О тепловозах!

[Слесарь]

Сообщение от turbinist

ОНВ- охладитель наддувочного воздуха. На помпаж может влиять как по заср...ти с воздушной стороны - практически впрямую через увеличение сопротивления воздушного тракта

Да, забыл... Но на ТЭМ2 холодильник в этом смысле очень хороший - практически не забивается. Вот на ЧМЭ3 - да, влияет сильно, но там турбина обычно и не хлопает, просто тепловоз дымит и мощность не развивает.

так и с водяной более косвенно но тоже достаточно для результата.

Это, по моему опыту, влияет мало. А на тепловозе с низкой степенью наддува (ТЭМ2, ЧМЭ3) - вообще не обнаруживается на практике.

Да и вообще, помпаж гораздо реже бывает на тепловозах с САР передачи с ОС по оборотам - если дизель давится от недостатка воздуха, САР его недогружает, не допуская провала оборотов.
Поэтому на ТЭМ2 так часто его и наблюдают - тепловоз простой, как сапог.

Причина попадания железяк на вход в турбину в данном случае неправильная регулировка ГРМ ( на один зуб вроде как обмишурились) и как следствие, противоестественные поцелуи поршня с клапанами.

Однако... Сниженную мощность заметили раньше, чем развалился дизель?

Да и вообще... На Д50 ошибка в установке шестерни привода ТНВД на один зуб приводит к невозможности отрегулировать нормально дизель: как правило, высокая темпратура выхлопных газов, низкая мощность, невозможность путём регулирования угла подачи топлива добиться нужного максимального давления сгорания... Да сразу видно! Даже пуск будет хреновый, а холодного дизеля - вообще невозможный.

Тут далеко не со всем могу согласится, но тема это не простая и затяжная (без ноль-пять не разобрать).

Да Вы только начните, дальше само польётся (я про тему)!

Повторюсь - причин помпажа может быть ой как не мало, в частности и не совсем (а порой и совсем не) очевидных.

У нас на тепловозах, как правило, всё исчерпывается вышеназванными, да и вполне лечится.

[svyatogor2007]

Вот нашел для Д49 причины помпажа и т.д. Целая камасутра:

http://faina-ruslana2009.narod.ru/neisprD49.html#Помпаж турбокомпрессора

[turbinist]

Сообщение от Слесарь

Однако... Сниженную мощность заметили раньше, чем развалился дизель?

Да и вообще... На Д50 ошибка в установке шестерни привода ТНВД на один зуб приводит к невозможности отрегулировать нормально дизель: как правило, высокая темпратура выхлопных газов, низкая мощность, невозможность путём регулирования угла подачи топлива добиться нужного максимального давления сгорания... Да сразу видно! Даже пуск будет хреновый, а холодного дизеля - вообще невозможный.

То был Д49 - редкостный зверь Пензенской сборки, вдобавок неоднократно откапиталеный не одной конторой. Не на локе. За короткий промежуток времени там произошло довольно много интересных событий, сейчас уже хрен разберешь что из чего произросло...

У нас на тепловозах, как правило, всё исчерпывается вышеназванными, да и вполне лечится.

Ну тогда Вам легче... Главное чтоб лечилось не методом автоназии (и желательно без ампутаций)

Да Вы только начните, дальше само польётся (я про тему)!

Было бы конечно интересно, только вот наверное не совсем к месту, тема все же "О тепловозах!" а не "про турбики и помпаж".

[Слесарь]

Сообщение от turbinist

Было бы конечно интересно, только вот наверное не совсем к месту, тема все же "О тепловозах!" а не "про турбики и помпаж".

Это, по-моему, непосредственно относится к тепловозам...

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от svyatogor2007

Вот нашел для Д49 причины помпажа и т.д. Целая камасутра

Именно что камасутра... Куча грамматических ошибок, текст, переписанный, похоже, с какого-то пособия машинисту... Тепловоз не указан, хотя, похоже, это про ТЭМ7...

[sciff]

Скажите, пожалуйста, насколько высоки плавность хода и воздействие на путь у тележек ЧМЭ3? Лучше/хуже чем у М62 (с челюстными тележками), 2ТЭ10М,У, ТЭП70?

Добавлено через 22 минуты
Ещё один вопрос. На ЭП2К/ТЭП70 вертикальные гидравлические амортизаторы двусторонние или односторонние?

[Слесарь]

Сообщение от sciff

Скажите, пожалуйста, насколько высоки плавность хода и воздействие на путь у тележек ЧМЭ3? Лучше/хуже чем у М62 (с челюстными тележками), 2ТЭ10М,У, ТЭП70?

Про воздействие на путь не скажу, нет данных.

Плавность хода у ЧМЭ3 субъективно одна из лучших. Лучше только у ТЭМ7 и ТЭП70. Все остальные хуже.

Интенсивность износа гребней у ЧМЭ3 самая высокая из 6-осных маневровых (ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ3(18)).

Ещё один вопрос. На ЭП2К/ТЭП70 вертикальные гидравлические амортизаторы двусторонние или односторонние?

Двустороннего действия.

[sciff]

Сообщение от Слесарь

Про воздействие на путь не скажу, нет данных.

Ну крепление тяговых электродвигателей там опорно-осевое, т.е. у тележки высокая неподрессоренная масса. Наверное, это не лучшим образом отражается как на пути, так и на состоянии самих двигателей.

Сообщение от Слесарь

Плавность хода у ЧМЭ3 субъективно одна из лучших. Лучше только у ТЭМ7 и ТЭП70. Все остальные хуже.

