электрификация линии Сенная-Новоперелюбская-Оренбург

[leonidovich]

ПЛАН СОЗДАНИЯ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ, ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ И СОЦИАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
В ОРЕНБУРГСКОЙ ОБЛАСТИ на период 2013- 2015 годы


Южно-
Уральская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – Развитие южного железнодорожного выхода с Урала на Запад (электрификация железнодорожной линии «Оренбург – Красногвардеец – Сенная» 32,6 2015-2019

[BaRDaN]

Всем привет! Кто не помнит, я освещал здесь последние новости с Заволжской части Приволжской жд, имеющей место в проекте будущей электрификации. Эх блин, год назад уходил в армию, боялся, что вдруг электрификацию пропущу у себя в Пугачёве(ст. Пугачевск)... Ну да, конечно. Отслужив и вернувшись, особых изменений на местной жд не увидел. Сама станция Пугачевск постепенно обновляется, но не более, на прилежащих перегонах потенциального 4-го хода Транссиба всё тихо. Там, где вторые пути отсутствовали или были разобраны, перегоны так и остались однопутными. Развязка на станции Пугачевск, позволявшая двигаться на Сенновском ходу в чётном и нечётном направлениях одновременно, частично разобранная, в полной мере не восстановлена. На месте законсервированной и разобранной станции Пугачевск-2 никаких активных работ по восстановлению тоже не видно. Грузовое движение через Пугачевск на южно-уральском направлении сейчас неплохое, бывают и заторы на стыковой Новоперелюбской и в Ершове, но в целом поездов могло быть и больше. Пропуск грузового транзита с Новоперелюбской на Сенную через Балаково-Вольск, практикуемый прошлым летом из за заторов на Ершовском направлении, скорее всего был прекращён сразу же после нормализации движения через Ершов-Анисовку. Пока что вывозная ветка Пугачевск-Балаково-Сенная развивается только за счёт местных предприятий - растут ведомственные промстанции и погрузка на них увеличивается, за счёт предприятий реконструируются и РЖД-шные станции, с которых отправляют местные грузы. Месяц назад, на железной дороге все в один голос вновь заговорили об электрификации через Пугачевск, что, мол, в этот раз она точно утверждена и начнётся в 14-15 годах, и вместе с вытекающем из этого восстановлением станции Пугачевск-2, на Пугачевском узле выстроят электровозное депо. Есть данные, что на ПРИВ ЖД электрификация пройдёт изначально с Сенной до Балакова, с правого на левый берег Волги, миновав Вольские горы, где профиль пути довольно тяжёлый, и тепловозной тягой тяжеловесные товарняки там не пропустить. Тогда грузовой транзит с Новоперелюбской можно будет везти тепловозами с Пугачёва не на Ершов, а на Балаково, где его будут забирать электровозы и вытягивать на Сенную. С Балакова провод будет протянут на Восток, через Пугачевск на стыковую Новоперелюбскую, где дело ПРИВ ЖД будет за малым - своевременный приём грузовых с ЮУР ЖД, которая провод туда может подтянуть, возможно, чуть позже. Как обычно, точных сроков никто не указал, так что можно принять это как очередную волну сплетен о сказочной электрификации. Но в любом случае, ждём 2015-й, а подготовительные работы могут начаться и в следующем году, раз уж так активно заговорили об этом

[leonidovich]

Второе направление, определяющее перспективы развития железной дороги, - это капитальный ремонт и обновление железнодорожной инфраструктуры. Участок от Уфы до Челябинска был введен в эксплуатацию до начала строительства Транссибирской магистрали (25 октября 1890 г. в Челябинск пришел первый поезд). Соответственно, большинство искусственных сооружений и тело насыпи, расположенные на данном участке, находятся в эксплуатации более 100 лет и требуют постоянного внимания.

