Некоторые вопросы о ЖД

[КУНГ]

Сообщение от E.depo

Да у них там, я думаю всё гораздо проще. Выделен какой-нибудь диапазон цифр под определенный подвижной состав. Там, к примеру Class с 0 до 100 для локомотивов, ну и т.д.

Да, так и есть: диапазоны номеров под разные категории ПС. Однако система их не раз пересматривалась и в ней возникло немало путаницы с подклассами. У нас хоть не переименовывают, и на том спасибо.

[TRam_]

Например, у тепловозов поначалу вроде всё по порядку: ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3 и т.д., потом с ТЭ10 уже десятками (ТЭ10, ТЭ20, ...) а потом и вовсе трёхзначные и некруглые, так что поди пойми, какой из них новее. Или электровозы: ЧС, вроде бы, по порядку, а у ВЛ такое ощущение, что есть "базовые" модели (типа ВЛ60 или ВЛ80), а промежуточные номера оставлены для "промежуточных".

По поводу тепловозов. Да, вначале, после ВОВ, номеровали по порядку, так как делал их проекты один завод - Харьковский. Потом переключились с паровозов Луганский, а затем и Коломенский, им выделили свои диапазоны номеров. То есть Харьковскому от 1 до 49, Коломенскому от 50 до 99, Луганскому от 100 до 150. Харьковский тоже делал по порядку вначале, но ТЭ12 не посчитали за новый локомотив и назвали 2ТЭ10. Ну отсюда и разрывы в сериях. На Коломенском серии делали по главной цифре (50, 60, 70, 80) за исключением наверно только 75го. На Лугансктепловозе номера пропускались (видимо проекты под этими номерами были неудачными). То есть удачными стали ТЭ109, ТЭ112 (он же М62), ТЭ114, 2ТЭ116 и т.п.

Добавлено через 19 минут
Касательно ВЛов... До некоторых событий в Новочеркасске электровозы звались Н8, Т8 (8 осей) и Т10 (следующая модель 8-осника). А ВЛ было всего два довоенных (самый первый электровоз отечественной разработки был просто "Владимир Ленин", потом сократили до ВЛ 19 (19 тонн/ось), второй первоначально назывался Сс М - Сурманский Советский модернизированный, потом ВЛ 22 (22 тонны/ось)). Потом вышел Н6Однофазный и Н8Однофазный. А потом... Убрали буквы заводов, заменили на буквы от первого электровоза. А потом решили что Однофазный - длинно, заменили на нолик. Итого шли постоянники ВЛ11, ВЛ15, а переменники ВЛ81, ВЛ82, ... ВЛ85, ВЛ86.

Из этой классификации выпал ВЛ23, но тут скорее идея "ВЛ22 следующей модели", чем ВЛ с нагрузкой 23 тонны/ось.

[Analytic]

Сообщение от КУНГ

У нас хоть не переименовывают, и на том спасибо.

Ну-ну. Вспомните Н6О (Новочеркасский 6-осный Однофазный)
TRam_, опередил

[TRam_]

Кстати. Был же перед Н6Однофазным ещё и НОднофазный . То есть такое неожиданное встраивание в название числа осей произошло.

[КУНГ]

Сообщение от TRam_

Потом переключились с паровозов Луганский, а затем и Коломенский, им выделили свои диапазоны номеров. То есть Харьковскому от 1 до 49, Коломенскому от 50 до 99, Луганскому от 100 до 150.

Что ж, тогда всё становится на свои места.

Сообщение от TRam_

Потом вышел Н6Однофазный и Н8Однофазный. А потом... Убрали буквы заводов, заменили на буквы от первого электровоза. А потом решили что Однофазный - длинно, заменили на нолик.

Типично русское решение

Мне один умник, якобы "служивший на ЖД начальником", втирал: ВЛ80 зовётся так потому, что может утянуть 80 вагонов, и он вдвое вдвое мощнее ВЛ40, тянущего 40 вагонов, и вчетверо - ВЛ20, тянущего всего 20 вагонов Я его спросил: а как же ЧС200, что, неужто 200 вагонов вытянет? Он мне ответил: теоретически да, а на практике столько вагонов в поезда не ставят.

И ещё много чего занятного он поведал. Я даже не стал у него уточнять про род бывшей "службы". П****бол - не должность, а состояние души

Сообщение от TRam_

Кстати. Был же перед Н6Однофазным ещё и НОднофазный . То есть такое неожиданное встраивание в название числа осей произошло.

Меня ещё очень порадовали названия типа Щэл1 по принципу "по мощности равен паровозу Щ"
"Щель".
Даже "Выло" звучит резоннее

[TRam_]

названия типа Щэл1

Кстати, Щэл1 - пример конверсии военного имущества. В данном случае дизеля и генератора подводной лодки...

