Форум Trainsim  

Вернуться   Форум Trainsim > Реальные железные дороги > Железные дороги

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 09.01.2025, 04:13   #13966
Локомот
Матёрый пользователь
 
Аватар для Локомот
 
Регистрация: 14.08.2008
Адрес: Москва-Краснодар
Сообщений: 451
Вы сказали Спасибо: 2,162
Поблагодарили 401 раз(а) в 189 сообщениях
Локомот стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от орел Посмотреть сообщение
не в обиду
Только безделье не пахнет никак
Дж. Родари.
Чего люди не напишут, лишь бы оправдать безделье.

Техническая проблема среднего звена разрастается у них до фантасмагорических масштабов, всё полыхает и взрывается, сотрясаются горные массивы, мясо опадает с костей, разверзаются геенны, само Прошлое восстаёт и медленно, но неотступно, отодвигает крышку своего гроба.

Простая керосинка, примус в этом театре теней обретают зловещие очертания босховского сатаны. Даже простая свеча, призванная рассеять мрак обесточенного локомотива, раздувается, возжигая пламень мировой революции.

А меж тем каждый дальнобой сидит своими достоинствами на этих пикантно вибрирующих дизелях и в ус не дует.

То есть в дизельном автомобиле, да даже бензиновом, иметь электрогенератор - это не ну а чё, а когда наоборот - это уже тушите свет? Бедные 200-тонные электровозы, как они тащат составы, когда от вибрации 200-сильного мотора, лишь раз включённого, разваливаются на куски?

На Рождество и не такие фантазии бывают...

Добавлено через 10 минут
Цитата:
Сообщение от Toman Посмотреть сообщение
Во-вторых, сама по себе проблема ёлочки требует более радикальных решений. Это вообще принципиальная проблема коротких сцепок (к которым относятся и автосцепки, и всякие беззазорные сцепки), работающих как на тягу, так и на сжатие, по сравению с буферными ударно-тяговыми приборами, которым эта проблема незнакома (там при сжатии возможен разве что зигзаг из подвижных единиц - но это на порядок большие длины и соотв. на порядок меньшие углы и боковые силы, чем у сцепок). Нужно увеличивать эффективную длину сцепок (и, естественно, принимать меры против их складывания).
Америкосы решили (быть может, не вполне полностью) эту проблему включением отрицательной обратной связи: хвостовик сцепки упирается в плиту, причём геометрия хвостовика выбрана такой, чтобы пятно контакта при повороте сцепки направо тоже смещалось направо, опережая смещение головки сцепки. В качестве иллюстративного приближения можно представить прямоугольный широкий хвостовик, тогда смещение будет опережающим, в некоторых пределах, но дискретным.

У буферов тоже не ахти с устойчивостью и без продольно-жёстких сцепок представляют собой сущий кошмар.
__________________

Что же пла́чу я, о боги? Ничему не учатся люди... (Экклезиаст)
Локомот вне форума   Ответить с цитированием
Этот пользователь сказал Спасибо Локомот за это полезное сообщение:
Старый 01.01.2007, 12:00  
Яndex
Спонсор
 
 
Регистрация: 01.01.2007
Сообщения: 500


Реклама показывается изредка по случайному принципу
По умолчанию РЕКЛАМА

 
Старый 09.01.2025, 08:41   #13967
орел
Разработчик
 
Регистрация: 10.04.2007
Адрес: РОССИЯ , 99км пикет 4
Сообщений: 3,781
Вы сказали Спасибо: 688
Поблагодарили 2,410 раз(а) в 954 сообщениях
орел стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Локомот Посмотреть сообщение
Только безделье не пахнет никак
Дж. Родари.
Чего люди не напишут, лишь бы оправдать безделье.

Техническая проблема среднего звена разрастается у них до фантасмагорических масштабов, всё полыхает и взрывается, сотрясаются горные массивы, мясо опадает с костей, разверзаются геенны, само Прошлое восстаёт и медленно, но неотступно, отодвигает крышку своего гроба.

Простая керосинка, примус в этом театре теней обретают зловещие очертания босховского сатаны. Даже простая свеча, призванная рассеять мрак обесточенного локомотива, раздувается, возжигая пламень мировой революции.

А меж тем каждый дальнобой сидит своими достоинствами на этих пикантно вибрирующих дизелях и в ус не дует.