Особую тревогу здесь вызывает контактная сеть. Маршрут от Челябинска до Уфы имеет сложный горный профиль, контактная сеть проложена в период с 1945 по 1948 год. С этого момента модернизировано всего 0,085% от ее развернутой длины, и осталось совсем немного до полного исчерпания всех резервов надежности. Но необходимо понимать, что даже при наличии средств на модернизацию устройств инфраструктуры на данном участке его нельзя будет полностью закрыть для выполнения ремонтных работ. Поэтому максимально возможные объемы модернизации контактной сети могут составлять 100-200 км в год, а это значит, что обновление устройств будет идти не один десяток лет и к его окончанию впору будет начинать модернизацию заново.

Чтобы устранить затруднения с пропускной способностью и разгрузить направление Челябинск - Уфа для выполнения ремонтных работ, институтом ГипротрансТЭИ (сейчас - ОАО "ИЭРТ") еще в 1977 году при разработке Генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги до 1990 года было предложено развитие Южного хода дороги: Челябинск - Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец.

Намеченные данной схемой мероприятия по устранению узких мест на ЮУЖД системно и планомерно реализовывались. И на текущий момент из наиболее крупных не завершены в полном объеме такие проекты, как укладка вторых путей на участках от Красногвардейца в направлении Приволжской железной дороги и от Челябинска в направлении Свердловской, а также электрификация участка Оренбург - Новоперелюбская - Сенная, расположенного на Южном ходу дороги.

В настоящее время Южный ход имеет ключевое значение не только для создания возможности выполнения работ по обновлению железнодорожной инфраструктуры участка Транссиба от Челябинска до Уфы, но и для формирования полноценного четвертого выхода с Урала на запад. Эксплуатационная работа Южно-Уральской магистрали и соседних дорог, особенно в условиях возникновения нештатных ситуаций, неоднократно доказывала его необходимость.

Большие возможности для интеграции

Третьим направлением перспективного развития ЮУЖД является подготовка инфраструктуры к интеграции в международные транспортные коридоры. То, что Южно-Уральская железная дорога, как и Челябинская область, географически расположена на границе между европейской частью России и Сибирью, а также Азией, открывает как для ОАО "РЖД", так и для региона широкие возможности по использованию транзитного потенциала при интеграции транспортной системы РФ в мировую транспортно-логистическую цепь.

Анализ формирования международной транспортной системы показывает проведение государствами Средней и Восточной Азии агрессивной политики в борьбе за транзит грузопотока в направлении Китай -

Европа через свою территорию. Основной поток грузов формируется в северо-западной части Китая - Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР), который фактически выполняет роль национального логистического центра.

Основными партнерами СУАР во внешней торговле являются США, Азербайджан, Германия и Италия. Количество представительств иностранных и региональных предприятий в СУАР (по состоянию на 31 декабря 2010 г.) достигло 458, из них 90% занимаются коммерцией и предоставлением услуг в сфере транспорта и коммуникаций, причем большинство последних (свыше 80%) находятся в г. Урумчи.

Открыт второй переход

До 2011 года СУАР был связан железнодорожным сообщением с Республикой Казахстан только по стыку на станции Дружба. Возрастающий объем грузопотока и исчерпание пропускных возможностей станции Дружба заставили Китай и Казахстан создать вторую пограничную точку, для чего была построена железнодорожная линия Цзинхэ - Инин - Коргас - Жетыген протяженностью 293 км. Официальная стыковка участка Жетыген - Коргас произошла в декабре 2011-го.

Необходимо отметить, что правительство Казахстана наметило амбициозные планы по развитию своей железнодорожной сети, которые окажут не просто существенное, а кардинальное влияние на существующие и планируемые международные транспортные коридоры. Особенно учитывая запланированный на 2015 год ввод двух железнодорожных линий: Жезказган - Бейнеу протяженностью 988 км и Аркалык - Шубарколь протяженностью 214 км.

Что касается других государств Средней и Восточной Азии, то в Афганистане в декабре 2011-го открыто железнодорожное сообщение по новой линии из Мазари-Шариф в Хайратон на границе с Узбекистаном длиной 75 км. В 2007 году начаты работы, в 2013-м планируется ввести в эксплуатацию транспортный коридор Баку - Тбилиси - Карс со строительством новой линии протяженностью 105 км (из них 76 км - по территории Турции, 29 км - по Грузии). В рамках проекта "Мармарай" для соединения европейской и азиатской частей Турции строится подводный железнодорожный тоннель под проливом Босфор. С апреля 2011 года ведется разработка технико-экономического обоснования строительства линии Кашгар - Герат для железнодорожного соединения Китая, Кыргызстана, Таджикистана и Афганистана.

