О тепловозах!

[Петришин М.]

Кто смотрел видео "из кабины тепловоза 3ТЭ10М-К на линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань", почему там по приборам показывает температуру воды и масла на 3-ей секции около 30 градусов?

Все очень просто! Третья секция была заглушена. Состав был - порожняк полувагонов с балкерного терминала СУЭК...

[Geka]

Сообщение от Север

Дело в высоте окна в основном, на новых оно часть крыши съело.
Вот это развеит все сомнения Большое окно Большое окно 2 Маленькое Могу нарисовать если по этим фото не будет понятно где большое окно. А. а Гека Вы в курсе что мы о боковых говорим а не фронтальных?? А то у меня тут сомнения из за непонимания друг друга)))

Ну вот на этих фотках всё видно ясно. Там боковые окна другой конструкции без откидных форточек, как я понимаю и они действительно больше. Я, честно говря 2ТЭ116 видел только из далека.

[Geka]

Сообщение от Север

Geka у меня вопрос к тебе очень большой! У 2ТЭ10У что-то пищит на холостых и первых позициях, звук прикольный и интересный, звук исходит из прорезей в районе наружных дверей. Кого не спрошу не кто не знает. Что-бы не объяснять лучше дам послушать, я убрал звук дизеля, оставил только нужный звук http://ifolder.ru/14527366

Я, честно говоря, не могу на 100% сказать что это нагнетатель, поскольку его скрип не однотонный, а здесь такое впечатление что просто от вибрации что то скрипит. Та же ВВК или двухмашинник вибрирует. Причин может быть много. Так то ушки они все погремушки из-за того что у них нет стойки над генератором для редуктора вентилятора охлаждения ГГ и звук не отражаясь напрямую летит в кабину.

[Север]

Сообщение от Geka

Я, честно говоря, не могу на 100% сказать что это нагнетатель, поскольку его скрип не однотонный, а здесь такое впечатление что просто от вибрации что то скрипит. Та же ВВК или двухмашинник вибрирует. Причин может быть много. Так то ушки они все погремушки из-за того что у них нет стойки над генератором для редуктора вентилятора охлаждения ГГ и звук не отражаясь напрямую летит в кабину.

Ещё какой-то звук типо воздух выдувает в такт вот этому нагнетателю.

[Geka]

Сообщение от Jrvin

Geka если не трудно расскажи побольше перемычек для 2тэ10м,уж больно надо мне. За ранее спс.

Знаете я уважаю людей которые интересуются. Просто набрать кучу литературы по аварийным схемам это ерунда. Ни одну аварийную схему в нужный момент не соберёшь, поскольку они придумывались в депо инструкторами по обучению у доски. А вот схемы придуманные и опробованные в ситуации когда казалось бы всё кердык брак, но тут приходит светлая мысль и опа поехали - вот оно счастье Вот такие схемы применяю я. Могу рассказать про одну простейшую, но гениальную. На 18‰ подёме встал с предельным весом на 2ТЭ10М из-за неисправности в 2-х тэд и перегрева 1-ой секции. С места брать как учат на аварийном режиме - машина прыгает как блоха и стоит на месте, даже назад откатывается. десатка с амплистатом!(на УСТА это не прокатит оно и так приёмистое) Так вот после нескольких попыток пришла мысль что нужно исключить отсечку по току на нормальном режиме. На абоих секциях расклинил(выключил вручную) РУ15. С 12 позиции при токах ГГ=6000А машина поехала 1,5,10,12км/час - это счастье. Без 2-ух ТЭД 3 часа перли и выехали. Вот ссылка на мои гламурненькие аварийнае схемы: ССЫЛКА

[Jrvin]

Geka а РУ15 расклинил это для 2тэ10м? или 2тэ10у?

[Geka]

Сообщение от Jrvin

Geka а РУ15 расклинил это для 2тэ10м? или 2тэ10у?

Разницы нет и количество секций не имеет значения. Машина должна быть амплистатная.

[SER]

А я если честно так и не понял про тот болт на 24 для чего нужно именно болтом (ну или щетками) замыкать? если ее можно и так замкнуть? Да и для чего под нагрузкой то запускать? пока эти болты засовывать будешь время пройдет, легче сброситься и запустить сразу сдохшую, естественно с проворота не о какой прокачке и речь не идет.

