ЖД-новости

[Garikk]

Шпалы из вторички

Слышал пару лет назад что качество вторички (странно звучит, но в данном контексте актуально) сильно упало из-за массового перехода на биоразлагаемый пластик
Раньше (а я в 13 году собирался открыть конторку по производству пакетов, не срослось), при производстве пакетов использовалось чето типа 70% сырья-первички и 30% вторички... и недавно вот слышал от людей что сейчас под видом вторички очень часто попадает биоразлагаемый пластик...а процент добавок приходится снижать до 3-5% что уже почти не имеет смысла в производстве. Человек говорил что делал канализационные трубы, и к нему начали приходить жалобы что трубы..гниют...реально за 2 года труба рассыпается в труху.. при этом поставщики вторички убеждают что "да нормально, обычный пластик!!"

а что со шпалами будет?

[Zlodey]

Сообщение от орел

хм мдяяя дочего не хочется думать

Ильдар, тебя раскрыли, перелогинься.

Сообщение от орел

если хочется в жизни все видеть в грязи

Я вижу много разговоров и мало реальных результатов.

Со скоростным движением у нас как-то не задалось. ТЭП80, ЭП200, ЭВС Сокол, РТ-200 (вагоны "Русской тройки", правда, они таки пару лет поколесили с пассажирами), турбовагон, итд.
Это в наших традициях. Сначала сделать, а потом пытаться придумать зачем. И документацию готовят так же, уже постфактум.
В итоге большая часть наработок идёт под забор. Хорошо, если по музеям, а не на металл. Так в автомобилестроении, локомотивостроении и других отраслях.
Хорошо хоть ЭР200 (ныне заменённый Сапсаном) и скорые (включая тройку) под ЧС200 поехали в своё время.
Но ошибки проектирования много где не учли, даже имея опыт (это я о вагонах при крушении Авроры и аналогичных последствиях при крушении НЭ).
Аллегро раз через раз то задерживается, то ломается, - вот, опять в Финляндии встал пару дней назад. Причём дважды за одну поездку (https://megapolisonline.ru/v-finlyan...poezd-allegro/)


Я вижу любую задачу с позиции инженера. Что необходимо сделать, зачем и в каком порядке (например, в посте #6816 первое же что в голову пришло).
Делать сейчас грузовые локомотивы, способные вжарить под 140 - 160 и более, нецелесообразно. Разве что они по ГХ раскатывать будут (и то, придётся над путевухой работать, т.к. веса в сравнении с пассами больше).
Выпустить аналогичный, но менее скоростной лок (для его эксплуатации на номинале сейчас, а не когда-то там в отдалённом будущем, ибо к тому времени прототип сгниёт) было бы несколько проще (требований к нему меньше) и дешевле (стоимость электрики и механических узлов). Так же это отразится на ценниках на грузоперевозки (позиции железки в этом плане теперича сильно уступают морским перевозкам, а в отдельных категориях грузов даже авиации).

[Olhan]

Я, честно говоря, не очень понимаю, чем грузовой лок на 140-160 принципиально лучше пассажирского лока... Разве только мощностью и сцепным весом? Но 2 серийных пассажирских локомотива, работающие по СМЕ, будут дешевле и проще в обслуживании... А вот грузовой для пассажирской работы менее пригоден - избыточная мощность и осевая нагрузка (у 2ЭВ120 - 25 т).

[alex967]

Olhan как бы грузовые работают в пассажирских поездах а наоборот не встречал.

[орел]

Сообщение от Zlodey

Ильдар, тебя раскрыли, перелогинься.

Я вижу много разговоров и мало реальных результатов.

Со скоростным движением у нас как-то не задалось. ТЭП80, ЭП200, ЭВС Сокол, РТ-200 (вагоны "Русской тройки", правда, они таки пару лет поколесили с пассажирами), турбовагон, итд.
Это в наших традициях. Сначала сделать, а потом пытаться придумать зачем. И документацию готовят так же, уже постфактум.
В итоге большая часть наработок идёт под забор. Хорошо, если по музеям, а не на металл. Так в автомобилестроении, локомотивостроении и других отраслях.
Хорошо хоть ЭР200 (ныне заменённый Сапсаном) и скорые (включая тройку) под ЧС200 поехали в своё время.
Но ошибки проектирования много где не учли, даже имея опыт (это я о вагонах при крушении Авроры и аналогичных последствиях при крушении НЭ).
Аллегро раз через раз то задерживается, то ломается, - вот, опять в Финляндии встал пару дней назад. Причём дважды за одну поездку (https://megapolisonline.ru/v-finlyan...poezd-allegro/)


