Этот пользователь сказал Спасибо М. Иванов за это полезное сообщение: |
15.06.2012, 11:13 | #466 | |||
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Во-первых, Дорофеев Ю.Г. не показывал Вам зависимость силы тяги от величины крипа? Вот тут целая статья д.т.н. Маркова о тонкостях сих дефиниций и их истории: http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizh...5-4/v4-5_1.htm Во-вторых, к Вашему сведению, увеличивается СИЛА ТРЕНИЯ СКОЛЬЖЕНИЯ. Если вежливо попросите, могу подробности рассказать. Опровергать это все равно. что попытки Винни-Пуха закрыть Северный Полюс. Последний раз редактировалось Oleg Izmerov; 15.06.2012 в 11:24. |
|||
01.01.2007, 12:00 | |
Яndex
Спонсор
Регистрация: 01.01.2007
Сообщения: 500
Реклама показывается изредка по случайному принципу |
РЕКЛАМА
|
15.06.2012, 11:22 | #467 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 12.05.2007
Адрес: Санкт-Петербург, Россия
Сообщений: 326
Вы сказали Спасибо: 14
Поблагодарили 66 раз(а) в 39 сообщениях
|
Цитата:
Кстати раз уж пошло обсуждение "занимательной трибологии", хочется сказать еще пару слов про очистку головок рельсов. Сейчас GE TS рассматривают вопрос установки системы очистки головок рельсов (вроде как пневматической) на ТЭ33А. Поводом послужили результаты испытаний ТЭ33А в Эстонии, где именно из-за ограничения по сцеплению не удалось "обставить" 2ТЭ116. |
|
Этот пользователь сказал Спасибо М. Иванов за это полезное сообщение: |
15.06.2012, 11:39 | #468 | ||
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Цитата:
Более поздние исследования привели к гипотезе, что причина явления в электропластическом эффекте. В частности, на это указывает состояние поверхности образцов. Есть и другие гипотезы, они требуют проверки. Но сам эффект является научным фактом. Цитата:
Для локомотива наиболее перспективно использовать имнно электрический ток, поскольку мы влияем непосредственно на зону контакта в момент прохождения колеса. Возвращаясь к теме: кстати, способ увеличения эффективности тормозов за счет данного эффекта также уже защищен рядом патентов. Оно бы пригодилось. Последний раз редактировалось Oleg Izmerov; 15.06.2012 в 11:45. |
||
15.06.2012, 14:11 | #469 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
|
15.06.2012, 14:23 | #470 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Там легкий профиль, и короткий подъем, который, НЯЗ, брали раньше одиночные "Машки" с толкачом, а американцами - с ходу. А ТЭ33А вроде имеет меньший сцепной вес, чем С36-7i?
|
15.06.2012, 15:39 | #471 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
У ТЭ33А нагрузка на ось 23 тс, у американца, вроде, 27 тс.
|
15.06.2012, 16:19 | #472 | |
Заслуженный машинист форума
Регистрация: 18.06.2007
Адрес: Щербинка ИЦ ЖТ АО ВНИИЖТ Помощник машиниста электровоза
Сообщений: 9,464
Вы сказали Спасибо: 15,556
Поблагодарили 8,842 раз(а) в 3,118 сообщениях
|
Цитата:
Шо, опять? (с)
__________________
Россия была, есть и будет Империей. И не важно как обращаются к Императору, Ваше Величество или товарищ Генеральный Секретарь.
|
|
15.06.2012, 16:32 | #473 | ||
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Цитата:
Если же в момент отказа ЭДТ на ЭП20 удаление уже было меньше тормозного пути на пневматике, это значит, что аварийная ситуация была создана раньше несвоевременным началом торможения, решение о котором должен принимать кто? Опять-таки машинист ведущего локомотива. Так что искренне сочувствую, но... Цитата:
|
||
16.06.2012, 00:41 | #474 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 13.10.2008
Адрес: Москва-Октябрьская
Сообщений: 2,889
Вы сказали Спасибо: 601
Поблагодарили 1,885 раз(а) в 626 сообщениях
|
__________________
Единственно-эффективная форма государственного устройства в России - это варяги. История подтверждает верность данной теории. |
Этот пользователь сказал Спасибо Denis за это полезное сообщение: |
16.06.2012, 08:12 | #475 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
А вот теперь Denis нам расскажет, чем он тормозил в этой ситуации.