Единственный реальный конкурент

Все эти проекты явно указывают на подготовку железнодорожной инфраструктуры с целью отклонения транзитного грузопотока в обход России. Нестабильная геополитическая и финансово-экономическая ситуация в ряде государств Средней Азии, неготовность железнодорожной инфраструктуры Международного евро-азиатского транспортного коридора к более мощному грузопотоку вынуждает основного игрока - Китай - искать новые пути доставки товаров в Западную Европу. С августа 2011 года начал курсировать еженедельный контейнерный поезд из Китая в Германию по маршруту Чунцин - Дуйсбург, который следует по участку Южно-Уральской железной дороги от ст. Илецк до ст. Кинель. В перспективе планируется довести объемы перевозок по данному маршруту до семи поездов в неделю.

Кроме того, 15 и 16 февраля текущего года Челябинскую область с официальным рабочим визитом посетила делегация Синьцзян-Уйгурского автономного района Китайской Народной Республики. Данный визит получил поддержку со стороны Министерства регионального развития России, Делового совета ШОС и Федеральной таможенной службы России. Итогом стало подписание протокола о планах дальнейшего сотрудничества и подготовка к подписанию соглашения.

В рамках соглашения на участке Карталы - Челябинск планируется строительство транспортно-логистического комплекса площадью 50 га и мощностью до 30 млн т в год с доставкой груза из СУАР как железнодорожным транспортом по маршруту Достык (Дружба) - Актогай - Астана - Тобол - Карталы, так и автомобильным. Маршрут дальнейшего продвижения контейнеров в Западную Европу в настоящее время просчитывается логистической компанией из Германии.

Но при любом решении, принимая во внимание Концепцию формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества (утверждена решением Межгоссовета ЕврАзЭС от 25.01.2008 г. № 374) и создание в Оренбургской, Челябинской и Свердловской областях крупных транспортно-логистических центров, привлекательность пропуска транзитного потока по Южному ходу Южно-Уральской дороги будет только возрастать. Поэтому в самое ближайшее время необходимо снять основные ограничения на участке Оренбург - Новоперелюбская - Сенная.

Пока еще маршрут Достык (Дружба) - Актогай - Астана - Тобол - Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец - Новоперелюбская - Сенная является единственным реальным конкурентом строящейся Трансказахстанской магистрали.

При реализации обозначенных проектов сеть в направлении запада в целом начнет работать устойчивее, маневреннее и эффективнее. Будет создан полноценный четвертый главный ход с Урала на запад. А также будет подготовлена инфраструктура для участия в конкуренции с такими коридорами, как, например, TRACEСA. Об угрозе проиграть в данной конкурентной борьбе упоминается в статье президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина (Игра на опережение // Известия. 2010. 21 сентября). И вопрос стоит достаточно четко: либо мы участвуем в международном транзите, либо просто возим свое сырье на экспорт в порты

[Pahann4]

Сообщение от leonidovich

С августа 2011 года начал курсировать еженедельный контейнерный поезд из Китая в Германию по маршруту Чунцин - Дуйсбург, который следует по участку Южно-Уральской железной дороги от ст. Илецк до ст. Кинель. В перспективе планируется довести объемы перевозок по данному маршруту до семи поездов в неделю.

Есть такие поезда, диспетчера за них трясутся. Бывает что четные поезда от Красногвардейца до Илецка и нечетные от Оренбурга до Кинеля без смены бригад пропускают.

[Pahann4]

А какая ЭС питает участок Карталы-Орск-Оренбург? Я только слышал про Ириклинскую ГРЭС.

[leonidovich]

В 1975 году Южно-Уральская железная дорога имела самую высокую грузонапряжённость среди всех дорог Советского Союза, магистраль постоянно испытывала большие затруднения в эксплуатационной работе.

