Судьба ЭП20

[R.Munge]

Стойте!
Пока Вы совсем все заводы не унизили и все типы локомотивовс не осудили - один простой вопрос -
330 кН - достаточная сила для русского локомотива с длинными и тяжелыми русскими пассажирскими поездами из русских вагонов (не VLABmee), на всех линиях кроме линии туапсе-сочи?

[Слесарь]

Сообщение от TRam_

по сравнению с ходовой ЭП20 или любого европейского локомотива она дешёвая.

Вполне себе традиционный для Европы привод 3-го класса. Т.е. достаточно сложный и дорогой.

Типа ходовой ЧС7 или ЭП10.

И 2ТЭ121, и все ЧСы имеют привод 2-го класса. И все электропоезда ЭР, кстати. Различие только в кинематической схеме передачи момента на редуктор.

И на плавность хода это не влияет. Класс привода определяет неподресоренную массу, приходящуюся на ось, т.е. воздействие на путь и, соответственно, предельную скорость движения по этому параметру.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от R.Munge

330 кН - достаточная сила для русского локомотива с длинными и тяжелыми русскими пассажирскими поездами из русских вагонов (не VLABmee), на всех линиях кроме линии туапсе-сочи?

В основном, да. Если это длительная сила тяги.

Выкладывайте уже своего туза в рукаве. К какому локомотиву Вы нас пытаетесь подвести?

[alexcat]

Сообщение от TRam_

преобразователи, коллекторные двигатели (модель правда другая), компоновка оборудования, кузов...

Преобразователи разные (ВИП-5600-УХЛ2 и ВИП-4000-УХЛ2), двигатели разные, подвешивание разное, тяговая передача разная, тележки разные, система управления ВИП разная... Колеса одинаково круглые! Вот!

Сообщение от TRam_

Я говорю что подвешивание обеспечивает меньший комфорт по сравнению с другими, предназначенными для скоростного движения. Типа ходовой ЧС7 или ЭП10.

Во-первых, ЭП1 не скоростной электровоз. Во-вторых, чем отличается тяговая передача и тип подвешивания ЭП1 от таковой у ЭП10?

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Слесарь

К какому локомотиву Вы нас пытаетесь подвести?

К четырехосному!

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

К четырехосному!

Это только при американских нагрузках на ось.

Для 90-тонного электровоза это коэффициент тяги 0,37, т.е., только трогание с места и всё...

А вот для 6-осного массой 135 т (те же 22,5 тс/ось) - вполне реальные 0,25.

Добавлено через 28 минут

Сообщение от R.Munge

А если серьезно, мне очень нравится, какими темпами растут сейчас ветрогенераторы, и солнечнобатарейные поля. Более 30% энергии у нас совершенно экологиески чистые.

Немного запоздало и оффтоп, но не удержусь...

В вашей хвалёной Германии в 2011 г возобновляемые источники энергии (ВИЭ) составляли в производстве энергии 29,6%, в потреблении - всего 12%! Импорт энергии в Германию вдвое больше её собственного производства!

Блин, вы дышите своим якобы чистым воздухом за счёт других стран, в которых в основном коптят ТЭС на угле, продающие вам электроэнергию...

Нравится ему...


К 2020 году только планируют долю ВИЭ в 20% потребления и 30% к 2030. Не иначе, к 2150 году будет 150%...

[R.Munge]

Сообщение от alexcat

К четырехосному!

Нет разницы сколько у него осей. Совершенно. Это же инструмент производства, а не вещь для украшения.
Вот ход моих рассуждений:

Для движения по росии - вполне достаточно 330 кН
1.Ок, на рынке есть такие предложения по мультисисетмным электровозам на такую мощность, и с такой скоростью (здесь пишу про тот, что знаю ES64), есть и другие предложения.

Для движения в туапсе -сочи - нужен сверхмощный электровоз - ок, и здесь возможны варианты:
2. Заказать Компании производителю еще + версию в партии 20-30 единиц мощнее - опять не важно сколько секций или осей.
3. Использвоать два локомотива в сцепе - потому что не ясно - всегда ли на курорте так много людей, или там зимой никого нет и поезда - можно сделать короче и локомотивы до лета могут работать по одному.
(такая более высокая мобильность системы - мне нравится больше)
Прицепить такой локомотив - можно на станции туапсе перед сложным профилем, поезд все равно высаживает пассажиров, а 3-5 минут резервированы - все равно поезд стоит. Подъехал, пассажиры выходят - защелкнулся кабель между первым и вторым локомотивом - пасажиры зашли - уехал на сложный участок

Где в этих рассуждениях место нэвз, постройке нового типа локомотива эп20 и странным исследованиями -я понять не могу.
Мощность такого локомотива- немного избыточная, это все равно что по городу ездить на ладнкруизере. Ходовая часть - немного не подходит для движения с высокой скоростью. Каки еще будут сюрпризы вовремя испытаний - не известно. Что будет с ценой - не понятно. Зачем 200 таких электровозов, где ездить 160 км/ч - тоже неясно.., потому что когда впервые в россии появятся, кроме окт магистрали, линии со скоростью 160 км/ч - эти электровозы - надо будет списывать.
А на линии окт жд Мск-Хельсинки - они ходить не смогут, потребуется их пересертификация, так VR - не пускает к себе русские локомотивы.