[Timas]

Сообщение от Seraphymm

Мы разграничиваем эти системы не только по упомянутому Вами признаку, но также из-за семиотических отличий.
Сравните показания выходного светофора.
- ПАБ: при одном свободном перегоне - З,
- АБ: при одном свободном блок-участке - Ж!

Нет там семиотических отличий. Учим теорию сигнализации.

Сигнал может быть основным (входной, выходной, проходной, маршрутный), либо дополнительным (предупредительный, повторительный). Либо комбинированный, совмещающий в себе функции тех и других. При этом часть сигнального показания будет относиться к основному сигналу, часть - к дополнительному.

При АБ каждый светофор является предупредительным к следующему. Состояние его "Красный - не_красный" является основным сигнальным показанием. Состояние "Жёлтый - зелёный" - предупредительным показанием. Ест-но, оно актуально только при открытом положении основного сигнала.

При ПАБ максимальная пропускная способность не требуется, поэтому расстановка основных светофоров идёт не из расчёта длин тормозных путей, а из необходимости обеспечить заданный норматив пропускной способности. Чтобы поезд не снижал скорость ранее начала тормозного пути, основные и предупредительные сигналы разделяют. Ровно поэтому на основном сигнале при ПАБ одно разрешающее показание. Остальное подскажет предупредительный, и ровно в том месте, где это будет необходимо!

Литература:

1. Всё тот же учебник по СЦБ — в русской и англоязыйной версиях.
2. Леонов А.А., Мацкевич А.Г. Светофорная сигнализация. М., «Транспорт», 1970. Главы 1, 2.

Вместо послесловия.

Ребяты, в моё время была только Большая Советская Энциклопедия второго издания, да плюс ещё технический железнодорожный словарь за 1946 год. А в ваше в этих самых ваших интернетах столько информации можно найтить, что ажно стыдно становится, зачем она там вообще нужна, эта информация...

[КУНГ]

Сообщение от TRam_

Кстати, Щэл1 - пример конверсии военного имущества. В данном случае дизеля и генератора подводной лодки...

В начале сентября 1924 г. ЮЭ002 был готов к отправке в Москву, но помешало наводнение, повредившее электрооборудование тепловоза. Все ТЭДы были пропитаны водой

Не иначе, родная стихия не пожелала расставаться с нашим конверсированным товарищем?

Сообщение от Timas

Ребяты, в моё время была только Большая Советская Энциклопедия второго издания, да плюс ещё технический железнодорожный словарь за 1946 год. А в ваше в этих самых ваших интернетах столько информации можно найтить, что ажно стыдно становится, зачем она там вообще нужна, эта информация...

Тимас, не судите нас чрезмерно строго. Много информации - это безусловный плюс для специалиста. А неспециалисту в этом море сориентироваться, да ещё и "рыбу выловить" правильную - сложно.

Потому и задаём вопросы, порой глупые - но ведь тот, кто умеет задавать умные вопросы, и сам скумекает, где искать ответ

[Seraphymm]

Сообщение от Timas

"При ПАБ... расстановка основных светофоров идёт не из расчёта длин тормозных путей."

Читаем на форуме СЦбист:

"Современные нормы позволяют: 7.1.5 Длина блок-участка на перегоне должна быть, как правило, не более 2200 м."

http://scbist.com/avtomaticheskie-i-...tka-4000m.html
Мне встречались блок-участки АБ до 3 км, что больше тормозного пути. Тем не менее, проходной светофор является предупредительным к следующему, и торможение на жёлтый начинается раньше нужного момента. Это допустимо, если выдерживается заданная пропускная способность. Т. е. ею руководствуются при расстановке проходных светофоров АБ.

Расстояние между предупредительным и основным сигналами при ПАБ зависит именно от тормозного пути:

"На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути... при экстренном торможении на максимальной реализуемой скорости..."

http://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D...D1%82%D1%8C_2)

Вот эти обстоятельства я и отношу к различиям между ПАБ и АБ. И никакого "хамства", только глубокое уважение к Профессионалам с моей стороны!

