Поездка Красноярск - Новоильинск - Хабаровск - БАМ, 2009 год (фотографии)

[bsd]

Поездка по маршруту Красноярск*— Новоильинск*— Хабаровск*— Обор*— Комсомольск*— Тында*— Усть-Илимск
— Красноярск была произведена в сентябре 2009 года.

Основные цели данной поездки были следующими: осмотр уничтоженной Хандагатайской

узкоколейной железной
дороги (Бурятия, Заиграевский район, пос. Новоильинск), осмотр Оборской железной дороги

,
находящейся под угрозой уничтожения, проезд по тоннелю под рекой Амур у г. Хабаровска, который после открытия
двухпутного движения по параллельному железнодорожному мосту (это произойдёт в самое ближайшее
время) в лучшем случае перестанет пропускать пассажирские поезда, в худшем случае*— будет
законсервирован. Дополнительные цели: проездить ещё не проезженные железнодорожные линии и тем самым
продолжить процесс проезжания всех железнодорожных линий в пределах территории бывшего СССР, что
на данный момент выполнено примерно на 75 процентов. Непроезженными на момент начала поездки являлись
участки Волочаевка*— Комсомольск*— Тында, Хребтовая*— Усть-Илимск и Усть-Илимский трамвай.


Начальным и конечным пунктом наземного маршрута, также как и в завершившейся незадолго до этого
поездке на объекты железнодорожного транспорта Западной Сибири («Кучуксульфат», Белоярский МПЗ
и другие) являлся Красноярск*— благодаря тому, что на маршрут Москва*— Красноярск и обратно удалось
приобрести авиабилеты стоимостью 3000 рублей (в сентябре это равнялось цене билета в плацкартный
вагон по тому же маршруту, а в августе, когда железнодорожные тарифы имеют повышающий коэффициент 1.20,
— было на 600 рублей дешевле билета в плацкартный вагон).

Время полёта по маршруту Домодедово*— Красноярск составляет около 4,5 часов (к этому прибавляются 4 часа
разницы во времени). Расстояние составляет 3 352 км (расстояние от Москвы до Красноярска по железной
дороге кратчайшим путём, через Казань, составляет 3 955 км).

Самолёт следовал по приблизительному направлению Нижний Новгород*— Серов*— Урай*— Ханты-Мансийск.
В предыдущем полёте по тому же маршруту, состоявшемся незадолго до нынешнего, направление было иным:
Казань*— Нижний Тагил*— Тобольск*— Новосибирск. «Северный» маршрут наиболее соответствует кратчайшему
расстоянию по ортодромии.


http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86580822.jpg
Восточные пригороды Москвы. Нечасто удаётся детально видеть свой дом из иллюминатора самолёта-)


http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86580823.jpg
Озеро Пелымский Туман, Свердловская область
(на карте: http://download.maps.vlasenko.net/smtm500/p-41-3_4.jpg внизу в центре)



http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86580824.jpg
Озёра Большой Толкорп и Малый Толкорп, Свердловская область/Ханты-Мансийский АО
(на карте: http://download.maps.vlasenko.net/smtm500/p-41-3_4.jpg )


Красноярский аэропорт Емельяново находится в 30 километрах от города, сообщение с ним оставляет
желать лучшего*— 12 рейсов автобуса №*135 и некоторые транзитные междугородные автобусы, следующие
в Красноярск со стороны Ачинска (стоимость проезда 49 рублей). По сравнению с огромными современными
терминалами в Толмачёво (Новосибирск) и Кольцово (Екатеринбург), аэропорт выглядит устаревшим
и нуждающимся в реконструкции.

При движении в город автобус 135 маршрута следует через железнодорожный вокзал с остановкой на нём,
при движении в обратном направлении (из города в аэропорт) заход на железнодорожный вокзал не предусмотрен
и уехать из города в аэропорт можно только с автовокзала. Красноярский автовокзал примечателен тем,
что до 1980 года, когда был открыт аэропорт Емельяново, являлся пассажирским зданием аэропорта
(ныне не существующего и застроенного многоэтажными домами).


Старый аэропорт Красноярска, превращённый в автовокзал.

http://infoavia.ru/airports/kras/ - информация об аэропорте Емельяново.


В 2008 году были озвучены планы касательно открытия движения электропоездов по направлению
Красноярск*— аэропорт Емельяново.

http://kras.rzd.ru/wps/portal/kraszd...d=3290&id=2051
На V красноярском экономическом форуме также был представлен проект превращения
Красноярска в агломерацию. В программу создания агломерации входит строительство
новой железнодорожной ветки до красноярского аэропорта Емельяново и открытие пассажирского
железнодорожного движения до Железногорска и Сосновоборска, с которым сегодня существует
только автобусное сообщение. В рамках этого проекта Красноярская железная дорога летом
2008 года впервые в стране запустила по «городскому кольцу» электропоезд, связав регулярным
железнодорожным движением центр Красноярска и его окраины, в том числе пригородный поселок Березовка.

Аэропорт Емельяново ещё на стадии строительства был связан подъездным путём широкой колеи со станцией
Кача на магистральной железнодорожной линии Ачинск*— Уяр. Как и в других крупных аэропортах, подъездной
путь используется в основном для завода топлива. Для организации движения электропоездов он едва ли будет
пригоден*— такой маршрут значительно увеличивает расстояние от города до аэропорта, по станции Кача
потребовалась бы смена направления движения.

Впрочем, даже если бы существующий подъездной путь пролегал по кратчайшему направлению, был бы коротким
и пригодным для электрификации с минимальными затратами*— позорный провал аэроэкпресса в Самаре
и невостребованность аэроэкспресса в Екатеринбурге показывают бесперспективность идеи железнодорожного
сообщения с аэропортами нестоличных городов России.


Железнодорожный вокзал Красноярска в своём нынешнем виде (после реконструкции, завершённой
в 2004 году) представляется мне лучшим в России (среди крупнейших городов). Вокзал впечатляет
размерами и архитектурной красотой.



Среди лучших вокзалов крупных городов в собственном «рейтинге» на первое место
ставлю Красноярск, за ним*— Харьков, Ташкент, Волгоград, Одесса. Худшие вокзалы -
Саратов, Пермь, Уфа (был таким до начала реконструкции, которая ещё не завершена),
Нижний Новгород, Ростов-на-Дону.

Помимо главного вокзала (станция Красноярск-Пассажирский), в Красноярске действуют ещё
три вокзала с остановками поездов дальнего следования: Енисей, Злобино и Базаиха.
Для сравнения: в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Челябинске и многих других крупнейших
городах есть только один вокзал, где останавливаются поезда дальнего следования.
На вокзалах и в электропоездах поддерживается образцовый порядок и чистота, что
характерно для железных дорог восточной части России (особенно Красноярской и Восточно-Сибирской).


На вокзале Красноярска пришлось столкнуться с проблемой: плацкартных мест на ближайший
поезд 044 Москва*— Хабаровск не было, хотя во все предшествующие дни и незадолго до вылета
из Москвы их было много. Заранее билет я не приобрёл из опасения, что самолёт задержится -
и поплатился за это: непредвиденная задержка «ломала» весь разработанный график поездки.
Выезжаю электропоездом в Уяр, испытывая слабую надежду, что там места могут появиться.


Пригородное сообщение в Красноярске находится на очень хорошем уровне (особенно, если
учесть, что железная дорога на запад и на восток от Красноярска проходит по малонаселённой
местности). Ближайшие от Красноярска населённые пункты с городским статусом*— пгт. Козулька
(119*км на запад), г. Уяр (131*км на восток). Тем не менее, на запад от Красноярска отправляется
11 электропоездов в рабочие дни (без учёта внутригородских), 17 в выходные дни, на восток (без
учёта внутригородских и следующих в Дивногорск)*— 11/18. Объём движения на линии Енисей*— Дивногорск,
к сожалению, сократился с 4 пар ежедневно (в прошлом году) до двух пар ежедневно и двух -
по выходным дням. Особенно радует факт открытия движения «внутригородских» электропоездов по
грузовому обходу Красноярска (Бугач*— Красноярск-Северный*— Красноярск-Восточный), где до
недавнего времени не было пассажирского движения.

В пригородном расписании указаны также электропоезда 800-й нумерации до Иланской (ежедневно, 2 поезда
утром и вечером), Решот (1 поезд в неделю), Абакана через Уяр (5 раз в неделю) и Боготола (3 раза в неделю),
но по своему статусу все эти электропоезда являются поездами дальнего следования.