Возможно - я так просто не вижу каких скрытых фактов.

А возможно - безграмотно поставленный заказ на локомотив.

P.S. А летом в сочи поезда и правда 24 вагона? а после того как от них отцепять грузовой локомотив - на чем они едут дальше?


Вот так я вижу всю историю связанную с эп20
И думаю - это такая же истрия как эп10, просто по вторму разу, и чуть больше электрвозов ято бы было за что отчитаться перед призедентом.
Если же он так же начнет рассыпаться по экипажной части - то будет вообще очень смешно.

[TRam_]

вполне достаточно 330 кН
1.Ок, на рынке есть такие предложения по мультисисетмным электровозам на такую мощность, и с такой скоростью (здесь пишу про тот, что знаю ES64), есть и другие предложения.

ES64 на 300 кН, не на 330. И на сколько я вас понял, нигде запасов для ещё 30 кН не делают. И в английской википедии написано, что

With Class 152 DB AG abandoned the CoCo wheel arrangement of the class 150 and 151; with the new digitally controlled anti wheel-slip control the tractive effort should be brought to bear more reliably: nonetheless, some engine drivers argue that in autumn, due to slippery tracks, heavy trains are hard to accelerate.

то есть он таки не всегда выдаёт эти 300 кН.

прицепить такой локомотив - можно на станции туапсе перед сложным профилем, поезд все равно высаживает пассажиров, а 3-5 минут резервированы - все равно поезд стоит.

по нормам РЖД прицепка -отцепка с учётом проверки тормозов занимает не менее 20 минут.

Кроме того, скажу что европейские локомотивы слишком маленькие для русского габарита - электровозы нормально до контактного провода не достанут без переделки.

когда впервые в россии появятся, кроме окт магистрали, линии со скоростью 160 км/ч

идея заключается в том, чтобы остановить грузовое движение на отрезке Москва-Сочи на время проведения олимпиады и пустить скоростные поезда. А потом грузовое вновь открыть, а о локомотивах забыть (в смысле оставить для использования вблизи Москвы на раличных направлениях, как это сейчас осуществляется с ЭП10)

[Слесарь]

Сообщение от R.Munge

Нет разницы сколько у него осей. Совершенно. Это же инструмент производства, а не вещь для украшения.

Ерунду сказал.

Что, не вышло подколоть? Не нашёлся 4-осный электровоз с длительной тягой хотя бы 300 кН?

Я вот нашёл только Amtrak Cities Sprinter для США, только вот для него при его массе 97 т озвучивают силу тяги 320 кН с места (!) (коэффициент тяги 0,3) при конструкционной 220 км/ч и максимальной в эксплуатации 200 (мощность 6400 кВт).

Этак даже ЭП20 будет выглядеть молодцом...

Для движения по росии - вполне достаточно 330 кН
1.Ок, на рынке есть такие предложения по мультисисетмным электровозам на такую мощность, и с такой скоростью (здесь пишу про тот, что знаю ES64), есть и другие предложения.

Больше 300 кН развивает только 6-осный ES64 для Датских ж.д.

Для движения в туапсе -сочи - нужен сверхмощный электровоз - ок, и здесь возможны варианты:
2. Заказать Компании производителю еще + версию в партии 20-30 единиц мощнее - опять не важно сколько секций или осей.

Как локомотив реализует мощность ТЭД - понимаете ли?

Где в этих рассуждениях место нэвз, постройке нового типа локомотива эп20 и странным исследованиями -я понять не могу.

В Ваших рассуждениях ему места нет, а в реальности вполне найдётся. Только для этого электровоз должен быть массовым, а не как ЭП10...

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от R.Munge

P.S. А летом в сочи поезда и правда 24 вагона?

В советское время и по 32 были. Лично ехал.

[TRam_]

Если же он так же начнет рассыпаться по экипажной части

ЭП10 рассыпался, его исправили, теперь не рассыпается. Этакая проблема ...

Каки еще будут сюрпризы вовремя испытаний - не известно.

испытания уже завершены. Так что теперь нужно говорить о эксплуатации.

[R.Munge]

Сообщение от TRam_

ES64 на 300 кН, не на 330. И на сколько я вас понял, нигде запасов для ещё 30 кН не делают. И в английской википедии написано, что

Я прочел статью в английско wiki, не знаю кто ее писал, но она не очень правдива.
Исполнение для Словении - все таки 330. Но конечно не на 230 км/ч
Приэтом - это то параметр который показали на испытаниях. Т.е. он возможен, но ок, что бы не спорить - давайте для чистого экперимента примем 300 кН и 160 км/ч - эти показатели электровзы этого типа, особенно свежего выпускаи с новообновлениой программой - реализую без проблем
Я прочел статью в английско wiki, не знаю кто ее писал, но она не очень правдива.

Сообщение от TRam_

по нормам РЖД прицепка -отцепка с учётом проверки тормозов занимает не менее 20 минут.

