электрификация линии Сенная-Новоперелюбская-Оренбург

[BaRDaN]

Сообщение от Xenomorph

Сейчас графиком там заложено 13 ниток грузовых, реально ежесуточно сдаются по 8-9, иногда 10 поездов, с ЮУР ж.д. с ПРВ ж.д. 2-4 поезда и возврат тяги резервом на ЮУР ж.д.

Откуда у вас такая инфа? По собственным наблюдениям, а также по словам бати и брата, которые бывают в Новоперелюбской, где то с осени 2011 года грузопоток по этой ветке заметно увеличился за счёт налива и старооскольской руды, идущей в новотроицк(рудные шеститысячники сейчас здесь ходят по двое, идут друг за другом с интервалом в 10-15 минут), ершовцы к концу 2011 года, благодаря перелюбским составам, перевыполнили план перевозок на 120%. Да начала пробки на ершовском ходу, по линии Пугачевск-Красногвардеец за 1-1,5 часа могло пройти 4-5 грузовых, по ровну в обе стороны

[Xenomorph]

Сообщение от BaRDaN

Откуда у вас такая инфа?

Скрытый текст:

По собственным наблюдениям, а также по словам бати и брата, которые бывают в Новоперелюбской, где то с осени 2011 года грузопоток по этой ветке заметно увеличился за счёт налива и старооскольской руды, идущей в новотроицк(рудные шеститысячники сейчас здесь ходят по двое, идут друг за другом с интервалом в 10-15 минут), ершовцы к концу 2011 года, благодаря перелюбским составам, перевыполнили план перевозок на 120%. Да начала пробки на ершовском ходу, по линии Пугачевск-Красногвардеец за 1-1,5 часа могло пройти 4-5 грузовых, по ровну в обе стороны

Сутки 19 апреля с ЮУР ж.д. принято по Новоперелюбской 11 поездов, с сдано ПРВ 5 поездов 3 резервом, сутки 20 апреля с ЮУР 9 поездов , с ПРВ 5, из них один сдвоенный, 2 резервом. Как видите езда не такая плотная как хотелось бы .Причина в отворачивании потока на ЮУР ж.д. от Новоперелюбской на Кинель, из-за непроезда по ПРВ ж.д. Узел Сенная, Анисовка стоят из-за отстутствия тяги. Большее число электровозов приписки ПРВ ж.д. скопилось на СКВ ж.д. по стыку Котельниково. и Огромное количество брошенных поездов. На 21 число было брошено также 4 поезда назначением Одесса, за простой которых и несвоевременное продвижение РЖД платит 18000 швейцарских франков в сутки.

Карточка за некорректное цитирование.

[Pahann4]

А есть данные сколько поездов сдаётся на Кинель? с юужд

[leonidovich]

Новости

23.04.2012 | 07:28
На Южно-Уральской железной дороге обсудили вопросы развития железнодорожных направлений для интеграции Российской Федерации в Международные транспортные коридоры

Обсуждение состоялось в рамках круглого стола "Увеличение пропускных способностей магистрали в связи с увеличением погрузки и грузооборота", прошедшего в апреле 2012 года под председательством главного инженера ЮУЖД Анатолия Храмцова. Модератором круглого стола выступил главный редактор газеты "Гудок" Александр Ретюнин.

В работе круглого стола также приняли участие заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса Института экономики и развития транспорта Валентин Мурашов, первый заместитель министра промышленности и природных ресурсов Челябинской области Валерий Кортушов, заместитель министра строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области Иван Белавкин, первый заместитель начальника Главного экспертного управления Челябинской области Елена Томилина, руководство Южно-Уральской магистрали.

Развитие четвертого выхода с Урала

В рамках обсуждения проекта формирования четвертого полноценного выхода с Урала на Запад и Юг был рассмотрен вопрос по использованию данного выхода для интеграции Российской Федерации в Международные транспортные коридоры.

Проект "Развитие южного выхода с Урала на Запад (Оренбург – Красногвардеец – Сенная)" был одобрен в 2008 году Экспертным советом, возглавляемым Старшим вице-президентом ОАО "РЖД" Валентином Гапановичем, и только экономический кризис не позволил приступить к его реализации.

Основной целью проекта по формированию четвертого полноценного выхода с Урала на Запад и Юг является обеспечение перспективных перевозок в полном объеме на участке Оренбург – Красногвардеец – Сенная южного хода ЮУЖД.