Оператором пригородных перевозок в Красноярске является ОАО «Краспригород» ( http://www.kraspg.ru/ ).
Тарифы на проезд более чем в 2 раза ниже, чем в Москве (при том, что всё остальное*— продукты питания,
бензин и прочее, здесь дороже, чем в Москве).

В текущем состоянии пригородных перевозок на Красноярской железной дороге есть и негативные
стороны. Полностью прекращено движение пригородных поездов на участке Боготол*— Мариинск, пересекающем
границу Красноярского края и Кемеровской области (http://www.24rus.ru/more.php?UID=43061 ,
http://tayga.info/news/35801/ , http://unla.webservis.ru/sprav/tabl/4/kr/4-47-1.htm ). Власти Кемеровской
области отказались компенсировать убытки «Краспригорода» за пригородное движение по этому маршруту, движение
было отменено, жители десятков населённых пунктов оказались без нормального сообщения с внешним миром.
Никакой разумной логикой не объяснить тот факт, что на запад от Красноярска самым дальним пунктом
движения электропоездов является станция Чернореченская, а не Ачинск. Чернореченская*— небольшая
станция, на которой останавливается только один поезд дальнего следования, расположенный вблизи сельский
населённый пункт не даёт ощутимого пассажиропотока, тогда как Ачинск*— третий по величине город
Красноярского края.

На участке Решоты*— Юрты, пересекающем границу Красноярского края и Иркутской области, сложилась
ситуация, сходная с участком Мариинск*— Боготол: на участке Решоты*— Юрты движение электропоездов
формально прекращено из-за отсутствия компенсации убытков «Краспригорода» властями Иркутской области.
Разница в том, что фактически движение электропоездов в рабочие дни здесь сохраняется: электропоезд,
прибывший из Иланской в Решоты, с «рабочим» номером продолжает следование до станции Юрты. Но сколь-нибудь
приемлемой пересадки на электропоезд Восточно-Сибирской железной дороги маршрута Юрты*— Тайшет по
станции Юрты нет.

Линия Енисей*— Дивногорск (однопутная, электрифицированная только для пригородного движения) является
самым красивым и необычным участком движения красноярских электропоездов: линия «зажата» между горами
и берегом реки Енисей, рядом с ней находится известная природная достопримечательность региона*— Красноярские
столбы. Сравнительно недавно ОАО «Краспригород» сократило время движения от Красноярска до Дивногорска
почти вдвое. По личным ощущениям, тупиковая малодеятельная линия Енисей*— Дивногорск*— самый скоростной
участок пригородного движения в Красноярске, по сравнению с ней, на главном ходу Транссиба электропоезда
медленно ползут.

http://sibnovosti.ru/articles/80651
Электричка до Дивногорска стала ходить в два раза быстрее

22 июля [2009]

Электричка, курсирующая между Красноярском и Дивногорском, будет приходить на 15 минут раньше,
поэтому теперь на дорогу будет уходить всего полчаса. Уже с 31 июля все пассажиры данной
электрички смогут это проверить на себе.

Прчина сокращения времени в том, что железнодорожники увеличили скорость электропоезда в пути.
Если раньше средняя скорость не превышала 50 км/час, то теперь она составляет 90 км/час,
а отдельные участки дороги даже позволяют разогнаться до 110 км/час. Увеличение скорости стало
возможным благодаря ремонту железнодорожных путей в данном направлении. При этом, как отмечают
сами железнодорожники, останавливаться на достигнутом они на намерены.

Кстати, все остановки в расписании сохранены, за исключением станции «Турбаза». Такой график
движения действует только в рабочие дни. На выходные оно остается прежним.

Стоимость поездки от Красноярского железнодорожного вокзала до Дивногорска составляет 28 рублей,
от станции Енисей*— 20 рублей. Напомним, что с начала этой недели пассажиры красноярских электричек
могут приобрести абонементы сроком на 10 и 20 дней. Так, стоимость абонементных билетов
на направление Красноярск-Дивногорск*— 417 рублей.

Татьяна Кувыклина

Будущее этой линии, тем не менее, вызывает тревогу: грузовых перевозок здесь практически нет, существует
угроза ликвидации железной дороги с целью строительства на её месте автодороги.

http://www.newslab.ru/news/280865

26 марта 2009
Красноярские депутаты обсудят перспективы новой скоростной трассы в Дивногорск

…

Подводя итоги выступления коллег, председатель Заксобрания Александр Усс отметил, что наиболее
целесообразным на данный момент является постановка вопроса о строительстве в Дивногорск новой дороги.
«Есть необходимые шаги, которые можно предпринять уже сейчас для того, чтобы разные варианты развития
города стали реальностью. Строительство туда нормальной автомобильной дороги*— одно из условий этого развития.
Не исключено, что нам необходимо включить в ближайшие планы рассмотрение вопроса о перспективах этого проекта», —
подчеркнул спикер.

По его словам, он уже дважды лично разговаривал с начальником Красноярской железной дороги Владимиром Рейнгардом
о том, допустимо ли, с его точки зрения, закрыть железную дорогу в Дивногорск и построить на ее месте современную
скоростную автомагистраль. «Он говорит, что в принципе это допустимо и возможно, но им не очень этого хочется,
так как они собираются создать там музей железнодорожного транспорта. Однако КЖД не противится, и проблема только
в том, что мы очень вяло продвигаем это дело, практически не делаем
там ничего. Вопрос автомобильной дороги нам необходимо считать нашей реальной задачей и послушать, кто и что
предпринимает в этом направлении»,*— заключил Усс.

…

В Уяре выяснилось, что мест по-прежнему нет. Уяр (до 1897 года*— Уярская, до 1906 года*— Ольгино,
до 1973 года*— Клюквенная)*— узловая станция, но вокзал здесь небольшой, не имеет комнат отдыха (даже билетная
касса вскоре закрылась на длительный ночной перерыв). Рассчитывать устроиться среди ночи в гостиницу в
небольшом городе тоже не стоило. Ближайший после хабаровского поезд на восток (№*082 Москва*— Улан-Удэ)
прибывал через много часов, задолго до него отправлялся электропоезд Уяр*— Иланская.
Длительно находиться в залах ожидания вокзалов не считаю для себя возможным, поэтому
«по-старинке» иду по ночному городу до «замаскированного» места, где ночую.

Поездка в электропоезде Уяр*— Иланская (четырёхвагонный «круглоголовый» состав), следующем в светлое время,
позволила сделать фотографии значительной части станций и остановочных пунктов участка Уяр*— Иланская (ещё один
шаг к фотографированию всех остановочных пунктов Транссиба). Незадолго до этого, в августе 2009*г., в Красноярском
крае были сфотографированы почти все станции и остановочные пункты протяжённого участка
Боготол*— Ачинск*— Чернореченская*— Красноярск.


Поездка на скором поезде №*082 до Улан-Удэ занимает немногим меньше суток. Прибытие в Улан-Удэ произошло
на 7 часов позже запланированного (поездом №*044), поэтому от полноценного проезда трамвайной сети города
пришлось отказаться. По одному из трамвайных маршрутов всё же проезжаю. Улан-Удэнский трамвай заслуженно считается
одним из лучших в России. Улан-Удэ*— не единственный крупный город, где есть трамвай, но нет троллейбуса
(в числе других крупных городов с трамваем, но без троллейбуса*— Набережные Челны, Магнитогорск, Нижний Тагил,
Череповец, Комсомольск), однако это единственный из таких городов, являющийся региональным центром. В Казахстане
есть два таких города - Павлодар и Усть-Каменогорск. Думается, что если бы в своё время меньше увлекались
строительством троллейбуса там, где есть трамвай - многие трамвайные хозяйства сейчас были бы в лучшем состоянии.




Вокзал на станции Улан-Удэ.



Расписание движения поездов по станции Улан-Удэ (восточное направление) в «фирменном»
для Восточно-Сибирской железной дороги стиле (применяется только
на Восточно-Сибирской железной дороге).



Трамвайный вагон модели 71-619 (КТМ-19) у остановки «Автобаза «Турист».