Темпы роста перевозок значительно опережали прирост пропускных способностей. В связи с этим в 1977 году была разработана генеральная схема развития ЮУЖД, которая не потеряла своей актуальности и сегодня. Часть предложенных мероприятий была реализована, другая требует немедленного воплощения. В противном случае дорога вновь окажется перегруженной.

При составлении генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги были определены основные мероприятия увеличения пропускной и провозной способности решающих направлений дороги и поэтапного их развития. По словам начальника Южно-Уральской дирекции управления движением Игоря Рязанова, схема предполагала рост объёмов перевозки на ЮУЖД на 50% к 1990 году, по итогам прошлого года грузооборот превысил планку в 216 миллиардов.
Основная часть мероприятий, предусмотренных в генсхеме, сегодня выполнена. Завершено оборудование стрелочных переводов электрической централизацией на участках Исилькуль – Челябинск – Кропачево, Челябинск – Карталы – Орск, Карталы – Магнитогорск, электрифицированы участки Орск – Оренбург, Пресногорьковская – Утяк, повышены весовые нормы грузовых поездов до 6000 тонн, завершено строительство однопутной линии Погромное – Пугачёвск.
Стоит отметить, что нереализованные мероприятия генеральной схемы развития ЮУЖД не потеряли актуальности и сегодня.
Так, до 1990 года необходимо было завершить строительство двухпутных вставок на участке Челябинск (Межозёрная) – Нижняя с оборудованием в ДЦ. Ещё предстоит строительство пяти двухпутных вставок, а участок уже сегодня исчерпал пропускные способности. Планировалось завершить строительство двухпутных вставок на участке Магнитогорск – Белорецк – Инзер и Оренбург – Илецк. На сегодняшний день ситуация здесь проще, чего не скажешь о направлении на Белорецк. Планировалось и строительство двухпутного северного обхода Курганского узла Утяк – Просвет с сооружением однопутного выхода на линию Курган – Челябинск (Просвет – Восточный – Логовушка). Также было запланировано электрифицировать участки Оренбург – Бузулук и Челябинск – Полевской.
Особо остро стоит вопрос развития станции Челябинск-Южный. Генеральная схема предполагала механизацию горки. Это позволило бы перенести сюда часть объёмов со станции Челябинск-Главный. А пока этого не произошло, главная станция ЮУЖД считается лимитирующей.
Достигнутая высокая пропускная способность перегонов на направлении Исилькуль – Челябинск – Кропачёво не может быть реализована из-за ограниченной пропускной способности важнейших узлов и станций, расположенных на этом направлении.
– Остановлюсь только на узких местах, – продолжает Игорь Рязанов. – В первую очередь рассмотрим главный ход Транссиба от Исилькуля до Кропачёво и разобьём это направление на два участка Исилькуль – Челябинск и Челябинск – Кропачёво. Участок Курган – Челябинск не рассматриваем, так как запас пропускных способностей здесь значительный. На сегодня уже полностью загружен участок Исилькуль – Курган. Один из способов разрешения проблемы – организация тяжеловесного движения. Иного решения проблемы здесь нет и в ближайшее время не появится. ЮУЖД всегда выступала инициатором тяжеловесного движения. Из года в год его объёмы растут довольно интенсивно. В то же время на участке Исилькуль – Курган запасы ещё есть. Кстати, мы и сегодня продолжаем сотрудничество с другими дорогами, связанное с увеличением объёмов тяжеловесного движения. В том числе семи- и девятитысячных поездов. Сегодня вполне реально увеличить вес поезда и тем самым повысить пропускную способность.
Особого внимания заслуживает участок Челябинск – Кропачёво. Тяжеловесное движение здесь внедрили давно. Однако и оно на сегодняшний день себя полностью исчерпало. Таким образом, делать ставку на развитие этого направления бессмысленно.
Говоря о тяжеловесном движении, начальник Южно-Уральской дирекции тяги Лев Высоковский особо подчеркнул, что для направления на Кропачёво 6300 тонн – критический вес поезда.
– И как показывают испытания, это предельный вес не только для ВЛ10, но и для всех других локомотивов, – сказал Лев Тимофеевич. – В прошлом году мы провели испытания локомотива 2ЭС10 «Гранит» на этом участке, во время них провозили и семь тысяч. Но эксперимент показал, что даже для этого локомотива, который на равнинных участках показывает себя как более мощный подвижной состав, предельный вес на Кропачёво 6300 тонн. Можно, конечно, пойти по пути создания многосекционных локомотивов. Но при этом нагрузка на инфраструктуру при проходе такого локомотива огромная.
В сложившейся ситуации ограниченных пропускных способностей главного хода Транссиба при необходимости проведения большого количества «окон» приходится отклонять поезда на стык Новоперелюбская. Коэффициент использования пропускной способности южного хода составляет не более 30%. Учитывая растущие объёмы перевозок, ситуация в дальнейшем будет усугубляться, поскольку для увеличения пропускной способности участка Челябинск – Кропачёво – Дёма потребуется реализация программы модернизации устройств энергоснабжения и контактной сети. Поэтому в перспективе до 2030 года придётся рассматривать программу строительства вторых путей на участке Красногвардеец – Пугачёвск с последующей электрификацией.
Это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а по сути, до самой границы Китая через Казахстан (альтернатива проектируемого транспортного коридора Трансека), обеспечить глубокий обход традиционно проблемного Самарского узла. Эффективность работы данного полигона с точки зрения использования локомотивов будет выше, нежели на полигоне Челябинск – Рыбное, по причине отсутствия перелома веса (6000 тонн на один локомотив по всему перегону). Появляется резерв лимитирующим участкам южного хода Транссиба: Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань.
Перечень всех мероприятий для увеличения пропускной способности магистрали разработан. Но их надо реализовывать уже сегодня