Зачем столько? Что делать столько времени? У нас даже регионали со штоервагеном не больше 5 минут, а ведь там есть 2 кабеля, дверей+кабины, и кабиль питания. Просто электровоз, ведь у Вас автосцепка - должен подключатся очень быстро - щелк автосцепки, пневматическая магистраль и электричекий кабель обеспечения.
А что делать летом вот на этом южном участке, где нужно поменять локомотив, здесь писали что там очень много поездов, минимальный интервал (наверняка еще есть грузовые, ведь строится и сочи) - какже они 20 минут занимают станцию, или для этого есть специальный обменный парк, как скажем в на линии Прага - Дрезден?

Сообщение от TRam_

Кроме того, скажу что европейские локомотивы слишком маленькие для русского габарита - электровозы нормально до контактного провода не достанут без переделки.

А как локомотив чс2? Там стоят же подставки по пантограф. ну и поднять пантограф на несколько см - это не задача и не проблема.
Всесте с телекамерой наблюдения за пантографом и проводом.

Сообщение от TRam_

идея заключается в том, чтобы остановить грузовое движение на отрезке Москва-Сочи на время проведения олимпиады и пустить скоростные поезда. А потом грузовое вновь открыть, а о локомотивах забыть (в смысле оставить для использования вблизи Москвы на раличных направлениях, как это сейчас осуществляется с ЭП10)

200 локомотивов вблизи москвы?! Куда же они будут ездить?
Только киев и минск, потому что другие направления - не примут такой скорости, но даже в киев и минск - и там не нужна такая мощность.
А просто 200 локомотивов к олимпиаде - Вам не кажется что это очень дорогой проект?!

Добавлено через 5 минут

Сообщение от TRam_

ЭП10 рассыпался, его исправили, теперь не рассыпается. Этакая проблема ...

В соседней теме про эп10 пишут, что он все время ломается, даже после серии ремонтов на заводе.

Сообщение от TRam_

испытания уже завершены. Так что теперь нужно говорить о эксплуатации.

Вы правы. И,если он начнет ломаться в эксплуатации, то что тогда делать? Успеют заказать к Сочи еще другой локомотив?
Странные ощущения, но есть подозрение, что нэвз - опять сделает плохо.

[E.depo]

Сообщение от R.Munge

Стойте!
Пока Вы совсем все заводы не унизили и все типы локомотивовс не осудили

Мы ещё японские электровозы не ругали
Например EF200
часовой режим:
мощность - 6000кВт
тяговое усилие - 192кН
скорость - 72,2км/ч
Максимальная скорость - 120км/ч
Осевая нагрузка - (ого себе) 16,8тс
Осевая формула - 2о-2о-2о
Система питания - двухсистемный
Привод - асинхронный
Система подвешивания - опорно-рамная
Сила тяги при трогании - 350кН

К сожелению - это грузовой локомотив

[TRam_]

ведь у Вас автосцепка - должен подключатся очень быстро - щелк автосцепки, пневматическая магистраль и электричекий кабель обеспечения.

1) локомотив движется в тупик со скоростью 20 км/ч, замещающий его локомотив тоже подъезжает к составу со скоростью 20 км/ч.
2) машинист обязан убедиться в исправности тормозов. Потому что случаи полного замерзания тормозной магистрали после прицепления состава хоть и не очень часты, но встречаются. А проверка тормозов выполняется около 10 минут.
3) 2 сцепленных локомотива по 6400 кВт - это слишком много. Один на 7000 лучше.

[Shney]

Сообщение от R.Munge

кроме линии туапсе-сочи? [/B]

Просто чуть поправлю, не Туапсе-Сочи а Горячий ключ-Адлер, а может и Сухум. Есть же поезд Москва- Сухум, и я думаю направление будет только развиваться.

[farmazon]

Вставлю свои пять копеек...
На тяжелых горных участках работают ЭП1П, горная версия ЭП1М
"ЭП1П может быть использован в качестве грузопассажирского электровоза, где имеются затяжные подъемы протяженностью 15–20 км и крутизной до 18‰ и более..."
На сколько знаю, это где то на дальневосточной дороге и линия Минеральные воды - Кисловодск. Где то встречалось и о версии ТЭП70 с другим редуктором, для линий с горным профилем пути. Варианта для гор постояннотокового ЭП2К не существует. Вместо этого НЗВЗ делает 2ЭС4К в грузопассажирском варианте (линия Горячий Ключ - Адлер). То есть "стандартный" пассажирский локомотив РЖД не имеет достаточной тяги для затяжных подъёмов при ведении в один локомотив полноразмерного пассажирского поезда.

[BOBANRyde]

Сообщение от farmazon

На сколько знаю, это где то на дальневосточной дороге...

Нет, это ВСЖД и КЯР ЖД. Большинство ЭП1П приписаны к Иркутску (более 40ка локомотивов) и около 10ти локомотивов а Красноярску. По слухам, ведра еще те...
Есть мнение, что самый хороший грузопассажирский электровоз переменного тока, который отлично справляется с горно-перевальными участками, это ВЛ65

[КЕ]

А сколько вагонов состав и какие уклоны он вытягивает?