История

[EKim]

Москалёв Николай Иванович (1897-1968) «Комсомольская площадь» 1954г.



Добавлено через 10 минут
ондонское метро — самое старое в мире. В 1863 году была открыта первая линия — фирмой Metropolitan Railway была построена ветка так называемой внеуличной железной дороги. Длина линии метрополитена составляла 3,6 км. На всем протяжении линии находилось семь станций. Железнодорожная линия метрополитена предназначалась для передвижения поездов с паровой тягой. Поезда работали на угле. Копоть от угля доставляла мало удовольствия, делая пассажиров черными. И все же новый вид транспорта пользовался большой популярностью. В день открытия линии 10 января 1863 года метрополитеном с удовольствием воспользовались почти тридцать тысяч жителей британской столицы.

Лондонское метро является одним из крупнейших в мире. Весь метрополитен разделен на тарифные зоны, всего их шесть. В зависимости от количества пересекаемых зон, варьируется и стоимость билета. Лондонское метро сегодня перевозит около миллиарда пассажиров в год, а длина путей превышает 250 миль (около 410 километров). Подземка соединяется с различными железнодорожными службами и развозит пассажиров в близлежащие районы. К системе Лондонского метро относится и беспилотное «Легкое метро», которое доставляет пассажиров через Темзу и соседние районы.

[Фёдор Александрович]

31 мая 1891 года во Владивостоке с участием будущего царя Николая II прошла торжественная закладка Транссиба — первой железной дороги через всю Евразию, соединившей Россию от ее европейских пределов до Тихого океана

Строительство Транссибирской магистрали. Фото: Русское Географическое Общество

Вот уже почти 180 лет железные дороги державы являются важнейшим звеном, которое определяет связь пространства и времени в судьбе российского государства. Подобно кровеносным артериям, железнодорожные пути России пронизывают ее культуру, историю и экономику, буквально всю повседневную жизнь страны. Так было в позапрошлом веке в доавтомобильную эпоху, такая же ситуация сохраняется в наши дни. Ведь, несмотря, на, казалось бы, заполонившие собою все и всюду четырехколесные «самобеглые повозки», во многие места необъятной матушки-России по земной тверди удобнее и быстрее и ныне добраться именно по железной дороге. Нередко такой способ в географических реалиях страны является кратчайшим и даже единственным маршрутом из пресловутого пункта «А» в пункт «Б».
Историческая церемония закладки Великого Сибирского рельсового пути (как официально именовалась будущая Транссибирская магистраль) состоялась при большом стечении народа и первых лиц российского Приморья в последний майский день 1891 г. Во Владивостоке, в районе Куперовской Пади цесаревич Николай Александрович торжественно наполнил землей символическую тачку и отвез ее на полотно будущей дороги. Наследник российского престола, визит которого имел огромное символическое значение, зачитал собравшимся рескрипт своего отца, императора Александра III о строительстве через всю Сибирь железнодорожной трассы. Ее сооружение имело первостепенное значение как государственных нужд, так и для рядовых обывателей. Ведь жители российского Дальнего Востока и Сибири из-за трудностей сообщения с центром империи зачастую чувствовали себя несправедливо оторванными от «большой земли» — и вот власть сама вспомнила о них и пришла в виде высоких, передовых технологий эпохи — железной дороги.
Грандиозный проект по прокладке железнодорожного полотна в суровых природно-климатических условиях, через малозаселенные или вовсе безлюдные земли был по праву назван американцами (уже имевшими опыт в сооружении ряда железнодорожных веток сквозь страну от океана к океану) просто «фантастическим». При практически полном отсутствии механизации дорогу возвели очень быстро даже по тем временам: уже в самом начале XX столетия на Великой магистрали началось сквозное движение от столицы империи и первопрестольной через европейскую часть страны, Урал и Сибирь «до самых, до окраин». А благодаря интеграции Транссиба с железнодорожной сетью Западной Европы появилась уникальная возможность транспортировки пассажиров и грузов через весь евразийский континент: от берегов Атлантики до Тихого океана.
Стоит отметить, что исторически Великим Сибирским путем является лишь восточный участок трассы: от Владивостока до Миасса на Южном Урале длиной порядка 7.000 км. Его строили одновременно с двух сторон, и даже начавшаяся Первая мировая война не поставила свой жирный крест на этом грандиозном проекте. За год до крушения империи длившееся четверть века строительство (после введения в строй возле Хабаровска железнодорожного моста длиной более 2,5 км через реку Амур) было полностью завершено.
Великий Сибирский путь — явление уникальное не только в масштабах огромной Российской империи, но, без преувеличения, всей планеты. Транссибирская магистраль длиной почти в 9288 км (расстояние от Москвы до Владивостока) не знала себе равных по протяженности, быстроте возведения и трудностям при ее постройке. Она стала зримым, осязаемым свидетельством высочайшего уровня подготовки отечественных инженерных кадров, а также мужества, отваги и чисто русской смекалки ее строителей. Благодаря появившемуся Транссибу освоение Россией Сибири и особенно Дальнего Востока (активное «переселенческое движение») значительно ускорилось. Железная дорога надежно связала центр империи со своими отдаленными восточными окраинами в единую политико-экономическую и культурно-духовную сферу, обеспечив динамичное развитие территорий и их надежную защиту от геополитических посягательств извне. Путешествия, на которые раньше требовались недели, месяцы и даже годы, благодаря дороге занимали теперь дни и недели.
Транссибирская магистраль до сих пор является самым длинным железнодорожным путем в мире. Она сохраняет свое важнейшее значение в экономике и современной России. В начале нулевых трасса была полностью электрифицирована. В наши дни значительные средства расходуются на модернизацию дороги, что позволяет увеличивать пропускную способность ее грузопотока, повышать комфорт и безопасность пассажиров, интенсифицировать интеграцию с уже существующими российскими и зарубежными (в первую очередь китайскими) железнодорожными маршрутами.