Добавлено через 36 минут ЕМНИП, у C36-7i осевая около 32 т. По проспекту ЭЖД сила тяги около 44 т. Последний раз редактировалось Oleg Izmerov; 16.06.2012 в 08:21. |
16.06.2012, 09:04 | #476 | ||
Пользователь
Регистрация: 11.03.2012
Сообщений: 53
Вы сказали Спасибо: 7
Поблагодарили 47 раз(а) в 23 сообщениях
|
Цитата:
Цитата:
он вобще никакую "тягу" не показывал. хоть бы посмотрели кто это.. Дорофеев это признанный специалист в трибологии, отец порошковой металлургии в россии, изобретатель динамического горячего прессования и т.д. и я склонен верить ему чем статьям из интернета. к-т трения зависит только от свойств взаимодействующих материалов. к-т сцепления от всего вместе взятого. спорить с вами надоело. прекращаю. а по поводу точно что машинисты виноваты - идите вы.. далеко и лесом. машинисты на испытаниях делают не "то что положено" а "то что говорят". и все ваши рассуждения мол "он должен был посчитать и отказаться выолнять такой эксперимент" - тупость. Отказывается = едет в этот же день домой не получая денег, коих и так платят не много. Либо, если его некем заменить, в эту же минуту начинают звонить начальники любых уровней и требовать выполнения. |
||
Эти 7 пользователя(ей) сказали Спасибо train developer за это полезное сообщение: |
16.06.2012, 09:57 | #477 | ||||
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Цитата:
Цитата:
Только Вы не поняли ничего из того, что он сказал. Коэффициенты трения и сцепления - родственные понятия, определяющие соотношение касательных и нормальных усилий. Различие между ними состоит в том, что коэффициент трения характеризует состояние контакта двух тел, а коэффициент сцепления — состояние трибосистемы качения, состоящей из многих элементов. И то, то Вы ни к селу ни к городу приплели Дорофеева, и при этом высокомерно отмахнулись от статьи Маркова в Вестнике ВНИИЖТ, говорит о том, что с выдачей Вам диплома Новочеркасский политех малость поторопился. Цитата:
Добавлено через 26 минут Цитата:
У нас на испытаниях такого дебилизма никогда не было, как Вы тут рассказываете. И не могло быть. Потому что хрен с ними с деньгами, жизнь, она одна. Последний раз редактировалось Oleg Izmerov; 16.06.2012 в 09:39. |
||||
16.06.2012, 09:59 | #478 |
Заслуженный машинист форума
Регистрация: 18.06.2007
Адрес: Щербинка ИЦ ЖТ АО ВНИИЖТ Помощник машиниста электровоза
Сообщений: 9,464
Вы сказали Спасибо: 15,556
Поблагодарили 8,842 раз(а) в 3,118 сообщениях
|
Мда, на колу мочало - начинай сначала. (Устало) Сказано же было, проводился устный инструктаж перед каждым заездом в котором, уверен, и указывалось в каком месте начинать торможение ЭДТ.
__________________
Россия была, есть и будет Империей. И не важно как обращаются к Императору, Ваше Величество или товарищ Генеральный Секретарь.
|
Эти 3 пользователя(ей) сказали Спасибо Colonel_Abel за это полезное сообщение: |
16.06.2012, 10:35 | #479 | ||
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Цитата:
И "указано" или "уверен"? Я, например, абсолютно не уверен, что перед каждым заездом надо указывать начало торможения, у нас просто указывали участок торможения на период всего окна, ибо с запасом, а то и вовсе отдавали на усмотрение ЛБ из условия соблюдения параграфов книжек всех цветов (так что Вы зря упрекаете в требовании следовать этим параграфам, это не бюрократизм, эти параграфы кровью писаны). И поэтому никто никуда не вылетал. Что, едренть, за испытания, если вместо результата машину угробить? Добавлено через 13 минут Возвращаемся к этому. Цитата:
Но режима-то два: максимального ускорения и замедления. То-есть, из объяснений руководителя испытаний выходит, что разгоняемся и сразу тормозим. Разгоняемся километра три, раз на ЭДТ тормозной путь два. Зачем дотягивать участок торможения до четырех километров перед запрещающим, кто-нибудь объяснить может? Последний раз редактировалось Oleg Izmerov; 16.06.2012 в 10:38. |
||
16.06.2012, 11:14 | #480 | |
Опытный
Регистрация: 31.01.2009
Сообщений: 299
Вы сказали Спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 45 сообщениях
|
Цитата:
Больше запутывает, чем проясняет. Хотя, д.т.н. Марков - ученый очень высокого уровня, но не тяговик. А вообще рекомендую всем интересующимся вопросами сцепления быть крайне осторожными по отношению к многочисленным "теориям" и "фактам". Вот интересный и очень поучительный пример. Очень достойный человек совершенно ошибочно сопоставил воедино вобщем-то известную теорию об образовании при определенных условиях наростов на поверхности трения с экспериментами на ВЛ10 с шунтированием якорей резисторами на последовательном соединении и вывел из этого некую закономерность. Якобы, если процесс развития пробоксовки после срыва сцепления колесной парой имеет определенный темп, то на поверхности колеса создаются особые термо-механические условия, при которых эти самые наросты возникают, и благодаря им сцепление колесной пары с рельсами увеличивается, пробоксовка самоустраняется и еще некоторое время сцепление держится на высоком уровне. Потом наросты "укатываются", и все повторяется. По этой теории для достижения данного эффекта нужно, чтобы пробоксовка достигла скорости проскальзывания примерно 8...10 км/ч, но не резко, а плавно за 5...7 секунд. Если темп развития боксование выше или ниже этого - то это явление не проявляется. И, по утверждению этого ученого, для стабильного проявления этих свойств в эксплуатации нужно, чтобы тяговые характеристики электровоза имели определенную жесткость. Не высокую, как НВ, а именно определенную, что он и обеспечивал на ВЛ10 шунтированием якорей резисторами на сериесном соединении. Ни один из ВНИИЖТовских тяговиков эту теорию не поддержал. Но поддержали ВНИИЖТовские металлисты. Я, как электровозник и тяговик, этой идеей заинтересовался. И когда уже в моих руках было много экспериментальных данных (электронных осциллограмм процессов боксования главным образом с разных испытаний ВЛ85) решил проверить по моим данным справедливость всего этого. Благо уже компьютерные записи вполне позволяли анализировать данные и по ускорениям при срывах сцепления, и много другое. Таким образом я не поленился проанализировать больше тысячи пробоксовок колесных пар электровоза ВЛ85, снятых на Красноярской дороге в течение двухнедельных испытаний с вагоном лабораторией. Примерно 80% всех зарегистрированных пробоксовок укладывались именно в указанные ученым оптимальные параметры интенсивности их развития. Но ни одной пробоксовки, где сцепление колесной пары восстановилось само собой. я не увидел. На мой логичный вопрос к этому ученому, почему так получается, ведь у ВЛ10 и ВЛ85 колесные пары одинаковые (по материалу и геометрии) я получил ответ - НЕ ЗНАЮ, РАЗБИРАЙТЕСЬ. А я разбираться не стал. И сделал для себя вывод, что это ложный путь поисков, и попросту ошибочная научная трактовка опытов на ВЛ10, которым есть другое вполне разумное и простое объяснение. Самоустраняющиеся пробоксовки - явление известное при определенных нагрузочных и сцепных условиях. То, что шунтирование якорей на сериесном соединении несколько улучшает сцепные свойства электровоза постоянного тока, также было известно и гораздо раньше из экспериментов на ВЛ22М. Это действительно увеличивает жесткость характеристик КМБ в последовательной группе при срыве сцепления отдельных осей. Но такое шунтирование столько электроэнергии перегоняет в тепло, что КПД электровоза в этом режиме снижается на 10...20%. И уже тогда от этой идеи сразу отказались и не придали ей никакого научного значения. Это я к тому, что тем, кто входит сейчас в науку и начинает осваивать ее горизонты, нужно прежде всего очень осторожно относиться ко всему что публиковалось ранее. Нередко даже серьезные специалисты, при, в вобщем-то, очень положительном устремлении к достижению ярких личных открытий, к новизне, к завоеванию признания и ученых степеней, отходят от реальности, и заводят себя в область красивой и эффектной но пустой и бесполезной наукообразности. Нередко это сопровождалось и просто прагматичными интересами к получению финансирования. И осознать со стороны эту пустую наукообразность часто бывает весьма сложно, потому что для этого нужно провести уже настоящее исследования. ТВОРЧЕСКИХ УСПЕХОВ!!! Последний раз редактировалось SVP; 16.06.2012 в 11:29. |
|
Эти 5 пользователя(ей) сказали Спасибо SVP за это полезное сообщение: |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
|
|
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
Судьба ЭП20 | NERO | Железные дороги | 5030 | 18.03.2023 00:42 |
ЭП10 | dibutlaska | MSTS - Подвижной состав | 134 | 02.12.2017 23:16 |
Судьба ЭП10 | HarryRail | Железные дороги | 3586 | 01.05.2016 20:44 |
Работа схем ЭП10 | vamfedor | Железные дороги | 44 | 29.03.2010 19:52 |
Вопрос по видео ЭП10-003 с поездом №33 | Игрик | Видео и фото | 3 | 15.02.2009 04:34 |
Что это? |