Один из ключевых пунктов поездки находился в 100 километрах восточнее Улан-Удэ*— это
посёлок Новоильинск, являвшийся начальным пунктом огромной Хандагатайской узкоколейной
железной дороги ( http://sbchf.narod.ru/26/novoilyinsk.html ). В августе 1998 года я
провёл здесь около трёх суток, ожидая отправления поезда в сторону Хуртэя. С тех пор эти
места изменились до неузнаваемости. Посёлок Новоильинск приобрёл ещё более запущенный
и депрессивный вид (здесь есть заброшенные пятиэтажные дома), от узкоколейной железной дороги
осталась насыпь со шпалами, кабина мотовоза ЭСУ2А на территории нижнего склада, заброшенное
здание локомотивного депо в центре посёлка Новоильинск.

Место, где находилась станция Карымка (бывшая главная узкоколейной железной дороги, находится
в посёлке Новоильинск) хорошо определяется благодаря многолетним наслоениям масла.



Бывшая станция Карымка.

Двухэтажное здание, в котором, по состоянию на 1998 год, находилась диспетчерская узкоколейной
железной дороги (ещё раньше в нём было управление Хандагатайского леспромхоза), было снесено.
По личным ощущениям*— здесь словно специально приложили усилия для того что стереть следы,
стереть память о гигантской узкоколейной железной дороге.

В посёлке пока ещё существует библиотека. Здесь хранится немало старых фотографий Хандатагайской
узкоколейной железной дороги, но все они относятся к тепловозной эпохе (1970-е годы и позднее).
Когда-то в посёлке существовал музей при Хандагатайском леспромхозе (владельце узкоколейной железной
дороги), в нём были и фотографии паровозов. При ликвидации Хандагатайского леспромхоза большая часть
экспонатов его музея была утрачена, лишь немногое удалось сохранить в библиотеке.

[bsd]

Оставляю для библиотеки книгу с упоминанием Хандагатайской узкоколейной железной дороги, спрашиваю
о судьбе нескольких её работников, фамилии которых я помнил с момента давней поездки. Некоторых
(например, диспетчера Некипелова) уже нет в живых.


Объём пригорородного движения на участке Улан-Удэ*— Горхон с недавнего времени сократился
с трёх пар электропоездов до двух. Основным средством сообщения с посёлком Новоильинск
теперь являются автобусы, следующие отсюда до Заиграево (районного центра) и Улан-Удэ.


Расписание движения автобусов на центральной площади Новоильинска.



Станция Новоильинский*— когда-то место примыкания к Транссибирской магистрали
крупнейшей в стране Хандагатайской узкоколейной железной дороги. Ныне
почти все пассажирские поезда проследуют станцию Новоильинский без остановки,
их пассажиры не подозревают о былом значении этой станции.






Станцию Новоильинский большинство поездов дальнего следования проходит без остановки. К сожалению,
среди них был и поезд Москва*— Благовещенск, на котором по первоначальному плану следовало
продолжать путь. Доезжаю до станции Петровский Завод электропоездом из Улан-Удэ (на участке
Горхон*— Петровский Завод он курсирует 4 раза в неделю).

На участке блок-пост Затяжной*— Горхон*— Кижа железная дорога имеет 3 главных пути, что объясняется
наличием участка с тяжёлым профилем (Кижинский перевал). Дополнительный путь предназначен для
локомотивов-толкачей, возвращающихся резервом из Горхона в Кижу. Почти все грузовые поезда чётного
направления следуют здесь с толкачами, пассажирским поездам толкачи не требуются с момента ликвидации
паровой тяги.


Вокзал на станции Горхон. На этой станции обслуживаются локомотивы-толкачи,
проводящие грузовые поезда через Кижинский перевал.

Кижинский перевал*— не единственное место Транссиба, где для пропуска грузовых поездов необходимо
использование толкачей: другие*— перевальный участок Большой Луг*— Слюдянка ( http://zdr-gazeta.ru/?newsid=27053 ),
Яблоновый перевал (Тургутуй*— Яблоновая), где, как и на Кижинском перевале, действуют три пути.

Петровский Завод*— первая станция Забайкальской железной дороги, «ворота» Забайкальского края (бывшей
Читинской области). Станция исторически всегда была крупной, но сейчас здесь нет смены локомотивных
бригад пассажирских поездов, и, соответственно, стоянка поездов короткая (2-5 минут). Приобретаю
билет до Хабаровска на тот же поезд №*044, в который не было билетов в Красноярске (из-за совмещения
чётной и нечётной дат интервал между поездами составил не двое суток, как обычно, а одни сутки).

Расстояние от Петровского Завода до Хабаровска*— 2741*км, время в пути 48,5 часов, стоимость билета 2230 рублей.
На исходе этих двух суток был уже «никаким»: подобные поездки озлобляют в любом случае, а длительное пребывание
в вагоне переносится тяжелее, чем что-либо иное. До Читы в вагоне ехало множество китайцев (далее, очевидно, следующих
в пограничный Забайкальск), за Читой стало немного свободнее, в Амурской области населённость вагона снова
возросла почти до 100-процентной. Повезло по крайней мере в том, что на соседних местах находились пожилые
женщины, не склонные к употреблению алкоголя и не пытавшиеся навязывать общение.

На подходе к Хабаровску вижу, что прибыл сюда вовремя: на мосту через реку Амур не только смонтированы
все пролётные строения, пропускающие нечётный путь*— но и уложены рельсы. Первый поезд по нечётному пути
уже прошёл. Ведутся завершающие работы по подготовке нечётного пути к регулярному движению. До открытия
движения по нечётному пути, которое повлечёт отмену пассажирского движения через уникальный Амурский тоннель,
осталось совсем мало времени, до конца года двухпутное движение по мосту будет открыто.




Вокзал в Хабаровске. Вид из города.

В отличие от лета прошлого года, в Хабаровске нет движения «псевдо-электропоездов» ЭД1
(«демиховские» вагоны между секциями электровозов ВЛ80), пригородные перевозки выполняются обычными электропоездами.

http://www.rus-etrain.ru/index.php?a...XD1&number=003 - информация о несуществующем ныне составе ЭД1

Выезжаю электропоездом до станции Кругликово, где ждёт ужасная новость: Оборская железная дорога,
в прошлом году ещё действовавшая «из последних сил», ныне представляет собой ржавый и заросший путь
без всяких признаков жизни. Отправляюсь в Обор, где находится локомотивное депо. Единственными сотрудниками
Оборской железной дороги, выходящими на работу, остаются её начальник и сторожа локомотивного депо. Весь
подвижной состав дороги хранится вблизи депо, здесь хранятся и пассажирские вагоны (один из них*— в относительно
хорошем состоянии), оставшиеся со времён существования пассажирских перевозок. Деревянное здание вокзала станции
Обор было полностью разрушено, от самой станции остались лишь два пути (депо находится на некотором удалении
от станции).

Железная дорога выглядит заросшей и крайне ветхой (в прошлом году, когда ещё было движение, скорость
не превышала 10 км/час). Для восстановления движения потребуется не только возобновить добычу леса, но
и произвести ремонт пути (по меньшей мере*— замену шпал, подсыпку балласта, замену мостов с деревянными
опорами), что практически невыполнимо в нынешних условиях.

Из Обора возвращаюсь в Хабаровск, приобретаю билет до Комсомольска в общий вагон поезда 351 Владивосток -
Советская Гавань-Сортировочная (цена*— 243 рубля благодаря покупке менее чем за час до отправления,
расстояние*— 388 км).

До последнего момента не могло быть уверенности, что поезд проследует по тоннелю. «В теории», почти все
грузовые и пассажирские поезда нечётного направления идут через тоннель, пригородные электропоезда (кроме экспрессов)*—
через мост. В служебном расписании это никак не отражено. Предсказать заранее, пойдёт ли пассажирский поезд
через тоннель, нельзя*— в разные дни может быть по-разному, заранее не прогнозируется.

С момента отправления поезда проходит несколько минут крайне напряжённого ожидания: куда будет направлен
поезд? С чувством облегчения осознаю, что состав отклоняется вправо. Вот уже последние сомнения
развеялись: сверху остался путепровод с путями главного хода, пролегающего по мосту, поезд следовал вдоль
берега Амура. В отличие от моста (по своей конфигурации*— прямого), тоннель под Амуром*— изогнутый.



Расположение железнодорожных линий в районе тоннеля.