То есть в дизельном автомобиле, да даже бензиновом, иметь электрогенератор - это не ну а чё, а когда наоборот - это уже тушите свет? Бедные 200-тонные электровозы, как они тащат составы, когда от вибрации 200-сильного мотора, лишь раз включённого, разваливаются на куски?

На Рождество и не такие фантазии бывают...

Скрытый текст:
Добавлено через 10 минут


Америкосы решили (быть может, не вполне полностью) эту проблему включением отрицательной обратной связи: хвостовик сцепки упирается в плиту, причём геометрия хвостовика выбрана такой, чтобы пятно контакта при повороте сцепки направо тоже смещалось направо, опережая смещение головки сцепки. В качестве иллюстративного приближения можно представить прямоугольный широкий хвостовик, тогда смещение будет опережающим, в некоторых пределах, но дискретным.

У буферов тоже не ахти с устойчивостью и без продольно-жёстких сцепок представляют собой сущий кошмар.
хм я понят тебя , ты ( хочется ) отрицаеш реальность , мне все равно , только реальность мстит очень больно . отрицай и далее мне все равно .

солярка - пожароопасна , вибрации есть это раельность \ факт

только на простой ( детский ) вопрос ответа будет , иль

если принять твою версию то почему нет теплоэлектровозов \ элетро=тепловозов в одной секции , и почему ( так мало в мире ) локов где скеция тепловоаз и секция электровоза соеденены вместе ? а почему в массовом порядке такие локи не бегают , а те что есть не пошли в серию ? то что есть это не серия , а так " проба " пира \ испытания

орел вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.01.2025, 02:15   #13968
Локомот
Матёрый пользователь
 
Аватар для Локомот
 
Регистрация: 14.08.2008
Адрес: Москва-Краснодар
Сообщений: 451
Вы сказали Спасибо: 2,162
Поблагодарили 401 раз(а) в 189 сообщениях
Локомот стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от орел Посмотреть сообщение
если принять твою версию то почему нет теплоэлектровозов \ элетро=тепловозов в одной секции , и почему ( так мало в мире )
Речь идёт не о локомотиве, одинаково (или почти одинаково) работающем на дизеле или электричестве, а о вспомогательном агрегате небольшой мощности для запитки служебного оборудования электровоза в экстренной ситуации.

Такой агрегат может даже располагаться между тележками, если там нет трансформатора.

Причина, почему "равномощные" дизель-электровозы мало распространены, лежит на поверхности: такой локомотив ввиду необходимости иметь как тепловозное, так и электровозное оборудование, пересекающееся лишь частично, занимающее много места, будет при прочих равных иметь мощность ниже, чем у тепловоза, не говоря уже об электровозе. Такие локомотивы уместно делать лишь для маневровых работ, и такие есть.

Это классический вариант полушутки-полуправды: многообещающее скрещение двух видов паслёновых - помидора и картофеля - дало не помидоры и картошку в одном флаконе, а тощие корешки помидора и вялую ботву картофеля.

Но в качестве вспомогательного агрегата небольшой мощности я не вижу никаких ограничений, кроме удорожания обслуживания, разумеется.

Все отсылки к малому напряжению генераторов, вибрации, пожароопасности и т.п. неуместны ввиду малой мощности, работы лишь в экстренных или специальных ситуациях (отсутствие напряжения в сети) и небольшому запасу топлива.

Добавлено через 44 минуты
Цитата:
Сообщение от Toman Посмотреть сообщение
Как раз наоборот - трёхосная тележка - это минимальная по числу осей и соотв. длине, какую можно сделать с автономной (на кинематических связях только внутри самой тележки) радиальной установкой колпар. А значит, такая тележка - как раз самый лучший вариант для работы в местах, изобилующих кривыми малого радиуса, и в самих кривых предельно малых радиусов. Тележка с радиальной установкой на внутренних кинематических связях "реагирует" (встаёт в правильное положение) на пути порядка своей базы. Тогда как радиальная установка на связях с углами поворота тележек (а при двухосных - только так) реагирует только на пути порядка межтележечной/полной базы экипажа. А значит, в коротких кривых второй вариант кинематики довольно значительную часть протяжённости этих кривых на входе-выходе фактически работать не будет.
Справедливости ради, повышенный износ сам по себе вряд ли вызван базой тележек (подвергая сомнению собственный же тезис): наибольший вклад даёт большой момент поворота тележек и избыточное возвышение в кривых, когда направляющее колесо обезгружено, что препятствует полному довороту тележки и способствует значительному увеличению скольжения на гребне, приводя даже к схватыванию и последующему заеданию в области гребня и боковой грани головки рельса. Скольжение на гребне тут уже вызывается не геометрией и масштабом профиля (высотой гребня), а неравномерным скольжением этого направляющего обезгруженного колеса как целого в составе КП.

