Combine]

Аргументируй.

[Толяныч]

Сообщение от alexcat

Это на какое другое соединение переходит ВЛ80?

Да описался, там все праллельно. Под 80-ками просто при наборе вдавливает.

[Pahann4]

Сообщение от Толяныч

Это еще одно напоминание его грузового прошлого. Так везде, даже на тепловозах, машка или 116-й разгоняют пассажирский состав в несколько раз быстрее ТЭП70, но плавность хода не та. .

Зато в горку 2ТЭ сразу же затянется, а ТЭП будут идти с той же скоростью

[Combine]

В этом и состоит отличие грузовых локомотивов от пассажирских: у первых огромная сила тяги, но малая скорость, у вторых наоборот.

[Слесарь]

Сообщение от Толяныч

Ну, ума много не нужно, чтоб на основе секции ВЛ85 прикрутить вторую кабину и ставить другие редуктора. Даже проект 85 менять не нужно почти. А на говноэкипажку мы забъем. Пох.

У ЭП1 другие тележки. Другое буксовое подвешивание, применение привода второго класса требует перепроектирование рамы тележки... Оп-ля! - ходовая уже новая.
В кузов вторую кабину, говорите, воткнуть запросто? Вот попробуйте, к примеру, воткнуть вторую кабину и второй компрессор, к примеру, на секцию 2ТЭ116... Электровоз ВЛ85 и без того довольно плотно скомпонован. Вот Вам и перепроектирование рамы и кузова, с перерасчётом развесовки и т.д.
Вот и выходит, что при внешнем сходстве и значительной унификации с ВЛ85 электровозы ВЛ65 и ЭП1 требовали значительных усилий по переработке, в первую очередь, однокабинной секции в двухкабинную. А грузовые характеристики при разгоне так, бонус.

[Слесарь]

Сообщение от Combine

В этом и состоит отличие грузовых локомотивов от пассажирских: у первых огромная сила тяги, но малая скорость, у вторых наоборот.

Отсюда и вывод: чем больше средняя масса грузового поезда, тем целесообразнее проектирование специализированных (грузовых и пассажирских) локомотивов.

Про ведение пассажирского поезда грузовым. Мне тоже известны рассказы машинистов, как на ТЭ3 удавалось за счёт более быстрого разгона проводить поезд по участку легче, чем на ТЭП60, да ещё с этим же сломанным ТЭП60.
Ещё как-то была пара случаев выдачи грузовых электровозов под электричку Тверь-Бологое, один раз ВЛ23, потом ещё ВЛ10. Оба раза привозили опоздания, т.к. ЭПТ-то не было. А разгоняется грузовой электровоз очень шустро...

[Combine]

В кузов вторую кабину, говорите, воткнуть запросто?

Запросто. ВЛ40у, ВЛ10-1, мотрисы из вагонов ЭР* и прочие пепелацы это наглядно показыают.

электровозы ВЛ65 и ЭП1 требовали значительных усилий по переработке, в первую очередь, однокабинной секции в двухкабинную.

ЭП1 == ВЛ65 с МСУД.

А разгоняется грузовой электровоз очень шустро...

Одна из причин, по которым Полковник так любит ЭП10. 33тс тяги, а чудовищная мощность позволяет получать эту силу практически во всем диапазоне скоростей.

[Jrvin]

Сообщение от Combine

Запросто. ВЛ40у, ВЛ10-1, мотрисы из вагонов ЭР* и прочие пепелацы это наглядно показыают.

ЭП1 == ВЛ65 с МСУД.

Не равны подвешивание ТЭД другое

Сообщение от Pahann4

Зато в горку 2ТЭ сразу же затянется, а ТЭП будут идти с той же скоростью

Скажи а почему тогда у нас на чудовищном перевале Карымская-Борзя пасс поезда таскают 2тэ10м с д49,а не ТЭП70БС? ТЭП70БС пригоняли пробовали их, не пошли машины.

Сообщение от Толяныч

Это еще одно напоминание его грузового прошлого. Так везде, даже на тепловозах, машка или 116-й разгоняют пассажирский состав в несколько раз быстрее ТЭП70, но плавность хода не та. Например если едешь в пассажирском под ВЛ8/10/80, переход на другое соединение ощущается вдавливанием в стенку. В чехах такое естественно не наблюдается, даже если вагонов мало.

Кого там вдавливает? больше 5й позиции ты не почувствуешь я это не раз проверял и считал сам лично, и то назвать это вдавливание язык не поворачивается, а плавность хода это уже к машинисту а не электровозу

[Слесарь]

Сообщение от Combine

Запросто. ВЛ40у, ВЛ10-1, мотрисы из вагонов ЭР* и прочие пепелацы это наглядно показыают.

Ой-ли? Тут я малость неосведомлён. Есть ли у ВЛ40у второй компрессор? Не привело ли уплотнение оборудования и без того достаточно тесного электровоза к нарушению эргономических норм (ширина проходов, доступ к оборудованию и т.д.)? Про ВЛ10 - пример не очень удачный, т.к. в нём много свободного места (если выкинуть НБ-436, то, глядишь, и второй компрессор поместится), но при переделке пропадёт одно соединение ТЭД, что опять нехорошо.
Мотрисы - это вообще баловушки, от них ничего не требуется, кроме как резервом ездить да жоповозкой работать.

Одна из причин, по которым Полковник так любит ЭП10. 33тс тяги, а чудовищная мощность позволяет получать эту силу практически во всем диапазоне скоростей.

33 тс - не такой уж и парадный показатель для 6-осного электровоза с АТД. А будь у какого-нибудь ВЛ85 1200 кВт на ось, он тоже развивал бы сходную силу тяги практически до конструкционной скорости (около 80 км/ч), да ещё при большей при трогании и разгоне...

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

Про ведение пассажирского поезда грузовым. Мне тоже известны рассказы машинистов, как на ТЭ3 удавалось за счёт более быстрого разгона проводить поезд по участку легче, чем на ТЭП60, да ещё с этим же сломанным ТЭП60.

Вообще-то мощность ТЭ3 4000 л.с., а ТЭП60-3000 л.с. Так что ничего удивительного.