[leonidovich]

9.

Развитие южного железнодорожного выхода с Урала на Запад (электрификация ж/д линии «Оренбург-Красногвардеец-Сенная»)

Южно-

Уральская железная дорога - филиал ОАО "РЖД",

454000,

г.Челябинск,

пл. Революции, 3

тел. (351) 26-84-251,

avs-2@mail.ru

2015-2019

32,6

Увеличение общего грузопотока, создание дополнительных рабочих мест, снижение времени транспортировки груза по данному направлению, повышение энергоэффективности грузоперевозок, эффективного прохождения транзита по МТК «Европа-Россия-Казахстан-Китай»

[BaRDaN]

На конечном отрезке планируемой электрификации - ветке Сенная-Пугачевск, на трудном участке Сенная-Балаково сейчас подняли веса для грузовых поездов - 5200 тонн против стандартных здесь 4000, раньше на каждый состав приходилось 4 секции 2ТЭ116, теперь по 6 секций ставят, т. е. 2 тепловоза в голове и один в хвосте. С утяжелёнными поездами, вместе с 2ТЭ116, сейчас ходит 2ТЭ116У-0136 (Ушек в Сенной раньше не содержали), не знаю, прикомандировали ли его в депо Сенная, или этот 116У уже там приписан, пока он единственный. Цель "утяжеления" поездов - оборот тепловозов депо Сенная теперь проходит быстрее. Грузовые поезда повышенного веса ходят на Сенную с местной станции Юльевка близ города Балаково, т. е. поезда вывозные, сквозной грузовой транзит на этой слабозагруженной двухпутной ветке до сих пор не налажен, а всё из за перелома веса поездов - на левобережном участке Пугачевск-Балаково способны ходить тяжеловесы, а вот дальше, с Балакова на Сенную, на правом берегу Волги идут затяжные подъёмы и спуски, веса поездов там много меньше, вот и приходится использовать двойную-тройную тягу. Сейчас, когда вождение утяжелынных грузовых с толкачами на этой ветке освоено, можно начать регулярно отклонять на это направление грузовые поезда с конкурирующего загруженного направления Пугачевск-Ершов-Анисовка. Один из работников ст. Юльевка даже говорил, что на ветке Пугачевск-Сенная, с Пугачевска до Балакова собираются водить поезда весом аш 8.000 тонн, это по равнинному участку, дальше придётся расцеплять, чтоб на Сенную вытащить. Однако точность его слов подвергается сомнению

[bsd]

Спасибо за размещённую здесь информацию об истории линии Красногвардеец - Пугачёвск!