Для создания полноценного главного хода с маневром, как в направлении Центра и Запада, так и в направлении Юга необходимо:

- строительство и восстановление сплошных вторых путей на участке Красногвардеец – Новоперелюбская – Пугачевск (10 перегонов, всего 103 км) при наличии уже готового на протяжении большей части участка земляного полотна;

- электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная (673 км).

Реализация проекта позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а, по сути, до самой границы Китая через Казахстан (альтернатива проектируемого транспортного коридора ТРАНСЕКА), обеспечить обход Самарского узла и значительно сэкономить эксплуатационные средства ОАО "РЖД".

С декабря 2010 года Южно-Уральской железной дорогой ведется работа с Институтом экономики и развития транспорта и Центральным аппаратом ОАО "РЖД" по заключению данного договора, но вопрос об источнике финансирования и внесения данной работы в корпоративный заказ пока не решен.

Шелковый путь

Использование железнодорожного направления Достык-Актогай-Моинты-Астана-Тобол-Карталы, являющегося ответвлением Евроазиатского коридора "Восток-Запад", становится новым международным инфраструктурным проектом, реализация которого предусматривает обеспечение транспортно-экономических связей Северо–Запада Китая со странами Европы, в том числе с Россией.

В настоящее время наибольшая доля грузов, выходящих на железные дороги Казахстана из Китая, зарождается в Синьцзян-Уйгурском Автономном районе (СУАР). Около 72% внешнеторговой продукции СУАР представляют собой товары с высокой степенью обработки. При этом в экспортной грузовой базе высокую долю составляет контейнеропригодная продукция.

Следует отметить, что наиболее рациональным направлением, включенным в систему международных транспортных коридоров, становится направление Достык-Актогай-Моинты-Тобол-Карталы.

Во-первых, маршрут Урумчи-Берлин через Тобол-Карталы является минимально протяженным из возможных вариантов: он на 200 км короче, чем через Петропавловск; на 580 км короче, чем через Илецк; на 854 км короче, чем через Озинки; на 940 км короче, чем через Аксарайскую; на 1409 км короче, чем при использовании коридора ТРАСЕКА.

Во-вторых, это направление обеспечивает паритетное распределение перевозочной работы между российскими и казахстанскими железными дорогами. Протяженность маршрута Урумчи-Москва через Тобол-Карталы по казахстанской территории составляет 2076 км, по российской – 2069 км.

В-третьих, направление Актогай-Астана-Тобол и далее на Карталы в границах Республики Казахстан имеет более высокие технологические параметры (вторые пути с электрификацией на переменном токе на 80% протяжения линии). В то же время следует отметить, что железные дороги, обслуживающие западные регионы Республики Казахстан, имеют слабое техническое оснащение.

С 2005 года Китай, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан и Узбекистан начали реализацию региональной программы по возрождению Великого шелкового пути. Это еще одна попытка соединить страны Европы со Средней и Восточной Азией за счет развития железнодорожного транспорта, минуя Россию. Но в связи с тем, что инфраструктура Международного ЕвроАзиатского транспортного коридора, минующего Россию, сегодня не готова, Китай пытается развивать контейнерные перевозки в Германию по маршруту Чунцин – Дуйсбург и планирует довести объемы перевозок до 7 поездов в неделю. Тестовый поезд был отправлен в марте 2011 года, и с августа прошлого года курсирует еженедельно.

В связи с этим развитие направления Достык-Актогай-Моинты-Тобол-Карталы-Оренбург-Сенная становится особенно актуальным. Данный маршрут позволит обеспечить пропуск транзитных поездов в необходимом количестве с необходимыми скоростями: на текущий момент пропускная способность российской части направления загружена на 30%, поэтому есть возможность проложить в графике дополнительные поезда; возможно обеспечение требуемого времени проследования поездов из Китая без отставления поездов местного формирования. Дополнительным преимуществом является также равнинный характер местности. Инфраструктура данных участков максимально подготовлена к пропуску большого количества грузопотоков и для развития маршрута потребуются меньшие инвестиционные затраты, чем при использовании Транссиба (основная часть инфраструктуры российской части направления имеет высокие технологические параметры – до Оренбурга линия двухпутная и электрифицирована на переменном токе).

Проект строительства транспортно–логистического комплекса (ТЛК) по обслуживанию потоков стран ШОС в Уральском регионе.