Информация о тоннеле:

http://riverpilgrim.livejournal.com/113519.html
http://finance.groups.yahoo.com/grou.../message/46363
http://www.27region.ru/forum/viewtopic.php?p=564565
http://primamedia.ru/news/25.04.2007-38628/p=2
http://primamedia.ru/news/06.08.2008-77628/p=
http://forum.sevastopol.info/viewtop...?f=22&t=159698
http://forum.tr.ru/read.php?7,537900,page=all
http://periskop.livejournal.com/350989.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/Тоннель_под_Амуром
http://parovoz.com/newgallery/pg_vie...=217620&LNG=RU - фотография западного портала


После непродолжительного движения вдоль берега поезд отходит от Амура вправо и вступает в восточный
портал тоннеля, по которому движется около 10 минут. Хабаровский тоннель*— единственное подводное
сооружение на железных дорогах России (хотя в 1910-х годах планировалось строительство тоннеля
под Волгой у Нижнего Новгорода, в 1930-х годах было начато, но не было завершено строительство двух
тоннелей под Днепром в Киеве, в 1950—1953 годах производились работы по строительству тоннеля под
проливом Невельского, который должен был связать Сахалин с материком).

Крайний западный участок тоннеля пролегает под искусственной насыпью, отсыпанной параллельно «главному ходу»
(чётный путь, направление движения с запада на восток), проходящему через мост. Оба портала тоннеля
и остров с вентиляционной шахтой строго охраняются.

После открытия двухпутного движения по мосту тоннель едва ли будет использоваться для регулярного движения -
его поддержание в рабочем состоянии требует значительных средств. Не исключено, что в отдалённом будущем
участок Хабаровск*— Волочаевка (имеющий сейчас два пути) станет трёхпутным, и тоннель снова будет востребован.



Движение по главному ходу Транссиба длится недолго. Линия здесь проложена по равниной местности, поражает
повсеместным наличием высоких платформ, которых не встретить на более оживлённых пригородных участках
Новосибирска, Красноярска и Иркутска. В 10-15 километрах южнее (карта: http://download.maps.vlasenko.net/smtm200/m-53-33.jpg )
пролегает граница с Китаем, расстояние до неё сократилось после передачи Китаю острова Тарабаров
и половины острова Большой Уссурийский. На автомобильных переездах с южной стороны установлены таблички,
предупреждающие о начале пограничной зоны (сама железная дорога в неё не входит).


За станцией Дежнёвка поезд отклоняется от главного хода Транссиба вправо (двухуровневых развязок ни здесь,
ни в соседней Волочаевке нет). Вскоре*— станция Волочаевка II, где заканчивается контактная сеть и производится
смена локомотива. Стоянка поезда 30 минут, поезд «осаждает» толпа перронных торговцев. Ни на одной станции
главного хода Транссиба массовой перронной торговли сейчас не встретить*— с перронной торговлей «РЖД» активно
борется.

От Волочаевки II до Комсомольска на протяжении 344 километров пролегает однопутная неэлектрифицированная
железнодорожная линия. В период строительства данная железнодорожная линия была известна под аббревиатурой
ВолК (Волочаевка*— Комсомольск). Железнодорожная линия была построена в 1933—1939 годах и была введена
в постоянную эксплуатацию в 1940 году. Основной рабочей силой на строительстве были заключённые.

http://www.oktmag.spb.ru/archive/?ad...=06&ayear=2007

В 1932 году молодой город на Амуре, построенный за считанные годы первыми комсомольцами страны и заключенными,
уже заявил о себе как о райцентре. Кроме того, и ему, и городам Транссиба был необходим уголь
с Буреинского месторождения.
В 1930-е годы началось сооружение одной из главных соединительных линий БАМа и Транссиба Волочаевка-Комсомольск-на-Амуре.
Сокращенно эту стройку называли ВОЛК. На изысканиях линии в 1932—1934 годах трудились и студенты старших курсов ЛИИЖТа.
Ее протяженность составила 354 километра, и начала она сооружаться уже в 1933 году.
Строили ее заключенные Дальлага (позже*— Нижамурлага) НКВД СССР по ДВК, начальником которого являлся Т.Дерибас.
Тогда на трассе работали 11 тысяч человек, а в 1934-м- уже 20 тысяч, из них только 2,5 тысячи*— вольнонаемные.
Поначалу обеспеченность инвентарем, одеждой и питанием заключенных была из рук вон плохой. Затем положение
несколько исправилось.

Эти голодные подневольные люди за три года перелопатили 13 миллионов кубометров грунта, уложили 466 километров
магистральных и станционных железнодорожных путей, возвели свыше 300 мостов. Одним из них явился деревянный
Тунгусский мост (600 метров), запроектированный талантливым инженером-мостостроителем Каразиным, осужденным
по так называемому «Шахтинскому делу». Этот мост был весьма оригинальной конструкции, в которую проектировщик
внес все свои знания, надеясь на досрочное освобождение от пут ГУЛАГа. Политзаключенные построили его целиком
вручную: например, 2500 свай вколочены примитивными копрами мускульными усилиями зэков…
28 марта 1936 года после испытаний и приемки моста многие строители и, конечно же, Каразин были досрочно
освобождены, другим значительно сокращены сроки заключения. Большинству из них «предоставили возможность»
остаться здесь же на вольном поселении и продолжать строить. После достроек и доделок дорога была введена
в постоянную эксплуатацию в 1940 году.

…

Леонид Коренев, директор музея ПГУПСа

Несмотря на близость к крупнейшему городу Дальнего Востока, южный участок линии Волочаевка*— Комсомольск
проходит по исключительно глухой местности, которая до сих пор не имеет автомобильного сообщения с внешним
миром. Единственная «нить цивилизации» в этом районе*— железная дорога. К северу от станции Волочаевка II
находится мост через реку Тунгуска, не продублированный автомобильным мостом, с востока непреодолимой для
автомобилей преградой является река Амур. В посёлках, расположенных вблизи железной дороги, встречаются
автомобили (в минимальном количестве, что непривычно для автомобилизированного Дальнего Востока), но на
них ездят только по посёлкам и их ближайшим окрестностям.

Крупнейшими станциями на линии ВолК изначально были Литовко и Болонь, на них находились оборотные депо,
менялись локомотивные бригады. Сейчас пассажирские поезда следуют без смены локомотивных бригад
от Волочаевки до Комсомольска.

Станция Литовко поразила наличием огромного вокзала, по размерам превосходящего вокзал
в Комсомольске. При этом, станция находится в небольшом посёлке с населением 2391 человек.
Станция названа именем А.*Г.*Литовко*— руководителя изыскательной партии, проводившей изыскания
линии Волочаевка*— Комсомольск, трагически погибшего в 1934 году.

http://amursk-rayon.ru/page_1245842562_7965.php - о посёлке Литовко



Вокзал на станции Литовко.




Вероятно, по планам 1950-х годов посёлок Литовко должен был стать крупным городом,
как-либо иначе трудно объяснить появление в этом месте огромного вокзала. Даже хабаровский
вокзал в 1950-е годы был скромнее, чем вокзал на станции Литовко.


На второй крупной станции линии Волочаевка*— Комсомольск, станции Болонь, вокзал совмещён со зданием ДС,
представляет собой типовое строение 1970-х годов без каких-либо архитектурных достоинств.



Вокзал на станции Болонь.

[bsd]

Крупный вокзал есть также на станции Мылки в 36*км от Комсомольска, но он был построен спустя
много десятилетий после открытия линии Волочаевка*— Комсомольск благодаря появлению в окрестностях
станции Мылки города Амурска.


Вокзал на станции Мылки.

От станции Мылки до Амурска пролегает ведомственная железнодорожная линия длиной около 15
километров. Ветвь обслуживает несколько промышленных предприятий города Амурска
( http://amkcity.info/o-gorode/promyshlennost/ ), но выглядит почти недействующей.

В Комсомольске*— 50 минут на пересадку на поезд Комсомольск*— Тында. Третий по величине
город Дальнего Востока поражает фактическим отсутствием пригородного сообщения*— в расписании
указан только один пригородный поезд «Садовод» до ближайшей (21 км) станции Хурба, который назначается
в дачный сезон по пятницам, субботам и воскресеньям ( http://www.kmscity.ru/content/view/2689/96/ ).
Известно, что в направлении Волочаевки курсируют рабочие поезда, но они не указаны в расписании
и (по неподтверждённым данным) проезд в них разрешён только железнодорожникам
по соответствующим формам.