Проехал по этой линии, что оказалось, пожалуй, самым трудным этапом в длительной экспедиции.
http://n05.narod.ru/poezdka2013ualg.html

Вопрос:
Велось ли в последние годы на линии строительство вторых путей?
По моим наблюдениям, двухпутным участков на ней значительно больше, чем однопутных.
Но несколько лет назад кто-то сообщал, что линия в основном однопутная.

[BaRDaN]

Сообщение от bsd

Велось ли в последние годы на линии строительство вторых путей?
По моим наблюдениям, двухпутным участков на ней значительно больше, чем однопутных.
Но несколько лет назад кто-то сообщал, что линия в основном однопутная.

Линия разделена на 2 участка, относящихся к разным дорогам: это западный участок Пугачевск-Новоперелюбская, относящийся к ПРИВ ЖД, двухпутный за исключением одного перегона(раньше участок был целиком двухпутным); и восточный участок Новоперелюбская-Красногвардеец Южно-Уральской ЖД, проложенный в более сложной холмистой степи, из за чего там, по сути, однопутка с двухпутными вставками, двухпутных и однопутных перегонов там примерно поровну, по крайней мере так было в середине 2000-х, о том, что там сейчас, у меня данных нет.

Грузовые и пассажирские поезда, идущие по этой линии, почти все меняют локомотив на стыковой станции Новоперелюбская (как было замечено, очень глухом и труднодоступном месте на краю Саратовской области), но некоторые грузовые (например, рудные 6-тысячники, идущие с Запада на Восток, предположительно со Старого Оскола на Новотроицкий металлургический комбинат), проходят Новоперелюбскую без смены локомотива до Красногвардейца, а бывает, и до самого Оренбурга,, т. к. их тянут мощные ершовские 2ТЭ116У.

[Pahann4]

6тысячники идут с Курба́кинской

[BaRDaN]

Сейчас нашёл редкие спутниковые снимки участка Пугачевск-Новоперелюбская, посмотрел их и... беру свои слова о "двухпутности" этого участка обратно. На участке минимум 3-4 однопутных перегона, которые часто ограничиваются блок-постами и обгонными пунктами, так что его вплоне можно считать однопутным с двухпутными вставками. Много где видна насыпь разобранного 2-го пути, или рядом с многочисленными на участке жд мостами - остатки мостов под 2-й путь. Однако возможно, что некоторые перегоны всегда были однопутными, тогда как на других 2-й путь был демонтирован. Как известно, всю эту жд ветку давно хотят полностью "одвухпутить", в последние годы грузопоток по ней возрос. Однако на местах, про прокладку вторых путей ничего не слышно

[leonidovich]

На этой недели разговаривал с машинистом электровоза эксплуатационного депо Сенная, он сказал, что их информировали о выделении денег на электрификацию участка Сенная Новоперелюбская.
Но смущает то, что в новом проекте транспортной Стратегии эти мероприятия запланированы после 2020г.

- электрификация участков Обозерская – Архангельск, Сенная – Пугачевск – Красногвардеец, Нерехта – Иваново – Новки, Владимир – Тумская, Рыбное – Узуново, Плеханово – Сухиничи – Занозная – Смоленск – Рудня, Кинель – Оренбург, Кандры – Инза, Ульяновск – Сызрань, Карасук (Осолдино) – Татарская, Заудинский – Наушки, Войновка – Новый Уренгой и участки Байкало-Амурской магистрали;

Обратите внимание проект разбили на две части Сенная – Пугачевск – Красногвардеец и Кинель – Оренбург.
Все таки до Кинеля планируют провести электификацию.