Первый заместитель начальника Главного экспертного управления Челябинской области Елена Томилина выступила на круглом столе с докладом о проекте строительства транспортно–логистического комплекса по обслуживанию потоков стран ШОС в Уральском регионе. Елена Томилина рассказала, что основными предпосылками для реализации проекта в Челябинской области частным инвестором стали следующие: Челябинская область признана пилотным регионом по созданию интермодальных ТЛК; маршрут Челябинск (РФ) – Астана (Республика Казахстан) – Урумчи (КНР) позволяет грузоперевозчикам сократить путь доставки грузов железнодорожным транспортом до китайской границы более чем на 2000 км (по сравнению с маршрутом через г. Забайкальск). Кроме того, важными факторами стали наличие резерва по увеличению пропускной способности Южно-Уральской железной дороги и перспективы обслуживания потока экспорта сырьевых ресурсов в рамках проекта "Урал промышленный - Урал полярный".

[leonidovich]

Поверх барьеров


Успех работы Южно-Уральской железной дороги в будущем будет зависеть от того, удастся ли ей реализовать в ближайшие десять лет решения состоявшегося в прошлый четверг технико-экономического совета «Перспективы развития ЮУЖД до 2020 года».

Возможно, когда-нибудь его назовут историческим. Дорога впервые за много лет всерьез заявила о намерении перейти от пресловутой «ликвидации узких мест» к комплексному, стратегическому, нацеленному в будущее развитию своей инфраструктуры. Собственно, альтернативы у нее и нет: либо она будет впереди всей сети, либо станет ее барь*ерным местом.
– Уже сейчас мы ощущаем трудности с пропуском вагонопотока: снижается участковая скорость, – заметил начальник дороги Виктор Попов.
Главный инженер Дирекции управления движением Олег Искандаров предупредил, что уже в ближайшие годы ситуация еще более усложнится. По его словам, информация, полученная от предприятий, формирующих 80 процентов погрузки дороги, и прогнозируемый генсхемой рост транзитного грузопотока позволяют ожидать через пять лет роста объема перевозок на уровне или выше пиковых 2007–2008 гг, а еще через столько же – выше почти на треть. Уже в 2015 году по участку Челябинск – Кропачево необходимо будет пропускать 60 пар грузовых поездов в сутки при расчетной пропускной способности 61 пара.
Основным сдерживающим фактором здесь являются ограничения в интервалах попутного следования поездов по тяговому электроснабжению. По данным службы энергетики, озвученным ее главным инженером Дмитрием Рейнгардтом, на кропачевском ходу сейчас насчитывается десять барьерных мест, где интервал превышает 8 минут. А если взять за основу движение по сигналам автоблокировки, барьерным становится весь участок за исключением пары-тройки перегонов. Единственный выход – скорейшая модернизация контактной сети горнозаводской зоны, построенной еще в 40-х годах прошлого века.
– И размеры инвестиций, и возможности подрядчиков по*зволяют реконструировать до 100 км контактной сети в год, но, например, в этом году дефицит «окон» позволил выполнить только 43. При таких темпах реконструкция участка завершится примерно через полвека, – констатировал Дмитрий Рейнгардт.
Но даже приведение интервалов движения на Транссибе к нормативу не избавит дорогу от необходимости искать дублирующий ход. Хотя бы в связи с необходимостью давать длительные «окна» не только энергетикам, но и, скажем, путейцам, которым до 2020 года нужно будет что-то сделать с кривыми малого радиуса – либо реконст*руировать, либо (еще лучше) выпрямить. К тому же, как заметил гость техсовета главный научный сотрудник ВНИИЖТ Лев Мугинштейн, интенсификация – не панацея, нужно развивать новые артерии.
При высокой загруженности северного выхода и слишком сложном профиле на Белорецкой ветке наиболее оптимальным вариантом становится южный ход через Орск и Оренбург. Для превращения его в полноценный четвертый выход с Урала необходимо строительство и восстановление сплошных вторых путей на стокилометровом участке Новоперелюбская – Пугачевск и электрификация участка Оренбург – Сенная. Если это сделать, то ЮУЖД получит не только отличную замену Транссибу. Главный инженер дороги Анатолий Храмцов весьма ярко обрисовал, чем может стать этот участок, когда замкнется единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла до самого Китая:
– Реализация этого проекта позволит привлечь на участок транзитный вагонопоток по маршруту Западная Европа – Западный Китай. Южный выход с Урала на Запад станет не только важнейшей национальной магистралью, но и приобретет международный статус при обеспечении экспорта транспортных услуг.
Прокладка международного транспортного коридора через Тобол, Карталы, а затем Оренбург и Сенную – самая предпочтительная из возможных. Однако, если время будет упущено, связующей нитью между Вос*током и Западом станет маршрут ТРАСЕКА, идущий в обход России.
Сложности развития южного хода связаны не только с необходимостью электрификации почти 700 км пути. Начальник службы автоматики и телемеханики Сергей Алпатов назвал его самым проблемным с точки зрения готовности к пропуску планируемых объемов.
– Только треть участков оборудована двусторонней автоблокировкой, имеет место физическое и моральное старение устройств ЭЦ. Если будет принято решение об электрификации и строительстве сплошных вторых путей, на участке Красногвардеец – Новоперелюбская потребуется полная модернизация существующих устройств ЭЦ и автоблокировки.
Начальник Орского отделения дороги Борис Щурин обратил внимание коллег, что станции Карталы более чем любой другой потребуется коренная модернизация и пересмотр технологии работы.
Одновременно с южным необходимо будет завершить реконструкцию нижнянского хода со вторыми путями. Кроме увеличения размеров грузового движения он позволит организовать высокоскоростное пассажирское сообщение между двумя уральскими столицами. Возобновление работ планируется в 2012 году.
По словам Олега Искандарова, еще один проект, который необходимо реализовать в ближайшие годы, – внедрение на главном ходу интеллектуального комплекса управления перевозками «Автодиспетчер».
Решения техсовета будут воплощены в генеральных схемах развития дороги до 2015 и до 2020 гг. Первую институт Гипротранстэи подготовит в сле*дующем году. Вторую – годом позже.