Сообщение от Слесарь

Интенсивность износа гребней у ЧМЭ3 самая высокая из 6-осных маневровых (ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ3(18)).

А это с чем связано?

Сообщение от Слесарь

Двустороннего действия.

Пардон, я имел в виду буксовые амортизаторы.

Если предположить, что они тоже двустороннего действия, означает ли это, что их можно использовать в одноповодковой буксе как у ЧМЭ3, только расположенной НАД рамой ("нижней") и соединённой с ней с одной стороны посредством тяги и пружины, как у ДР1?

Сообщение от alexcat

По Вашей ссылке даны лишь верхние очертания габаритов, а в тексте ГОСТ 9238-83 описываются и нижние очертания габаритов.

Большое спасибо, судя по данному ГОСТу, нижним пределом является высота в 100 мм над УГР. Замечательно!

[ar-ren]

Сообщение от sciff

А это с чем связано?

Рискну предположить, что это связано с не очень удачной второй ступенью подвешивания тележки между рамой и тележкой. Там наклонные тяги с очень жесткими амортизаторами. Достаточно немного разной длины тяг, и у тележки появляется постоянная разворачивающая сила, которая вызывает постоянный износ гребней даже в прямых участках железных дорог.

[Слесарь]

Сообщение от sciff

Ну крепление тяговых электродвигателей там опорно-осевое, т.е. у тележки высокая неподрессоренная масса. Наверное, это не лучшим образом отражается как на пути, так и на состоянии самих двигателей.

Насчёт пути - скорости движения маневровых тепловозов, как правило, невелики. А вот ТЭДы на ЧМЭ3 страдают сильно - шапочные и полюсные болты постоянно слабнут. Тут, конечно, конструкторский просчёт - на наших тепловозах такого нет. Да, ещё якорные подшипники вечно летят, что очень неприятно, т.к., как правило, сопровождается заклиниванием КП.

А это с чем связано?

Сайлент-блоки буксовых балансиров не обеспечивают достаточных разбегов.

Если предположить, что они тоже двустороннего действия, означает ли это, что их можно использовать в одноповодковой буксе как у ЧМЭ3, только расположенной НАД рамой ("нижней") и соединённой с ней с одной стороны посредством тяги и пружины, как у ДР1?

На ЧМЭ3 в буксовой ступени как раз и стоят гидрогасители двойного действия.

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от ar-ren

Достаточно немного разной длины тяг, и у тележки появляется постоянная разворачивающая сила, которая вызывает постоянный износ гребней даже в прямых участках железных дорог.

Тогда наблюдался бы симметричный износ гребней по диагонали тележки, чего на моей памяти не было.

Резинометаллические шайбы кузовной ступени вполне позволяли ошибаться в затяжке маятниковых болтов на величину до 5 мм. Если больше - рвёт самый короткий болт. Болты, которые ближе к концам тепловоза, обычно затягивали на 5 мм короче, чем которые у центра. Но это всё эмпирика, т.к. никакой нормативной документации по затяжке болтов я не видел.

[sciff]

Слесарь, приведите пример ПС с трехосной тележкой, где сайлентблоки одноповодковой буксы обеспечивают достаточный разбег средней колёсной пары?

У меня ещё вопрос. При диаметре колеса по кругу катания в 1050 мм и наличии тормозных дисков расположенных на колёсных центрах, возможно использование резинокордной муфты (по типу как на ТЭ125 и ТЭП150) соединяющей полый вал с колёсным центром?

[Arix]

Вчера с товарищем спорили (чуть до драки не дошло ).
Он более-менее разбирается в ЖД транспорте, одно время думал идти учиться на машиниста тепловоза. Так вот, он утверждает, что тепловозы работают на мазуте. Мол, на солярке - слишком дорого, так как они её много жрут. Все мои доводы действия не возымели. Я уж столько литературы и столько форумов прочитал, и нигде ни разу не слышал о том, чтобы тепловоз работал на мазуте. Сегодня он говорит: "Ну, может, это раньше на соляре работали, когда она дешевая была, сейчас тепловозы переделывают для работы на мазуте".
Что скажете по этому поводу? Только, пожалуйста, без лишних эмоций, так как мне придется показывать ему эту тему.

[DarkLotus]

[рукалицо] Любую книжку по тепловозам смотрите

[Vivan755]

Или путь проберётся на склад ГСМ депо Саратов и посмотрит, чем заправляют. Соляркой.

[dizelbaum]

Честно говоря не слышал,чтобы серийные тепловозы когда-либо работали на мазуте.
И совершенно не представляю,как переделать дизельный двигатель на питание мазутом.

Паровозы с угля на мазут переделывали,но там принцип действия иной.

[Arix]

Одним из доводов моего оппонента было то, что довольно часто можно увидеть тепловоз, который часами стоит на месте и громыхает. Вроде мазут дешёвый - пусть громыхает.
А в самом деле - картина весьма распространенная. Если тепловоз стоит хотя бы более получаса, почему бы не заглушить его? Понимаю, что тепловоз - не автомобиль, заводится не так быстро. Но и темп на железной дороге не такой, как в автомобильном движении, две-три минуты - не проблема. Зимой я знаю, почему их не глушат, но летом-то... И солярку впустую жгут, и ресурс дизеля не берегут. В то же время, например, в Ульяновске, тепловоз подъезжает к составу на одной секции, за несколько минут до отправления заводят вторую. Это другое дело.