[BaRDaN]

Спасибо за инфу! Вообще этим летом все вдруг в Заволжской части ПРИВЖД заговорили об электрификации на направлении Сенная-Перелюб, наверное как раз потому, что на это выделили средства. Говорили и о том, что проект теперь предусматривает строительство в Пугачёве электровозного депо для работы на будущем электрифицированном плече. Возможно, передаваясь из уст в уста, инфа была преукрашена, и речь шла о чём то менее масштабном - например, электровозном ПТО для захода туда электровозов с Сенной и Анисовки, хотя депо, хоть и тепловозное, традиционно существовало в Пугачёве с тех времён, когда здесь возник жд узел 4-х направлений, причём на всех имеется транзитный грузовой траффик. Сейчас об этом уже не вспоминают, но факты дают понять, в перспективе электрифицируемое, ныне вывозное тепловозное направление Пугачёвск Сенная, обслуживаемое ТЧ Сенная, медленно, но верно "встаёт с колен": наращиваются весА вывозных грузовых поездов, сенновские локбригады осваивают групповую тягу и использование толкачей, а также, теперь уже регулярно, Пугачёвские бригады на ершовских тепловозах передают сенновцам полновесные нечётные грузовые поезда, идущие транзитом со стыка Новоперелюбская, с ЮУЖД, на Сенную. ранее эти поезда пропускали с Пугачёва через Ершовский ход. В связи с общим утяжелением грузовых и пропуском транзита по сенновскому плечу, в ТЧ Сенная, вместе со 116-ми, из депо М. Горького поступают тепловозы 2ТЭ116У, сейчас их там уже 3, возможно со временем их количество в Сенной будет расти, все они пойдут на обслуживание вывозного направления до Пугачёвска и транзитного до Новоперелюбской, а значит грузопоток на этом направлении будет расти. Ведь почти весь ход Сенная-Пугачёвск - двухпутный за исключением трёх небольших перегонов, при этом капитально переуложенный, имеющий неплохой потенциал для роста пропускаемых поездопотоков. Ещё в прошлом году видел статью о "скрытом потенциале" линии Пугачёвск-Сенная, видно эти слова взяли во внимание

[BaRDaN]

В последних номерах "Железнодорожника Поволжья" пишут крайние интересные статьи, где говорится об увеличении в последние месяцы транзита грузов по стыку Новоперелюбская (участок Пугачёвск-Красногвардеец), а также о намеченном привлечении в самое ближайшее время новых грузопотоков на стык Новоперелюбская: поезда пойдут с Кочетовского направления(ЮВЖД) через Пугачёвск-Новоперелюбскую на ЮУЖД, в направлении таких станций, как Новотроицк и Куйбас. Также пишут, что Новоперелюбский ход планируется сделать основным для следования поездов в этих направлениях. Что ж, про сказочную электрификацию на этом направлении наслышаны, теперь хоть что то новое... Хотя в это вполне можно верить, ведь транзит здесь и в правду растёт, и для этого особого-многого не надо, лишь больше нормальных тепликов, коих в Ершове маловато - все вёдра, а вот в соседнюю Сенную сейчас идёт передача 2ТЭ116У, так что новый грузопоток можно вполне пускать через Новоперелюбскую-Пугачевск-Сенную. Вот выдержки из различных свеженьких статей "ЖП", касающиеся этих новостей:

- Приём гружёного вагопотока снижен по сравнению с планом и на междорожных стыках с Северо-Кавказской дорогой: по стыкам Алейниково, Котельниково, Морозовская допущено суммарное снижение в размере 148 вагонов среднесуточно. На межгосударственных стыках с Казахстаном также наблюдается резкий спад вагонопотока – на 231 вагон среднесуточно (стыки Кигаш, Семиглавый Мар). В то же время приём транзитных гружёных вагонов увеличен на междорожных стыках с Куйбышевской (среднесуточно в плюсе 121 вагон), Южно-Уральской (плюс 135 ежедневно по стыку Новоперелюбская) и в менее значительной степени с Юго-Восточной дорогой (плюс 37 вагонов).