Я вижу любую задачу с позиции инженера. Что необходимо сделать, зачем и в каком порядке (например, в посте #6816 первое же что в голову пришло).
Делать сейчас грузовые локомотивы, способные вжарить под 140 - 160 и более, нецелесообразно. Разве что они по ГХ раскатывать будут (и то, придётся над путевухой работать, т.к. веса в сравнении с пассами больше).
Выпустить аналогичный, но менее скоростной лок (для его эксплуатации на номинале сейчас, а не когда-то там в отдалённом будущем, ибо к тому времени прототип сгниёт) было бы несколько проще (требований к нему меньше) и дешевле (стоимость электрики и механических узлов). Так же это отразится на ценниках на грузоперевозки (позиции железки в этом плане теперича сильно уступают морским перевозкам, а в отдельных категориях грузов даже авиации).

хм не по теме темы мне лень

оф оф

[Olhan]

Сообщение от alex967

Olhan как бы грузовые работают в пассажирских поездах а наоборот не встречал.

(На самом деле, бывает. Где-то в Прибалтике небольшие грузовые ходят под ТЭП70)

Это понятно, что грузовой локомотив с редуктором на 100-120 км/ч, предпочтительнее для тяжёлого поезда, чем "пассажир" с редуктором на 160. Но мой вопрос касался гипотетических скоростных грузовых локомотивов, у которых конструктивная 140-160 км/ч, и у которых преимущества по силе тяги (в перерасчёте на равную мощность) перед пассажирскими уже нет. Оправданы ли они вообще как класс, даже просто в теории?

[Zlodey]

Почему преимущества по силе тяги не должно стать?
Вестимо, будет более мощная силовая, будет другой редуктор.


К моему комменту выше:
+ ещё вопрос возник по разведению "зоопарка" ПС.

Нужна как в советские годы стандартизация и унификация. Чтоб многие детали на разных типах ПС были взаимозаменяемы, производились на нескольких заводах по стране, а сам ПС был понятен ремонтникам и эксплуатационщикам (чтоб к ним не приезжали "невиданные зверушки", на изучение которых нужно время, и на месте может не быть подходящих запчастей).

Сейчас же куча совершенно разных по своей начинке локомотивов, вагоны тоже друг на друга стали непохожи (те же электрощитов в пассах с десяток разновидностей, разные тележки, генераторы, системы жизнеобеспечения, да даже стеклопакеты, etc).

Добавлено через 22 минуты
То, что сделали лок 3 в 1 - это, бесспорно, большой плюс. Как минимум сокращены затраты по времени за отсутствием необходимости перецепки локомотива при смене вида тяги, рода тока.
Ещё бы собаку 2 или 3 в 1 сделали. А то в нескольких местах Ласточки и обычные эрки/этэхи/демихи часть поездки под тепловозами идут.

[Olhan]

Сообщение от Zlodey

Почему преимущества по силе тяги не должно стать?
Вестимо, будет более мощная силовая, будет другой редуктор.

Я потому и оговорился "в пересчёте на равную мощность". Т.е. если сравнивать условно один такой грузовой локомотив с двумя "пассажирами" по СМЕ. Недостаток двух пасс.локомотивов - отсутствие прохода между ними, это да.

Ещё бы собаку 2 или 3 в 1 сделали. А то в нескольких местах Ласточки и обычные эрки/этэхи/демихи часть поездки под тепловозами идут.

"Дятел" вот есть, но сняли с производства. Если бы его до ума довести, чтобы не горел и не ломался...

Компоновка ДП-М, в теории, позволяет применять силовые секции с питанием от контактной сети - и сделать его таким образом, двухсистемным (дизель + постоянка, дизель + переменка). Там ещё и место в этих секциях останется под какой-нибудь мини-бар и кофе-автоматы.
Но что-то про развитие этого проекта ничего не слышно в последнее время (может, Штадлер санкций-шманкций боится), а жаль. Перспективный, интересный проект. Правда, увы, тоже расширение "зоопарка".

[Zlodey]

Сообщение от Olhan

Недостаток двух пасс.локомотивов - отсутствие прохода между ними, это да.

Это вопрос решаемый. Когда-то, например, к тапкам шестидесятым гармонь колхозили.

Сообщение от Olhan

Правда, увы, тоже расширение "зоопарка".