Интересно, что о вреде избыточного возвышения говорят все и везде: профессора и ремонтники, пишут в научных статьях, журналах и на конференциях, монографиях по устройству пути и даже мемуарах, пишут в отраслевых журналах, но воз и ныне там.

Откуда это? А ведь и правда многие считают, что поезду легче вписываться в поворот, если обезгрузить его направляющие колёса. По аналогии с велосипедом что ли: наклоняйся куда поворачиваешь? Если наклонить поезд вправо, то этого и достаточно для поворота! Начальственный образ мышления.

А между тем свойство колпар как раз в том и состоит, что они разворачиваются навстречу действующей боковой силе, по возможности компенсируя её.

Цитата:
Но вообще перераспределение нагрузок между осями в масштабе подвижной единицы - штука принципиально неизбежная, устранить его невозможно
Ну почему так уж невозможно - увеличение диаметра колёс до 2,1 м вполне решит эту проблему.

Поэтому больший диаметр колёс электровозов в этом плане вполне благотворен: одно компенсирует другое, да и наклонные тяги располагать проще в двухосных тележках.

Непонятно, почему на императорских ж.д. было выбрано такое высокое расположение сцепки. Надеюсь, из благородных соображений облегчения и упрощения конструкции вагонов, а не из соображений такого же рода, что и возвышение в кривой даже для грузовых линий.
__________________

Что же пла́чу я, о боги? Ничему не учатся люди... (Экклезиаст)
Локомот вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.01.2025, 06:57   #13969
орел
Разработчик
 
Регистрация: 10.04.2007
Адрес: РОССИЯ , 99км пикет 4
Сообщений: 3,781
Вы сказали Спасибо: 688
Поблагодарили 2,410 раз(а) в 954 сообщениях
орел стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

в соседней теме
орел вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.01.2025, 18:59   #13970
Toman
Новичок
 
Регистрация: 24.05.2009
Сообщений: 23
Вы сказали Спасибо: 1
Поблагодарили 7 раз(а) в 5 сообщениях
Toman стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Локомот Посмотреть сообщение
Ну почему так уж невозможно - увеличение диаметра колёс до 2,1 м вполне решит эту проблему.
Не решит. Диаметр колёс тут вообще никак не влияет. Плечо сил остаётся одно и то же - между контактом колесо-рельс и сцепками. Единственный вариант что-то с этим сделать - это передача вертикальных сил через сцепки или какие-то дополнительные устройства на соседние подвижные единицы. Если локомотив двух- или многосекционный постоянного формирования или группа совместимых по таким устройствам локомотивов, можно передавать силы между соседними секциями. Это, при идеальном исполнении, приведёт к разнице сцепного веса между секциями - которая, однако, будет меньше, чем без этого была разница между тележками в пределах одной секции.

Добавлено через 20 минут
Цитата:
Сообщение от Локомот Посмотреть сообщение
А между тем свойство колпар как раз в том и состоит, что они разворачиваются навстречу действующей боковой силе, по возможности компенсируя её.
Если речь о повороте за счёт разницы диаметров круга катания при поперечном смещении конической части профиля - то это просто не работает в кривых малого радиуса. Для них там просто недостаточно получающейся разницы диаметров (и вот тут, кстати, чем больше диаметр колёс, тем хуже - пропорционально больше тот радиус, который свободная колпара могла бы пройти таким образом). Особенно при практически уничтоженном с некоторых пор (при внедрени ж/б шпал в СССР) уширении колеи в кривых, а в реальности часто и зауженной колее.

Но опять же, как-то более-менее точно самоустанавливаться (при условии гашения виляющих колебаний) может только свободная в поворотах колпара. А несколько колпар в одной тележке, неспособные поворачиваться, и стоящие всегда параллельно - очевидно, не могут все сразу установиться точно по направлению пути, находясь в кривой.
Toman вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 06:35. Часовой пояс GMT +4.


Powered by vBulletin® Version 3.8.12 by vBS
Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
© 2001-2019, Администраторы и разработчики Клуба Trainsim
TopList Нажми для появления дома Trainsim на карте Intermap
Что это?