Вокзал на станции Комсомольск.

В 1998 году мне запомнилось, что на маршруте поезда «Садовод» имеются высокие платформы,
(по крайней мере, в черте города). К немалому удивлению, сейчас их не оказалось.
Объём движения в 1998 году составлял не три пары поездов в неделю, а 3 пары в сутки ежедневно.

В течение 20 минут фотографирую подвижной состав трамвая на конечной станции «Железнодорожный вокзал».
В Комсомольске до сих пор осталось значительное количество вагонов РВЗ-6.

Приобретаю билет в общий вагон до Тынды (расстояние*— 1469*км, цена билета*— 789 рублей).
Это один из самых дальних сохранившихся маршрутов поезда с общим вагоном (более дальние *—
Москва*— Воркута и Хабаровск*— Нерюнгри). Поезд №*963/964 Комсомольск*— Тында на протяжении
почти всего времени работы восточного участка БАМа (Тында*— Комсомольск) является единственным
на нём поездом дальнего следования (одно из исключений: летом 2009 года назначался дополнительный
поезд Тында*— Находка через Февральск*— Новый Ургал*— Известковую).

http://insev.ru/read.php?dd=08&sessi...y=09&id=140052 - о поезде Тында*— Находка

На участке Комсомольск*— Новый Ургал поезд состоял из семи вагонов, от Нового Ургала до Февральска -
из пяти вагонов, в Февральске снова были прицеплены ещё два вагона. В условиях отсутствия пригородных
поездов общий вагон фактически служит их заменителем, жители посёлков к западу от Комсомольска
вынуждены покупать недешёвые билеты с комиссионным сбором для поездки на 50-100 километров.

Регион, по которому пролегает восточный участок БАМа, небогатый, но жизнь здесь продолжается -
многих станциях ведётся погрузка леса, встречаются грузовые составы. Вдоль всего восточного участка
БАМа с 1980-х годов существуют «корейские» посёлки, где живут граждане Северной Кореи, временно
прибывшие на заработки (они занимаются лесозаготовкой). Факт того, что граждан самой закрытой страны
выпускают «на свободу», несколько удивляет. По информации СМИ, в «корейские леспромхозы» выпускают
только проверенных людей, в Корее они оставляют ближайших родственников в качестве «заложников».
Корейцы живут в огороженных посёлках, над которыми вывешен государственный флаг Северной Кореи *—
своебразных «анклавах» своей страны, имеют право ездить в ближайшие населённые пункты*— в поезде
Комсомольск*— Тында немалую часть пассажиров составляют северокорейцы. Как и внутри Северной Кореи,
они в обязательном порядке носят значок с изображением Ким Ир Сена.

Самый западный «анклав» Северной Кореи находится на окраине Тынды*— «столицы БАМа», на
расстоянии полутора тысяч километров от крайнего восточного корейского посёлка
( http://news.bbc.co.uk/hi/russian/rus...00/6623741.stm ).
Такие же посёлки есть и на станциях железнодорожной линии Ургал*— Известковая.


Закрытых станций и разъездов по пути следования поезда Комсомольск*— Тында не встречалось, но и
строительство новых разъездов, в отличие от западного участка БАМа, на восточном участке не ведётся.


Вокзал на станции Алонка (вокзал и посёлок построены
шефским коллективом Молдавской ССР).



Разъезд Мустах. Вид в восточном направлении.



Станция Этыркэн. Вид в восточном направлении. Вокзал и посёлок у станции Этыркэн
построены шефским коллективом Куйбышевской (ныне Самарской) области.


В ходе поездки от Комсомольска до Тынды были сфотографированы все станции и разъезды
участков Солони*— Февральск*— Дугда и Кудули*— Тында, остальные участки поезд проходил
в тёмное время.

В Сети я встречал негативные отзывы касательно общего вагона поезда Комсомольск —
Хабаровск, в которых говорилось о специфическом контингенте его пассажиров и нежелательности
длительных поездок в нём*— но ничего подобного замечено не было. При отправлении из Комсомольска
в вагоне было много молодёжи, употребляющей пиво, но никто не проявлял агрессивности и
не пытался навязать общение. Почти все пассажиры вышли на участке Комсомольск*— Постышево,
от Постышево до Февральска поезд был почти пустым, от Февральска до Тынды постепенно заполнялся.
По поезду периодически проходят сотрудники милиции, проверяющие документы у северокорейцев и других
людей с неславянской внешностью и, к сожалению, не пресекающие распитие пива малолетними
алкоголиками с российским гражданством.


К конечному пункту поезд подходил заполненным, значительная часть пассажиров*— «ягодники», везущие
в город собранную в лесу бруснику с целью её продажи.

На коротком участке Бестужево*— Тында (27 км) Байкало-Амурская железная дорога (Лена*— Тында*— Комсомольск)
имеет общую трассу с Амуро-Якутской железной дорогой (Рейново*— Бамовская*— Тында*— Беркакит*— Томмот*— Якутск).
Этот участок*— двухпутный.

Из газетной публикации 1980-х годов мне было известно, что в то время на БАМе стоял указатель направлений
на Москву, Комсомольск и Якутск (подобный указатель есть также, к примеру, на станции Обская*— начальной
точке линии Обская*— Бованенково: http://images49.fotki.com/v1556/file...0/_MG_3739.jpg ).
Указатель с таким набором направлений мог бы находиться на станции Бестужево, где расходятся БАМ и АЯМ,
но увидеть его не удалось.



Станция Бестужево*— восточная «развилка» БАМа и АЯМа.

[bsd]

Город Тында, когда-то «Столица БАМа», несмотря на сокращение численности населения, остаётся
главным «центром цивилизации» в обширном регионе. Наиболее известные постройки Тынды*— железнодорожный
вокзал и четыре шестнадцатиэтажных жилых дома (самые высокие строения в Амурской области).



Вокзал на станции Тында. Вид из города. Перед вокзалом установлен памятник герою
Великой Отечественной войны В.П. Мирошниченко.



Шестнадцатиэтажные дома на улице Красная Пресня (г. Тында).


Бывшее здание управления Байкало-Амурской железной дороги (ликвидирована в 1996 году).
Его занимают различные организации, не имеющие отношения к железной дороге.



Мемориальная доска на бывшем здании управления Байкало-Амурской железной дороги.


Как известно, Тынду строил шефский коллектив Москвы, здесь были построены многоэтажные
дома, практически неотличимые от московских новостроек того времени, улицы получили
«московские» названия*— Красная Пресня, Профсоюзная. Сюда переезжали на постоянное место
жительство из Москвы*— в наше время такое трудно представить. В чём-то Тында напоминает
Москву 1980-х*— с почти свободными улицами и отсутствием «столичной» роскоши.

На официальном уровне о Байкало-Амурской магистрали (в виде административно-хозяйственной
единицы она не существует с 1996 года) вспоминают. В Тынде и на многих других станциях
вывешены плакаты, посвящённые 35-летию начала (правильнее*— возобновления) строительства
Байкало-Амурской железной дороги.


Юбилейный плакат на здании Тындинского отделения ДВЖД.


Плакат на вокзале станции Тында.

Однако постепенно память о великой стройке стирается, даже сама аббревиатура «БАМ»
уже довольно редко встречается в обиходе.

К западу от Тынды объём грузового движения во много раз превышает объём грузового
движения на участке Комсомольск*— Тында, но объём пассажирского движения, напротив,
меньше: в отличие от восточного участка, где есть ежедневный поезд Комсомольск*— Тында,
здесь единственный регулярный поезд Тында*— Москва курсирует раз в двое суток (летом
есть также дополнительные поезда Тында*— Кисловодск и Тында*— Анапа, каждый*— раз в неделю).



Расписание движения поездов дальнего следования
по станции Тында.



Расписание движения пригородных поездов
по станции Тында.



Прицепной вагон «Железных дорог Якутии» (Томмот*— Хабаровск) на станции Тында.



Тепловоз ТЭП70БС-027 с поездом Нерюнгри*— Новосибирск на станции Тында.