- Одним из перспективных в плане привлечения вагонопотока является стык Новоперелюбская с Южно-Уральской дорогой. Здесь техническим планом заложен обмен до 15 поездов в сутки: фактически 11 поездов на приёме, порядка четырёх на сдаче. Барьером, препятствующим выполнению поставленной задачи, является неудовлетворительное содержание локомотивного парка приписки депо Ершов. Полигон обслуживания ершовской тяги на направлении Южно-Уральской дороги включает следование тепловозов Приволжской до станции Красногвардеец, а при наличии на указанном стыке не менее пяти машин в обороте – до станции Оренбург. Это непременное условие, при котором Приволжская дорога может самостоятельно забирать на свой полигон необходимый объём гружёного вагонопотока.

--- И хотя основная часть вагонопотока предусматривается к сдаче по стыкам на Северо-Кавказскую дорогу, руководство нашей магистрали поставило задачу привлечения вагонопотока по Новоперелюбской со сдачей на стык Благодатка с Юго-Восточной дорогой. Это поможет увеличить грузооборот. Наше предложение с пониманием воспринято в аппарате центральной дирекции в части закрепления полигона Приволжской магистрали как основного для следования поездов назначением на станции Новотроицк, Куйбас, поступающих по стыку Благодатка и отдаваемых на стык Новоперелюбская.

- 7 ноября на станции Новоперелюбская проходило путейское окно.
Погода, несмотря на то что на листке календаря значится ноябрь, до сих пор позволяет вести интенсивные работы по ремонту пути. Начальника станции Алексея Мищенко с трудом можно было застать в рабочем кабинете, он «тут и там» – на месте проведения капитального ремонта, как и многие другие работники станции. Это чрезвычайно важно: уже по теперешнему напряжению чувствуется недостаток путей, на некоторых из них рельсы лежат с 1975 года, исчерпав свой срок. А ведь в связи с намеченным привлечением вагонопотока по Новоперелюбской со сдачей на стык Благодатка с Юго-Восточной дорогой, вполне реальна значительная прибавка в объёмах работ.

Это, как говорится, «журавль в небе», близкая перспектива. Есть все основания предполагать, что с новыми задачами коллектив из 35 человек справится. Задания десяти месяцев по основным показателям успешно выполнены – это, можно сказать, «синица в руках». Заметный вклад в решение поставленной задачи внесли составители поездов Дмитрий Колбаско, Сергей Серобаба, практически все дежурные по станции.

- Станция Новоперелюбская наращивает транзит вагонов с переработкой
Алексей Мищенко уже год работает начальником станции Новоперелюбская. Главное, что можно сказать об этой станции третьего класса, – она стыковая с Южно-Уральской железной дорогой. С обеих сторон задачи решаются общие, но есть нюансы.
Бывает, что интересы соседей не всегда и не во всём совпадают. Необходим постоянный диалог, практически каждодневное отстаивание своих позиций.

– С конца августа трудимся в достаточно напряжённом режиме, – рассказывает Алексей Владимирович. – На Приволжской завышен рабочий парк, есть переизбыток гружёного транзитного вагонопотока: 3800 вагонов в сутки. Поставки этих вагонов с Южно-Уральской на Северо-Кавказскую через стык Новоперелюбская выполнялись согласно сетевых разметок. Ставилась задача формировать так называемые «чистые» поезда назначением в Анисовку, на станции имени Максима Горького, Ершов, Астрахань, избавляя и эти узлы, и промежуточные от переработки. Это было достаточно тяжело: наша станция ведь не сортировочная. И путей недостаточно. Кстати, на некоторых рельсы лежат с 1975 года, они уже исчерпали свой срок. В связи с дополнительной нагрузкой на плечи дежурных по станции, составителей поездов, сигналистов, операторов СТЦ легли новые обязанности. Спасибо всему коллективу из 35 человек, которые справились с поставленной задачей. Отлично работали составители поездов Дмитрий Колбаско, Сергей Серобаба, операторы СТЦ Галина Синицына и Серафима Петрова. Можно смело прибавить к ним и дежурных по станции.

По словам Алексея Мищенко, в конце августа – сентябре увеличен транзит с переработкой: при задании 4191 вагон переработано 4432 вагона. В сентябре успешно выполнено задание по погрузке местных вагонов – погружено 140 единиц. Выполнение производственных задач на станции шло одновременно с модернизацией инфраструктуры и коммуникаций.