[Geka]

Сообщение от SER

А я если честно так и не понял про тот болт на 24 для чего нужно именно болтом (ну или щетками) замыкать? если ее можно и так замкнуть? Да и для чего под нагрузкой то запускать? пока эти болты засовывать будешь время пройдет, легче сброситься и запустить сразу сдохшую, естественно с проворота не о какой прокачке и речь не идет.

В разделе ржд видео есть видео где ехал по участку. Скорость27км/час. Так вот сунуть болт - 2 секунды(реально) на одной, на другой, третью К1+К7=запуск, нагрузил за всего 2, 3минуты максимум. Болт для того чтобы не допустить подключения Д2, не допустить сброса нагрузки, не допустить попадания тока ГГ в ЦУ и взрыва батареи. Болт чтобы не допустить просадки напряжения в цу. Нужен чтобы + батарей запараллелить и + ВГ, поэтому запускается как пропеллер. А если сбросился то встанешь не успеешь на 0 поставить да и реакции в поезде - это лишнее.

[Oleg2000]

Сообщение от Geka

Выход - ОРП это и сроки службы ТЭД и воздействие на путь и надёжность самой ходовой. И без какого либо ремонта всегда доходит до заводского ремонта - нет нужды ремонтировать в депо.

Собственно, на это и делался расчет при проектировании 2ТЭ121. Только в отличие от 2ТЭ70, 2ТЭ121 специально проектировался, как грузовой, а не переделывался из пассажирского.

С другой стороны, работы над ОРП в 70-80-х привели в СССР к замораживанию тем по МОП качения, в связи с якобы бесперспективностью ООП. Скажем прямо, это было ошибкой, и, несмотря на программы по ОРП, работы по МОП качения надо было продолжать. Авдеев в начале 80-х показывал мне разработку ВНИТИ с использованием двух цилиндрических радиальных и шарикового упорного подшипника. По пробегу этот узел уступал бы американским с коническими подшипниками, но зато он был намного проще в сборке и регулировке, что на то время было существенно. Близкий по конструкции узел сейчас используется в маневровом тепловозе ТЭМ103, который предлагает Луганск, расчетный срок службы узла 15 лет.

Да, и коэффициент сцепления на ОРП о ООП весьма различны. Тупо можно посмотреть по формулам. на ОРП раза так в 2 выше. Тут же полетит вопрос ПОЧЕМУ?... А потому что: А такой показатель как неподрессоренная масса

Неподрессореная масса на этих тепловозах на самом деле мало менялась из-за того, что при ОРП вырос диаметр колеса.
ТЭ3 - 4,2 т.
2ТЭ121 - 4,2 т.
2ТЭ70 - 3,4 т.

Влияния ОРП на коэффициент сцепления, самого по себе, для тепловозной тяги в грузовом движении не выявлено. Влияет перераспределение осевой нагрузки, спаривание осей (механическое или поосное регулирование), наконец, наличие тех самых автоколебаний.

[Geka]

Прикольно это пост паровоза, но есть что сказать.

Неподрессореная масса на этих тепловозах на самом деле мало менялась из-за того, что при ОРП вырос диаметр колеса.
ТЭ3 - 4,2 т.
2ТЭ121 - 4,2 т.
2ТЭ70 - 3,4 т.
Влияния ОРП на коэффициент сцепления, самого по себе, для тепловозной тяги в грузовом движении не выявлено. Влияет перераспределение осевой нагрузки, спаривание осей (механическое или поосное регулирование), наконец, наличие тех самых автоколебаний.

Ну ни чего себе одинаковые показатели. здесь 4,2 не равно 4,2, поскольку мощности разные, и 4,2 не равно 3,4 - 600 кг на одной оси - это весьма значительно. Тут и будет разница в коэффициенте сцепления. Меня учили этому и убедили что будущее за ОРП и я с этим согласен. Есть перспектива повышения скоростей до европейских и выше. Сейчас рассматриваем исключительно механику. Не спорю сбалансированная подвеска добавит устойчивости, но она и дороже и сложнее, и тяжелее, да к тому же в перспективе улучшения состояния пути на нет уменьшаются все плюсы сбалансированной подвески.
Рассматривая электрику, если на ОРП установить АТЭД то это вообще будет вечная ходовая. Так сравнивая поосное регулирование на 2тэ116у и на 2тэ70 могу заметить ОРП на 2 головы выше.