В АСУ «Экспресс» введён «ежедневный» «туристский» (по номеру) поезд Тында*— Хани,
на который в любую дату показывается отсутствие мест. В реальности этот поезд никогда не назначался.
В расписании указан один пригородный поезд на запад*— до Ларбы (одной из ближайших станций) дважды
в неделю. Около 7:00 по местному времени отправляется рабочий поезд Тында*— Юктали, не указанный
в расписаниях на станциях. Проводить в ожидании поезда более суток никак не входило в мои планы.
В грузовом парке дожидаюсь грузового поезда на запад. Сотрудник ВОХР в грузовом парке не оштрафовал
и не выдворил со станции (как было бы везде, кроме БАМа), а помог найти нужный состав. Дожидаться
его отправления пришлось долго: большинство грузовых поездов в Тындинском узле следуют в меридиональном
направлении*— по АЯМу (Нерюнгри*— Тында*— Сковородино).

В грузовом составе было два трёхсекционных тепловоза 3ТЭ10М, второй тепловоз перегонялся в «горячем»
состоянии из Тынды в Хани. Еду в задней кабине «основного» тепловоза до станции Юктали, где меняется
локомотивная бригада. Расстояние до станции Юктали*— 337*км, время в пути составило 9 часов.


Вокзал на станции Хорогочи (вокзал и посёлок построены шефским коллективом
Свердловской области, о чём напоминает памятный знак «Урал-БАМу»).


В Юктали стоянка для смены бригады оказалась непривычно короткой для грузового поезда*— около 20 минут.
Машинист, ведущий поезд из Юктали в Хани, без проблем разрешил проехать в задней кабине. Но столь
лёгкий проезд в локомотивах возможен исключительно на том участке БАМа, где нет нормального пассажирского
сообщения (от Тынды до Хани). В локомотивах ездят многие местные жители, так как это единственно
возможный способ уехать в тот день, когда нет пассажирских поездов. К западу от Хани, на участке,
относящемся к Восточно-Сибирской железной дороге, уехать в локомотиве может быть непросто
даже железнодорожнику (чем западнее и «ближе к цивилизации» - тем сложнее).

Центральный и восточный участки БАМа*— одно из немногих мест железнодорожной России, которое всё ещё
выглядит живущим в 1990-х годах, в эпоху МПС, а не ОАО «РЖД». Внешне это проявлется в том, что здесь
пока ещё редко встречаются такие привычные для остальной части страны вещи, как новый логотип компании
(обиходное прозвище «РID») и повсеместная отделка станционных зданий пластиковым сайдингом.
Железнодорожники в основной массе доброжелательнее, проще в общении. Но как и везде, мой рассказ
о путешествии почти всегда вызывал как минимум непонимание, порой и неодобрение. Уровень непонимания
и критических отзывов повышается с возрастом*— в 18-20 лет этого намного меньше. Стандартные вопросы*—
«сколько за это платят» (с трудом удаётся объяснить, что платить приходиться самому), «откуда интерес
к железной дороге» (помогают копии газетных статей), «в какой газете опубликуют статьи о поездке» (оставляю
адреса сайтов «Железнодорожного дела» и «Локотранса»), «почему едешь один» (честно объясняю, что являюсь
убеждённым одиночкой, друзей и знакомых никогда не имел).

Очень многие жители Дальнего Востока (в наибольшей степени это относится не к району БАМа, а к более
старым населённым пунктам*— например, к району Оборской железной дороги) никогда не были в Москве и
вообще в европейской части страны. Нельзя назвать нормальным тот факт, что значительная часть жителей
страны никогда не посещала её столицу. При этом уровень ненависти к Москве в восточной части страны -
наибольший по сравнению с остальными регионами, в разговоре почти все высказывают в её адрес негативные
отзывы, а то и грубую брань.

От станции Хани до Новой Чары еду в рабочем поезде для того, чтобы фотографировать железную дорогу
через окно тамбура. Рабочий поезд состоял из двухсекционного тепловоза 2ТЭ10М, одного вагона-платформы
для перевозки инструмента и одного пассажирского вагона. От станции Хани начинается двухпутный
участок, протянувшийся до станции Мурурин (53 км). Как и третьи пути на Транссибе, необходимые для
для следования локомотивов-толкачей резервом, здесь второй путь построен для следования толкачей,
проводящих составы через Муруринский перевал.


Перегон Хани*— Олонгдо, вид в восточном направлении.

Муруринский перевал*— самая высокая точка сети «РЖД» (1316,93*м над уровнем моря).
На путях здесь лежал снег, хотя его оставалось немного. Несколькими днями ранее был
сильный снегопад, слой снега составлял больше метра. Снег выпал не только на перевале,
но и в менее высокогорной Чаре, в результате чего посёлок долгое время оставался без
электроэнергии ( http://eco.rian.ru/weather/20090907/183964008.html ).


http://photofile.ru/users/sbchf/3765736/86581476.jpg
Станция Олонгдо, расположенная на двухпутном участке. Вид в восточном направлении.


http://photofile.ru/users/sbchf/3765736/86581477.jpg
Станция Мурурин. Вид в восточном направлении.

Здания ДС на станциях Олонгдо и Мурурин построены «по-северному»*— на сваях.
Многие станции и разъезды здесь не имеют постоянного персонала, управляются
диспетчерами, находящимися за сотни километров от них.

На участке Мурурин*— Икабьякан (23 км) планами развития предполагается построить второй
путь. В настоящее время он уложен частично, строительство остановлено, на построенных участках
второй путь не используется.


http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581478.jpg
Новый разъезд Сенаторский, построенный в 2007 году
( http://council.gov.ru/inf_ps/parlisu.../item2206.html ).


http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581479.jpg
Разъезд Сенаторский. Вид с западной стороны в восточном направлении.

Рабочий поезд идёт очень медленно, имеет многочисленные остановки для высадки путейцев
(в том числе и вне станций, разъездов и остановочных пунктов). Единственный постоянно
обитаемая станция на 145-километровом участке Хани*— Новая Чара*— станция Икабья, построенная
шефским коллективом Грузинской ССР.

В Новой Чаре рабочий поезд стоит около двух часов и следует далее на запад (согласно расписанию
на вокзале*— до Куанды, фактически*— до Таксимо). Здесь, как и на всех станциях к западу от Чары,
рабочие поезда указаны в расписаниях и фактически являются пригородными, значительная часть
пассажиров*— не железнодорожники. На подходе к Куанде и к Таксимо поезд переполняется жителями
посёлков, возвращающимися со сбора ягод. К сожалению, в Таксимо к поезду была прицеплена ещё
одна платформа для перевозки инструмента*— в хвост состава, и детальная фотосъёмка линии из
тамбура стала невозможна.



http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581480.jpg
Вокзал на станции Куанда (вокзал и посёлок построены шефским
коллективом Узбекской ССР).


http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581480.jpg
Станция Куанда. Монумент в память о стыковке БАМа (открытия сквозного рабочего движения).
«Рабочая» стыковка была произведена 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта, торжественная
церемония укладки «золотого звена» состоялась 1 октября 1984 года на станции Куанда.
http://bam.railways.ru/memoir_2.html

От Таксимо до Северобайкальска еду в поезде №*955 сообщением Новая Чара*— Северобайкальск.
Это единственный оставшийся на западном участке БАМа поезд с общим вагоном, раньше он следовал
по маршруту Тында*— Северобайкальск. Нынешний маршрут, соединяющий две неузловые станции -
фактически, «из ниоткуда в никуда», поезд состоит из пяти почти пустых вагонов и «напрашивается»
на скорую отмену.

Поезд сообщением Новая Чара*— Северобайкальск, как и другие поезда дальнего следования, проходит
через Северомуйский тоннель, рабочие поезда сообщением Таксимо*— Новый Уоян (ежедневно, 2 пары в сутки)
следуют через обход Северомуйского тоннеля.

http://www.vokrugsveta.ru/telegraph/globe/495/ - материал из журнала «Вокруг Света»,
посвящённый обходу Северомуйского тоннеля

По обходу Северомуйского тоннеля я проехал в 1997 году в кабине электровоза, поэтому дожидаться рабочего
поезда для проезда через него на этот раз не понадобилось. В планах*— пройти обход пешком, но для этого
желательно получить официальное разрешение от «РЖД», что поможет избежать проблем с охраной мостов и
тоннелей, существующих на обходе.