[E.depo]

Серафим, тут надо видеть картину в целом, а не уподобляться каким-то мелким деталям. Можно много приводить какие-нибудь положения, инструкции, резолюции и аргументы, но есть жизнь, которая имеет исключения и главное - жизнь на месте не стоит. Все системы сигнализации - это процесс технического прогресса во времени землян (это я тебе, как инопланетянин говорю)
Пока ПАБ отвечала безопасности движения, её и применяли и светофоры относительно друг друга ставили на расстоянии исходя пропускной способности, длины, скорости и веса поездов и хотелки начальства - но жизнь идёт. Скорости растут, вес растёт, по тормозам особенного прогресса не видится и тормозные пути всё больше и больше... и вот наступает момент, что ПАБ уже не справляется и расстановка сигналов уже не удовлетворяет. Двигать светофоры - дело недешёвое и опять, это спасёт на какое-то время, а потом? Приходится переходить на АБ, что тоже недёшево.
Весь этот спор, очень хорошо демонстрирует немецкая сигнализация PZB со своей расстановкой сигналов, что-то примерно похоже на ПАБ, но всё это рассчитано было давно, а скорости и веса, и тормозные пути поездов растут и тут настаёт момент, что надо либо тусовать светофоры на участках, что недёшево, либо сигналы оставить, как есть, а придумывать что-то новое и интегрированное в старую PZB. Вот так появилась LZB.

[Timas]

Именно так и есть. В нашем МПСе принято, чтобы при АБ основной и предупредительный сигнал совмещались всегда. В МПСах других стран и компаний встречаются, и достаточно массово, блокировки, где размещение предупредительного сигнала чётко не привязано, и он может быть как самостоятельным, так и находиться на той же мачте, что и основной сигнал. Правда, там предупредительный сигнал выносится на отдельный фоновый щит, что облегчает восприятие.

Но общие принципы обеспечения безопасности, такие, как нахождение одного поезда на ограждаемом участке, разграничение попутных поездов временем или расстоянием, блокирование возможности встречного движения на один и тот же путь и т.д. — эти принципы обеспечиваются в любой системе СЦБ!

Вместо послесловия.

Очередной раз наблюдаю (на этот раз уже по специально заведённому ребёнку) несостоятельность отечественного учебного процесса, когда изучаются какие-то конкретные особенности, но при этом начисто отбрасывается изучение общих принципов. Поэтому состоянию знаний у народонаселения удивляться перестал. Товарищи граждане, учите всё самостоятельно! Не урывками, а системно. И не только в области ж.д.!

[Фёдор Александрович]

Сообщение от КУНГ

В начале сентября 1924 г. ЮЭ002 был готов к отправке в Москву, но помешало наводнение, повредившее электрооборудование тепловоза. Все ТЭДы были пропитаны водой

Не иначе, родная стихия не пожелала расставаться с нашим конверсированным товарищем?

А далее последовало

Однако Яков Модестович сумел раздобыть несколько сот литров спирта-ректификата, заплатив за них свои деньги, и, заливая его в полость электромоторов, высушил таким образом обмотки.

Русская находчивость

[E.depo]

Сообщение от Timas

Товарищи граждане, учите всё самостоятельно! Не урывками, а системно. И не только в области ж.д.!

А ещё лучше, поставьте себе на комп железнодорожный симулятор и тут всё поймёте, чем одна система отличается от другой. Один раз "красный" просадите, вот тут и узнаете, удовлетворяет ли расстояние для тормозного пути при скорости в 160 км/час, расположения от предупредительного сигнала до основного.

[Seraphymm]

Сообщение от TRam_

"То же если это ответвление с ПАБом... показания светофоров одной станции не влияют на показания светофоров другой."

Теперь уже влияют... Открываем с. 15-16 ЦРБ-757.

2.9. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:
два желтых огня, из них верхний мигающий, — «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей станции открыт» (рис. 2.9, б).

http://rustrain.narod.ru/biblio/instrsignal/gl2_4.htm
Выходной при ПАБ информирует о состоянии следующего входного.

ПАБ появилась ещё в досветофорную эру, была реализована на основе механических устройств с ручным приводом - семафоров и дисков. Для автоблокировки применяют только светофоры с иной знаковой системой в сравнении с семафорами (вот и семиотическое отличие). Даже если сравнивать значения светофоров при ПАБ и АБ - тут различия есть, они отражены в ИСИ.

Сообщение от E.depo

"Скорости растут, вес растёт, по тормозам особенного прогресса не видится и тормозные пути всё больше и больше... и вот наступает момент, что ПАБ уже не справляется."

Для безопасного торможения принимается во внимание не столько вес поезда, сколько обеспеченность тормозами на единицу массы и расстояние между предупредительным сигналом и основным. На линиях с ПАБ разрешённые скорости движения превысили 100 км/ч, и не ПАБ их ограничивает (пример - Рижское направление).

АБ внедряется для повышения пропускной способности и безопасности (контроль наличия ПС на рельсовой цепи, целостности рельсов).

[E.depo]

Ох-Серафим. Тебя бы во времена Царскосельской ж.д и Николая I-го. Уж точно услали бы во глубину сибирских руд, вместе с ЦРБ-757 и автоблокировкой