[Pahann4]

В данный момент в Оренбурге катастрофически не хватает тепловозов. Много поездов стоят на Орском направление по неприёму Оренбурга. А ведь ещё даже нет летнего графика с южными поездами.

[BaRDaN]

Вчера побывал на Разъезде 82 км линии Пугачевск - Ершов. На разъезде стоял грузовой под 2ТЭ116У с Перелюба на Ершов, я тогда подумал, что он тут уже неделю в пробке стоит... но нет, вскоре с Ершова прошло 2 встречных грузовых, и этот товарняк, дав гудок, ушёл на Ершов. После этого на разъезд с обеих сторон зашли ещё 2 грузовых навстречу друг другу. Не знаю, исчез ли затор на СКВЖД и саратовском ходу, но что я думаю - на ершово-анисовском ходу пробка более-менее сошла, т. к. нечётные поезда направлением в порты раньше простаивали на всех разъездах, сейчас же и чётные, и нечётные поезда бодро идут, подолгу ничего не простаивает. Однако брат говорит, что затор как был, так он и есть, и поездов через Пугачевск-Ершов, в любом случае, идёт меньше чем обычно, т. к. часть их идёт в обход, скорее всего через Кинель. Некоторые наливные поезда продолжают пускать с Пугачёва на Сенную через Вольск, в обход Ершова.

[leonidovich]

К сожалению, экономический кризис отодвинул реализацию самого крупномасштабного проекта – электрификацию участка Оренбург – Красногвардеец – Сенная, стоимость которого оценивается в 33 миллиарда рублей. Два года назад при содей*ствии правительства области проект был включен в Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года. Теперь мы вместе с дорогой будем добиваться включения его в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России» на 2010–2015 годы.
Промышленность области после кризиса восстанавливает свой рост, основные грузообразующие предприятия – нефтяные, газовые, металлургические, строительные – наращивают выпуск продукции. Строятся новые мощные заводы. Согласно прогнозам через пять лет транзитные потоки по железной дороге могут возрасти в несколько раз. Поэтому развитие инфраструктуры Южно-Уральской дороги на территории области так важно.