На станции Ангоя, построенной шефским коллективом Азербайджанской ССР, существуют свидетельства
того, что о временах «всесоюзной стройки» помнят*— плакаты с лозунгами о российско-азербайджанской
дружбе на ближайших домах, вокзал назван именем государственного деятеля СССР и Азербайджана
Гейдара Алиева, хотя название станции осталось прежним. На остальных станциях, построенных бывшими
союзными республиками, об их прошлом напоминают только национальные мотивы в архитектуре вокзалов.



http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581606.jpg
«Вокзал имени Гейдара Алиева» ( http://mirtv.ru/content/view/37066/12/ ) на станции Ангоя.

[bsd]

Участок Северобайкальск*— Дабан (до восточного портала Байкальского тоннеля был большей
частью пройден пешком, с заходом на источник «Гоуджекит» ( http://www.activerussia.ru/baikal/go..._istochnyk.htm ).

Байкальский тоннель имеет протяжённость 7 километров (второй по протяжённости после Северомуйского,
находится на перегоне Дельбичинда*— Дабан. Тоннель открыт для движения в 1985 году, до момента его
открытия движение осуществлялось по высокогорному обходу. В 2001 году на обходе ещё лежали ржавые рельсы
( http://www.transsib.ru/Photo/Bam/daban-04.jpg
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=36 )
Как оказалось, обход Байкальского тоннеля ныне полностью разобран.



http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581607.jpg
Перегон Тыя*— Гоуджекит, мост через реку Гоуджекит.




http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581608.jpg
Перегон Тыя*— Гоуджекит. О.п. 1017*км, сохранившаяся табличка с упоминанием МПС.




http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581609.jpg
Памятный знак вблизи о.п. 1017*км.





http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581610.jpg
Восточная горловина станции Дабан. Вид в западном направлении.




Станция Дабан. Впереди*— восточный портал Байкальского тоннеля.





http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581612.jpg
Станция Кунерма.



http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581613.jpg
Станция Лена-Восточная*— начальный пункт БАМа.


Нынешнее состояние БАМа вызывает двойственные чувства. С одной стороны, проблемы
недостаточной загрузки нет*— на участке Лена*— Тында уже сейчас (со слов железнодорожников)
пропускается столько грузовых поездов, сколько позволяет пропускная способность однопутной линии с
редкими разъездами, увеличить их число при всём желании нельзя. Несмотря на «кризис», продолжается
строительство как минимум пяти новых разъездов. В планах развития дороги (информация об этом вывешена
на каждом крупном вокзале) предусмотрено значительное увеличение числа разъездов, продление двухпутной
вставки на Муруринском перевале от Мурурина до Икабьякана (частично выполнено, но работы остановлены),
строительство второго пути на Байкальском перевале. О планах электрификации на участке к востоку
от Таксимо, где с 1980-х годов заканчивается контактная сеть, ничего не сказано.

Однако практически весь грузопоток следует по направлению Тайшет*— Лена*— Тында*— Сковородино и состоит
из грузов, которые традиционно следовали по Транссибу (маршрут через Тынду*— Сковородино сокращает
расстояние на 234 километра, по сравнению с маршрутом через Улан-Удэ - Карымскую). Непосредственно
на БАМе погрузка почти нулевая. Единственная построенная «боковая» ветвь Чара*— Чиней не действует.

Значительная часть населения пристанционных посёлков (особенно на небольших станциях) проживает в
крайней нищете. В ягодный сезон каждый рабочий поезд «штурмуют» жители посёлков, направляющиеся в
лес на сбор брусники, для многих это основной заработок.


Вокзал на станции Лена (по архитектурному стилю может показаться дореволюционным,
но построен вместе с линией Тайшет*— Лена в 1950-х годах).





http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86581615.jpg
Электровоз 3ЭС5К-012 с грузовым поездом на перегоне Лена*— Янталь.


Промышленные электровозы на карьере Коршуновского ГОКа (окрестности
станции Коршуниха участка Тайшет*— Лена).



http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86582911.jpg
Карьер Коршуновского ГОКа.

От станции Коршуниха производится «заезд» в Усть-Илимск. Линия Хребтовая*— Усть-Илимск
протяжённостью 215 км*— на всём протяжении однопутная, электрифицирована в 1995—1996 годах.
По линии курсируют два пассажирских поезда дальнего следования, один рабочий (фактически -
пригородный) поезд сообщением Коршуниха/Хребтовая*— Усть-Илимск.

По линии Хребтовая*— Усть-Илимск вывозится в основном продукция гигантского лесопромышленного
комплекса в Усть-Илимске и леспромхозов в Новой Игирме, Тубинской и Тушаме. Объём грузового
движения не достигает того уровня, при котором считается оправданной электрификации линии,
поэтому факт электрификации этого участка был неординарным явлением. Среди причин*— наличие
дешёвой электроэнергии Усть-Илимской ГЭС и нежелательность содержания парка магистральных
тепловозов для обслуживания короткого участка, окружённого полигоном электрической тяги
(последний довод представляется весомым аргументом в пользу электрификации ветви Угловка -
Боровичи, что почему-то до сих пор не сделано).

Станция Усть-Илимск*— сравнительно крупная, имеет более 10 путей, сортировочную горку.
Примитивное по архитектуре здание вокзала здание вокзала отделано сайдингом.



http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86582913.jpg
Вокзал на станции Усть-Илимск.






«Схема усть-илимской ветви» на здании ДС станции Усть-Илимск.

Не обошлось здесь и без плаката с известным логотипом, который
показался мне издевательским:



Проезжая каждый год по сети Российских железных дорог десятки тысяч километров, могу
констатировать, что изменения заключаются лишь в том, что железная дорога становится
всё менее доступной для пассажиров. Для жителей участка Северобайкальск*— Коршуниха
одно из недавних изменений состояло в том, что на этом участке исчез последний общий
вагон (он до недавнего времени был в поезде Северобайкальск*— Красноярск). Это означает,
что минимальная стоимость проезда увеличилась на треть, и многие жители региона уже
не смогут воспользоваться услугами железной дороги.


Станция Усть-Илимск находится в посёлке Железнодорожный, который формально не является
частью Усть-Илимска (хотя практически вплотную примыкает к городу). От станции до ЛПК
пролегла ведомственная железнодорожная линия длиной около 15 километров (однопутная,
неэлектрифицированная). Участок железной дороги от станции Усть-Илимск в направлении
плотины Усть-Илимской ГЭС недавно был разобран.



Разобранная железнодорожная линия в Усть-Илимске.

Усть-Илимск производится исключительно приятное впечатление: это современный, чистый,
непривычно цивилизованный для этого региона город с красивым природным расположением. Главные
достопримечательности города*— Усть-Илимский трамвай и Усть-Илимская ГЭС. Город расположен
на обоих берегах реки Ангары. Левобережная часть, именуемая «Старый город»*— исторически была
первой, но в настоящее время является окраинным районом. Основная часть Усть-Илимска - «Новый город»,
расположенный на правом берегу Ангары. Сообщение между двумя берегами изначально
осуществлялось по плотине Усть-Илимской ГЭС, в настоящее время по автомобильному мосту. Проезд
через плотину закрыт.



http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86583109.jpg
Усть-Илимский трамвай.


http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86583110.jpg



http://sbchf.users.photofile.ru/phot...6/86583111.jpg
Конечная станция «9-й микрорайон».



Кафе «У трамвая» на улице Мечтателей.







Усть-Илимск. Вид из возвышенной части «Старого города» на реку Ангару и автомобильный мост.
Справа вдали - ТЭЦ на территории ЛПК, рядом с которой находится конечная станция
Усть-Илимского трамвая.



http://pressa.irk.ru/kopeika/2005/27/006001.html - материал из иркутской газеты, посвящённый Усть-Илимску (2005*г.)

http://by-cris.livejournal.com/3134.html - фотографии заброшенного аэропорта Усть-Илимска.
В 1990-х годах отсюда ещё были прямые рейсы в Москву.



Одна из последних точек посещения в поездке*— Тайшетский шпалопропиточный завод, имеющий
узкоколейную железную дорогу (работа завода и узкоколейной железной дороги на тот
момент была временно прекращена). Фотографии узкоколейной железной дороги были сделаны,
но по просьба руководства завода в ближайшее время выкладываться не будут.


Вокзал на станции Тайшет. Тайшет и его окрестности*— единственное в стране место, в котором
между южными границами и Северным Ледовитым океаном есть только одна железнодорожная линия.