Если не заказывать шатадлер, а собрать собаку на базе привычных узлов и агрегатов, используемых в обычных отечественных электропоездах и дизелях, проблем особых возникнуть не должно.
Импортная тезника, конечно, хороша, но любая новая железяка должна быть сразу понятна рынку (т.е. и локализация производства, включая ЗИП, и повсеместное обслуживание - чтоб любая ЛБ могла сесть и поехать практически сразу, чтоб слесарям машина была понятна и более-менее знакома, и чтоб обслуга была по необходимости в любом случайном депо на пути следования - это уже орг.вопрос. Преемственность должна сохраняться от более старых серий к более новым, как это сейчас с тазами - от восьмёрки и до весты по сути почти и тот же силовой агрегат).

[Cap Nemo]

Сообщение от Zlodey

Ещё бы собаку 2 или 3 в 1 сделали. А то в нескольких местах Ласточки и обычные эрки/этэхи/демихи часть поездки под тепловозами идут.

"Дятел" же.
У "Штадлера" есть такие варианты, даже вроде у нас что-то пытались сделать. Не наше, но как пример.
"Ласточку" под тепловозом знаю - Псков. А где ещё такое сейчас применяется?

[Zlodey]

Не Ласточку, но электропоезда под тепловозами тягают на Байкале, в Карелии, ещё где-то. Так не вспомню.

[Локомот]

Сообщение от Zlodey

Нужна как в советские годы стандартизация и унификация. Чтоб многие детали на разных типах ПС были взаимозаменяемы, производились на нескольких заводах по стране, а сам ПС был понятен ремонтникам и эксплуатационщикам (чтоб к ним не приезжали "невиданные зверушки", на изучение которых нужно время, и на месте может не быть подходящих запчастей).

А что с конкуренцией тогда будет? С качеством? Или детали тоже будут унифицированно разваливаться? Ведь лучшего образца, другой модели, принципа работы и т.п. уже не будет. И как вся эта унифицированная махина будет следовать за прогрессом? Даже в СССР такого не было, и то завозилась иностранная техника, те же Чехи.

Мне думается, что железная дорога - для пассажиров, а не наоборот. Заводы по производству техники - для железной дороги, а не наоборот.
Мастера по ремонту - для техники, а не наоборот. Такова их доля: учиться, учиться и ещё раз учиться!
Это что ж будет за телевизор, если он будет сделан исходя только из того, чтобы мастеру было удобнее? Это будет нечто посильнее грифельной доски!

Сейчас же куча совершенно разных по своей начинке локомотивов, вагоны тоже друг на друга стали непохожи (те же электрощитов в пассах с десяток разновидностей, разные тележки, генераторы, системы жизнеобеспечения, да даже стеклопакеты, etc).

Не то слово! Можно ещё башмаки унифицировать, чтоб сапожникам было удобнее. Только сапоги, только 50-го размера, все левые.

[Zlodey]

Есть такое выражение: "лучшее - враг хорошего".

[Denis]

Сообщение от Локомот

А что с конкуренцией тогда будет? С качеством? Или детали тоже будут унифицированно разваливаться? Ведь лучшего образца, другой модели, принципа работы и т.п. уже не будет. И как вся эта унифицированная махина будет следовать за прогрессом? Даже в СССР такого не было, и то завозилась иностранная техника, те же Чехи.

А вот ещё и немецкая Deutsche Bahn (DB) решила наплевать на патриотизьм, приняв решение о закупке испанских поездов Talgo на сумму 550 млн. Евро. По информации от DB, первые поезда будут запущены в 2023 году и будут обслуживать линии Берлин - Амстердам - Кёльн - Вестерланд, а также Гамбург и Оберстдорф. Поезда расчитаны на скорость 230 км/час.

Сименс негодуэ .

Источники: Die Welt, El Español

[Локомот]

Сообщение от Garikk

Слышал пару лет назад что качество вторички ... сильно упало из-за массового перехода на биоразлагаемый пластик ... а что со шпалами будет?

Именно!

Вообще, стойкость пластмасс сильно преувеличена, в том числе в таких, казалось бы, средах, где их вотчина: в кислой среде или щелочной, в среде поверхностно-активных веществ и т.п. Почти все пластмассы или имеют в своём составе радикалы, или они образуются из-за УФ, ионизирующего облучения, кислорода, воды и т.п. Запускаются механизмы радикально-цепных реакций де- ре-полимеризации, куски молекул хаотично сшиваются, образуются жёсткие и хрупкие конгломераты, через несколько десятилетий даже в мягких условиях кусок пластмассы (полиэтилена, например) сильно теряет в мех. свойствах, становится хрупким, распадается даже безо всяких специальных ухищрений.

Так что будущее пластиковых композитных шпал если и светло, то от тумана.