http://rusplt.ru/wins/zakladka-transsiba-25487.html

[EKim]

Площадь Курского вокзала. 1978 г.



Добавлено через 36 секунд
Курский вокзал. 1990 г.

[EKim]

Добавлено через 30 секунд

[орел]

эх ( вздох воспоминания ) курский 1978 не помним а 1990 помним отлично .

не много офтопа если можно

по книга дизелю чмэ5 ни кто не возьмется сканировать , а то времени нет ( пока ) , чешская " родная " , а ?

оф оф

[EKim]

Паровоз №293 на Финляндском вокзале. 1957 г.

[EKim]

[орел]

Витебский и Московский вокзалы. Исторические фото.

Накопал в сети кучу потрясающих фотографий, сделанных в 60-80 годы на Витебском и Московском вокзалах города Ленинграда.

....



.......



....

http://flackelf.livejournal.com/697635.html

[EKim]

Припозднилась весна в 76-м году.
Ленинград, пл. Восстания.

[EKim]

Памятник Максиму Горькому у Белорусского вокзала.
1950—1952 гг.

[орел]

Настроение: отличная находка!

Фронтовое расписание из Москвы. Весна 1942 года
Прислали мне тут на днях интересную наводку на расписание поездов в прифронтовой зоне Москвы на весну 1942-го (!!!), утверждённое штабом Западного фронта. Наводка действительно очень любопытная - именно из неё для меня подтвердился точный факт непрерывного курсирования поезда Москва - Владивосток в самые напряженные моменты войны. До этого у меня были только косвенные свидетельства.



Документы ВОСО Запфронта - под катом.
Мои комментарии:

1. Из приведенных документов можно вычленить те вокзалы, которые реально работали в условиях военного положения в столице на регулярное движение (хотя бы 2-3 пути), а не были целиком превращены в отстойники санпоездов или неиспользуемых классных вагонов. Это Северный (Ярославский), Ржевский (Рижский), Курский, Казанский, Павелецкий, Белорусский (!), Киевский (!!). Т.е. 7 из 9 московских вокзалов. Ленинградский и Савёловский вокзалы не работали на регулярку.