После Тайшета был посещён посёлок Юрты Тайшетского района, когда-то являвшийся начальным пунктом
крупной узкоколейной железной дороги (полностью разобрана), осмотрена вся сохранившаяся трамвайная
сеть Красноярска. Все сделанные в поездке фотографии со временем будут размещены на соответствующих страницах.

Пока что некоторые фотографии (незначительная часть от их общего числа) выложены здесь:
http://photofile.ru/users/sbchf/3765736/all/?mode=large

[DenS]

Круто...Молодец!

[Yolkin]

Такие темы надо обязательно сохранять на винт целиком и многократно перечитывать холодными зимними вечерами.

Респект огромный, очень интересно!

[Analytic]

Отличный отчёт! Особенно радуют вставки новостных ссылок из разряда "случайно не заметишь".
Несколько замечаний по Красноярску: 4 станции с остановками поездов дальнего следования - преувеличение. На станциях Енисей, Базаиха из ПДСов останавливаются только электропоезда-экспрессы (кстати, по этому критерию можно сюда же дописать станцию Бугач - получаем аж 5 станций в черте города). А "традиционные" поезда дальнего следования на локомотивной тяге, делают лишь минутную остановку на станции Злобино, причём это только красноярские поезда, 4 пары (Карабула, Абакан*2, Северобайкальск). Не так уж много - другие станции, являющиеся "вторыми" в своих городах, например Иркутск-Сортировочный или Томск-1 - более оживлённые.
По судьбе ветки Енисей-Дивногорск - я считаю, что слабое грузовое движение до Дивногорска как раз и позволило сделать электропоезда скоростными. Путь отремонтирован без опасений, что он снова будет разбит тяжёлыми грузовыми составами.
Кстати, по новому ускоренному расписанию на смену направления электропоезда отведено всего 3 минуты!
Что касается уменьшения количества электропоездов с 4 до 2 пар в день. Ну ведь действительно нерентабельно это. Два года назад РА1 ходил в Дивногорск днём - он был заполнен едва наполовину.
Во внепиковое время маршрутки вполне справляются с пассажиропотоком, и я думаю, аналогичная ситуация будет и с городами-спутниками Сосновоборск и Железногорск.

[bsd]

Спасибо за отзывы!

Сообщение от Analytic

4 станции с остановками поездов дальнего следования - преувеличение. На станциях Енисей, Базаиха из ПДСов останавливаются только электропоезда-экспрессы (кстати, по этому критерию можно сюда же дописать станцию Бугач - получаем аж 5 станций в черте города). А "традиционные" поезда дальнего следования на локомотивной тяге, делают лишь минутную остановку на станции Злобино, причём это только красноярские поезда, 4 пары (Карабула, Абакан*2, Северобайкальск).

По ст. Енисей предусмотрена остановка поезда 605/606 Красноярск - Карабула.

По ст. Базаиха - действительно, "Э-3" показывает только 800-е, но маршрут Красноярск - Абакан по протяжённости (585 км) никак не отнести к пригородным.

Кстати, по новому ускоренному расписанию на смену направления электропоезда отведено всего 3 минуты!

Это расписание уже действует?
По состоянию на 22 августа (некоторые фотографии из Дивногорска, сделанные в тот день: http://narod.ru/disk/13614160000/divnogorsk.rar.html ) стоянка - 10 минут.

[Analytic]

маршрут Красноярск - Абакан по протяжённости (585 км) никак не отнести к пригородным.

так и не надо. 800-ые - это не пригородные, а междугородние, и билет на них печатается как на ПДС. Время в пути электропоезда Красноярск-Абакан в пути меньше, чем скорого поезда 124. Ну и в качестве бонуса - при дневном свете приятней рассматривать Джебские тоннели, Козинский виадук, строительство нескольких вторых тоннелей (Манский, Крольский). Красота!
Новое расписание до Дивногорска как пассажир не проверял, но судя по объявлениям на вокзале, 14 сентября уже действовало.

[Yolkin]

Сообщение от bsd

Участок железной дороги от станции Усть-Илимск в направлении
плотины Усть-Илимской ГЭС недавно был разобран.

Ездил я по ней, ещё младшим школьником. Ходил там "бичевоз" - маневровый тепловоз, пара-тройка общих вагонов и что-то грузовое. Не спеша, по тайге...

Сообщение между двумя берегами изначально
осуществлялось по плотине Усть-Илимской ГЭС, в настоящее время по автомобильному мосту. Проезд
через плотину закрыт.

Вполне могу заблуждаться по малости возраста, когда я там был (80-е годы) - но по плотине тогда сообщения не было совсем. Мост металлический был, да, по нему дорога проходила. Приезжали мы в гости к родне в Железнодорожный, оттуда несколько раз на "бичевозе" в старый город ездили. "Новый" город тогда только строился, в нём я не был, но дома из-за леса какие-то виднелись, помню.

фотографии заброшенного аэропорта Усть-Илимска.
В 1990-х годах отсюда ещё были прямые рейсы в Москву.

Блин... Даже сердце сжалось.

Был я там, летал туда и оттуда. В самом конце 90-х (или даже около 2000-го года?) второй раз был в Усть-Илимске по работе. Туда на Як-40, обратно на Ан-24. И аэровокзал этот помню. Маленький уютный аэропорт, меня ещё тогда поразила безлюдность в вокзале, по сравнению с Иркутском. От города далеко довольно, добирались служебным ЛАЗом, через мост и дальше по тайге.
Ангара там красивейшая, и тайга не такая, как здесь - северная, дикая, щетинистая.

Ну вот, воспоминания...

Спасибо ещё раз за рассказ и фото.

[bsd]

Cпасибо за отзыв и за информацию касательно существования внутригородского пассажирского железнодорожного сообщения в Усть-Илимске!



Карта масштаба 1:200 000. В "верхней" части состояние местности на 1980-е годы (с тех пор мало что изменилось, кроме того, что на мосту через Ангару давно уже нет железной дороги), в нижней части - на 1970-е годы, Нового Города ещё не было. Условно обозначил Новый Город и трамвай.

Вся железнодорожная линия к ст. Правобережная разобрана (от развилки с линией на ЛПК до района плотины - недавно, через мост - очень давно).

Пара вопросов к Вам:

Маршрут пасс. поезда, насколько понимаю, соединял вокзал в пос. Железнодорожный в Старый город через мост? Как проходил путь на мосту - по середине моста в один уровень с автодорогой, подобно трамваю? (Автомобильный мост довольно узкий, двухполосный).

Этот поезд был единственным сообщением пос. Железнодорожный с собственно Усть-Илимском (который тогда состоял только из нынешнего Старого города) - то есть, автобусов по этому направлению не было?

[Yolkin]

Сообщение от bsd

Маршрут пасс. поезда, насколько понимаю, соединял вокзал в пос. Железнодорожный в Старый город через мост? Как проходил путь на мосту - по середине моста в один уровень с автодорогой, подобно трамваю? (Автомобильный мост довольно узкий, двухполосный).

На многое не стоит расчитывать, извините - я тогда в начальной школе учился, годы где-то 79-82-й. Помню только общие моменты. Хотя железкой уже тогда активно интересовался.
Вот помню же, что на мосту рельсы были, но писать об этом в предыдущем сообщении поостерёгся, вдруг ошибаюсь? Нет, оказалось - правильно помню. И точно помню, что говорилось - поезда по этим рельсам не ходят. То, что "бичевоз" оставался на правом берегу и на мост не выезжал - 100%. По крайней мере - со мной не выезжал. Как попадали через мост в Старый город - не помню, или автобус, или... попутка? пешком? Нет, не помню. Но 100% не поездом.

Этот поезд был единственным сообщением пос. Железнодорожный с собственно Усть-Илимском (который тогда состоял только из нынешнего Старого города) - то есть, автобусов по этому направлению не было?

Тоже 100%-ной уверенности нет. Вполне могло быть так, что наша родня, к которой мы приезжали, выбрали "бичевоз" из экскурсионных, так сказать, побуждений. Показать свои места. Попробую поинтересоваться у тех родственников, может лучше помнят.

[Ким Чен Ир]

Уважаемый bsd! Большое Вам спасибо за очень интересный и содержательный отчёт. Прочитал на одном дыхании как захватывающую повесть.

[Evgenyi]

bsd, Спасибо Вам огромное. Фотографии просто класс!
Мне особенно понравилась фотография панарамного вида.


Эх...а я ведь так хотел, так мечтал на БАМе работать.