[leonidovich]

Самая свежая сегодняшняя информация:
Назовите самые проблемные и перспективные для развития участки магистрали.
– По расчётам ОАО «ВНИИЖТ» и ОАО «НИИАС», проводить необходимое количество «окон» требующейся продолжительности для работ капитального характера на направлении Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань станет невозможно после восстановления объёмов перевозок 2007–2008 годов (по прогнозам – уже с 2013–2014 годов), даже при наличии средств. Уже в 2008 году стало очевидно, что без полноценного четвёртого главного выхода с Урала на Запад не обойтись.
Для создания главного хода с манёвром как в направлении Центра и Запада, так и в направлении Юга необходимо строительство и восстановление сплошных вторых путей на участке Красногвардеец – Пугачёвск и электрификация участка Оренбург – Сенная. Это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Оренбург до Карталов, а по сути, до границы Китая через Казахстан (переход Достык). Появится резерв участкам Транссиба, работавшим в летние месяцы 2007–2008 годов на пределе пропускных способностей. Реализация проекта увеличит скорость, что является ключевым преимуществом для привлечения транзита по маршруту Западная Европа – Западный Китай. А это самое перспективное направление, с учётом формирования единого экономического пространства с Казахстаном и Беларусью. В результате южный выход с Урала на Запад станет не только основным направлением сети, но и привлечёт международный транзит.
Развитие южного выхода с Урала на Запад через Оренбург – это единственная возможность, позволяющая решить поэтапно проблемы обновления инфраструктуры, пропускной и провозной способности Транссиба после восстановления объёмов перевозок. Кстати, уже в летние месяцы 2008 года «барьерные» места на главном ходу дороги Исилькуль – Челябинск – Кропачёво не позволяли без потери качества пропускать предъявляемые поездопотоки.

[Twisteritto]

А что правда будут электрофицировать участок новоперелюб-сенная? Где офф инфа?

[leonidovich]

Сообщение от Twisteritto

А что правда будут электрофицировать участок новоперелюб-сенная? Где офф инфа?

Виктор Магденко: Есть стимул работать с дорогой


Начальник инвестиционной службы Виктор Магденко рассказывает о перспективах, которые появились перед дорогой за счет работы и упорства.