[Grebnev]

4,2-3,4 = 0,8. или 20 % снижения неподрессоренной массы.

[Oleg2000]

Сообщение от Geka

Ну ни чего себе одинаковые показатели. здесь 4,2 не равно 4,2, поскольку мощности разные, и 4,2 не равно 3,4 - 600 кг на одной оси - это весьма значительно. Тут и будет разница в коэффициенте сцепления. Меня учили этому и убедили что будущее за ОРП и я с этим согласен.

Убедить-то можно, но, понимаете, это не подтверждается.
При тех скоростях, которые характерны для движения по руководящему подъему в тепловозной тяге, разницы не выявлено. 30 лет проводились испытания на разных тепловозах, дизель-поездах, путевых машинах, с разным диаметром колеса, разной необрессоренной массой, разными исследователями.

Насчет будущего за ОРП - это воззрения 40-летней давности, впоследствии выявилось, что все схемы приводов эволюционируют параллельно, и выбор надо производить применительно к конкретному локомотиву.

Есть перспектива повышения скоростей до европейских и выше. Сейчас рассматриваем исключительно механику. Не спорю сбалансированная подвеска добавит устойчивости, но она и дороже и сложнее, и тяжелее, да к тому же в перспективе улучшения состояния пути на нет уменьшаются все плюсы сбалансированной подвески.

Точно так же можно сказать, что есть перспектива повышения осевых нагрузок до американских. И, если учитывать, что все участки, реконструированные под скорость 160, скорее всего, будут иметь в России электротягу, то вряд ли стоит рассчитывать на бархатный путь. Значительного (до 50 км/ч) повышения скорости на руководящем подъеме в тепловозной тяге тоже вряд ли стоит ожидать, т.к. это ведет к росту недоиспользования мощности силовой установки, повышению сопротивления движению состава и, в итоге - к росту расхода топлива, стоимость которого одна из главных составляющих в эксплуатационных расходах.

[Geka]

Сообщение от Oleg2000

Убедить-то можно, но, понимаете, это не подтверждается.
При тех скоростях, которые характерны для движения по руководящему подъему в тепловозной тяге, разницы не выявлено. 30 лет проводились испытания на разных тепловозах, дизель-поездах, путевых машинах, с разным диаметром колеса, разной необрессоренной массой, разными исследователями.
Насчет будущего за ОРП - это воззрения 40-летней давности, впоследствии выявилось, что все схемы приводов эволюционируют параллельно, и выбор надо производить применительно к конкретному локомотиву.
Точно так же можно сказать, что есть перспектива повышения осевых нагрузок до американских. И, если учитывать, что все участки, реконструированные под скорость 160, скорее всего, будут иметь в России электротягу, то вряд ли стоит рассчитывать на бархатный путь. Значительного (до 50 км/ч) повышения скорости на руководящем подъеме в тепловозной тяге тоже вряд ли стоит ожидать, т.к. это ведет к росту недоиспользования мощности силовой установки, повышению сопротивления движению состава и, в итоге - к росту расхода топлива, стоимость которого одна из главных составляющих в эксплуатационных расходах.

Ну и какой Российский грузовой электровоз может ехать со скоростью 160км/час. На приводе 1-го класса даже 120 проблематично. На многих участках руководящие подъёмы составляют единицы процентов от длины. И к тому же в другую сторону на нём можно будет ехать как раз те же 160км/час. Ну это так мысли о бесконечности вселенной. На грузовой локомотив с ОРП поставить АТЭД и пожалуйста скорость в 160км/час не предел. И как говорится перспектива на лицо, а что можно выжать из 1-го класса - принципиально ничего.

[Grebnev]

Да ладно, всем тут ясно, что один патриот БМЗ(и это хорошо) а второму нравится(он работал на нем в реале) 2тэ70.

Скажите, я не прав? Имхо и БМЗ-шной продукции и КТЗ-шной- найдется место на РЖД. А выбрать одну схему и на ней остановиться-путь в никуда. Эксперименты должны продолжаться.