2. С 22 февраля 1942-го, почти сразу после освобождения западных районов в ходе Московской битвы 1941-42 гг., на побывавшие под немцем Можайск, Волоколамск и Калугу запустили регулярные (!) пригородные поезда. Конечно, не факт, что они всегда ходили строго по расписанию, и скорей всего, посадка в них производилась по пропускам, а не по билетам (это надо прояснять дополнительно). Но сам факт их введения внушает уважение. Т.е. из ближнего тыла Запфронта отпускнику из войск, интенданту или командировочному можно было уехать пригородным по расписанию.

3. По дальним поездам. Как видим, из довоенных был сохранён самый дальний поезд - № 3/4 Москва - Владивосток. Сохранились Москва - Ташкент №21/22 - и, как видите, на пресловутый "ташкентский фронт" при наличии пропуска-билета можно было уехать без пересадки, напрямую. Ташкентский поезд также обслуживал и военную "запасную столицу" Куйбышев, идя через него. Тот же номер по нечётным шёл на Алма-Ату.

Ходил Москва - Тбилиси № 13/14 следованием через Сталинград - Сальск - Тихорецкую. Тбилисский поезд явно не пережил лето, после примерно 10 июля 1942 у него уже не было шансов пройти по маршруту. Любопытно, что он сохранял неизменный номер на сети ж/д СССР более полувека - в 1991-м он тоже был №13, пока после абхазского кризиса 1992 г. железку в ходе войны не перерубили окончательно. Ходили поезда по казанскому ходу - №19/20 на Казань и по горьковскому через Владимир - там аж целых два поезда на Горький - по четным и по нечётным, по разному расписанию.

Сохранился также Москва - Астрахань №27/28 через Тамбов - Саратов - Красный Кут. Этот предположительно мог и сохранить курсирование после сталинградского наступления немцев, ибо обслуживал крайне важное направление, где шли нефтяные составы из Баку, с перегрузом на портах Каспия. Там везде была нужда и в гражданских спецах. Из ближних точек пассажирские ходили на Тулу, Калугу, Егорьевск.

4. Обратите внимание, что в войну напрочь исчезли скорые, почтовые и курьерские поезда, остались одни пассажирские. Это связано с тем, что на прифронтовых дорогах действовал воинский график и понятие приоритета исчезло, равно как и сложная довоенная диспетчеризация движения на станциях. Чаще всего поезда двигались по перегону "один-за-одним", с одинаковой скоростью - все, от воинских до санитарных и пассажирских. Сложное регулирование движения с приоритетом вернулось на сеть только после 1943-го.

5. Шапка расписания.



....

сам пост

http://periskop.livejournal.com/1574655.html#cutid1

и ссылка внутри

https://pamyat-naroda.ru/dou/?docID=260989463

----



Добавлено через 14 минут

1903. Бартон Холмс путешествует по Транссибу. Часть 1 - Записки скучного человека

Качество ужасное, но получше не нашлось.

.....

02. Извозчики у Курского вокзала



....

21. Торговка молоком



.........

26. Вырастешь со страной



...

http://humus.livejournal.com/4967595.htm



з.ы. ушел следить

[Olhan]

[dizelbaum]

Постройка бронепоезда на заводе имени Январского восстания в Одессе. Рабочие бронируют паровоз серии Ов.

[dizelbaum]

Платформа Шереметьево. 1904 год

Платформа Шереметьево была открыта на Савеловской железной дороге в 1901 году. Ее назвали в честь Сергея Дмитриевича Шереметева, владельца лесов, через которые была проложена дорога.

Сегодня платформа называется Шереметьевской, а рядом с ней вырос город Долгопрудный.

[Yolkin]

Сообщение от dizelbaum

Платформа Шереметьево. 1904 год

Электричку ждут, помидоры ехать поливать?