– Виктор Сергеевич, судя по цифрам, размер инвестиционной программы дороги в этом году заметно вырос. Как этого удалось добиться?
– Действительно, на развитие железнодорожных предприятий в границах ЮУЖД будет направлено 9,6 миллиарда рублей, что на 84 процента больше, чем в 2010 году. Свою роль сыграли сразу несколько факторов. Во-первых, нужно отметить, что в центральном аппарате прислушались к предложениям дорог концентрироваться не только на глобальных проектах. Чтобы дорога развивалась, нужно регулярно обновлять основные фонды.* Если каждый год не вкладывать день*ги в конкретные службы, конкретные проекты (пусть и небольшие в масштабах России), у нас возрастет количество браков и отказов. Во-вторых, на самой дороге было многое сделано. Готовя проекты, наша служба всегда работает в тесной связи со всеми подразделениями. Мы выступаем в роли координаторов: следим за тем, чтобы развитие шло равно*мерно по всем хозяйствам. Подготовленные проекты рассматрива*ем у главного инженера доро*ги А.Храмцова, а затем отп*ра*вляем в Москву, на защиту. По*верьте, от того, насколько грамотно подготовле*на документация, насколько она аргументированна, многое зависит.
Кроме того, наша дорога – рабочая. На последнем докладе у начальника дороги В.Попова, например, были озвучены такие цифры: у нас есть неплохой задел по погрузке, грузооборот вырос на 11 процентов. Значит, есть стимул с нами работать.
– Как распределены сред*ства?
– Значительный объем выделенных на дорогу инвестиций (3,8 миллиарда рублей) планируется направить на проект «Модернизация железнодорожного пути». Отмечу, что в прошлом году эта цифра составляла 1,4 миллиарда. Соответственно, мы сможем привести в порядок почти 200 километров.
В обновление устройств контактной сети и тяговых подстанций планируется вложить более 785 миллионов рублей, в обновление средств автоматики и телемеханики – 595 миллионов рублей. Продолжатся комплексная реконструкция устройств СЦБ на участке Каргаполье – Твердыш (182 миллиона рублей).
Кроме того, в 2011 году планируется приобретение подвижного состава на сумму почти 400 миллионов рублей: двух маневровых тепловозов ТЭМ7 для Челябинского региона, рельсового автобуса РА-2 для мотор-вагонного депо Сакмарская (Оренбург), двух головных вагонов электропоезда ЭД-4М для мотор-вагонного депо Челябинск.
– Вы говорили о том, что план развития дороги должен быть комплексным. Как этого добиться, не ущемляя интересов служб? Ведь каждое хозяйство наверняка отстаивает свои интересы.
– В этом поможет перспективная генеральная схема развития дороги. Она станет ориентиром для технических служб, определит генеральную линию. На дороге уже сегодня проводится работа по подготовке исходных данных, задания на разработку для заключения договора с Институтом экономики и развития транспорта. В рамках этого договора институт должен сделать прогноз грузо- и пассажиропотоков, выявить узкие места в пропускных способностях инфраструктуры (по всем хозяйствам в границах полигона дороги, даже по тем, которые напрямую подчиняются центральным дирекциям) и разработать комплексные мероприятия по их устранению. На выходе дорога должна получить научно обоснованную и просчитанную схему развития на срок до 2015 и 2020 годов. Именно на этой основе будет строиться как среднесрочная, так и перспективная инвестиционная программа развития дороги.
– Вы совсем недавно вернулись из Москвы, с заседания Экспертного совета. Какой инвестиционный проект представляла дорога?
– Развитие Южного хода с Урала на Запад по маршруту Оренбург – Красногвардеец – Сенная. Этот проект имеет давнюю историю. Первые планы по электрификации Южного хода прорабатывались еще в 1975 году. Воплотить их помешали проблемы, возникшие в связи с перестройкой. Если вы помните, в «перестроечные» годы транспортная отрасль, как, впрочем, и любая другая в стране, переживала нелегкие времена. Мы вернулись к проекту уже в XXI веке, когда ситуация стабилизировалась, а объемы начали расти.
Тогда дорога приложила немало усилий по продвижению проекта, и в 2008 году он уже рассматривался в экспертном совете. Было признано, что этот вариант пропуска перспективного грузопотока, следующего в Южный и Юго-Западный регионы России, является наиболее приемлемым. Конечно, для его реализации потребуются значительные средства, ведь для создания полноценного главного хода с маневром как в направлении центра и запада, так и в направлении юга необходима электрификация участка Оренбург – Красногвардеец – Новоперелюбская – Сенная (673 км) со строительством сплошных вторых путей (103 км). Но это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а, по сути, до самой границы Китая через Казахстан, и одновременно обеспечить обход проблемного Самарского узла.
Не говоря уже о внутренней выгоде, наличие такого коридора позволит компании «РЖД» привлечь и транзитный грузопоток из Китая до Европы, который сейчас в основном следует морским путем. Из возможных направлений международного транспортного коридора Западный Китай – Европа маршрут Достык – Актогай – Астана – Тобол – Карталы, является наиболее рациональным. После Карталов транзитный поток, проведенный через Оренбург с выходом на станцию Сенная Приволжской дороги, можно будет разделить сразу на три направления: на север – порты Балтики; на запад – в Киев и далее через Кошице (Словения) до Вены (Австрия); на юг – на порты Азово-Черноморского бассейна, по транспортному коридору «Север–Юг» – на Иран.
Однако в связи с начавшимся в конце 2008 года финансовым кризисом разработка обоснования инвестиций, а значит, и его последующее рассмотрение на заседании инвестиционного комитета не состоялись.
– Иными словами, как только ситуация в отрасли начала улучшаться, вы вновь начали лоббировать проект?
– Я считаю, это правильное решение.
– К какому выводу пришли члены совета?
– Председатель совета старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович отметил высокий уровень подготовки обосновывающих материалов. Они будут использованы Институтом экономики и развития транспорта в рамках разработки Концепции транспортного обслуживания чемпионата мира по футболу в 2018 году. В частности, в третьем квартале на заседании НТС будет рассмотрена организация ускоренных, скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте на период чемпионата. По предварительным прогнозам института, есть большая вероятность того, что три существующих выхода с Урала на Запад не обеспечат на этот период пропуск грузопотоков без реализации проекта, предложенного дорогой.
После того как члены совета ознакомятся с выводами института, они будут принимать решение о сроках разработки обоснования инвестиций и реализации проекта «Развитие южного выхода с Урала на Запад».
– Виктор Сергеевич, на ваш взгляд, насколько велики шансы, что наш «проект века» наконец-то станет реальностью?
– Все будет зависеть от того, насколько качественно и быстро подразделения дороги предоставят в инвестиционную службу необходимые для института материалы.
Мы надеемся, что реализация важного проекта произойдет до 2018 года.

[leonidovich]

КОНКУРЕНТ

ВЕЛИКОМУ ШЁЛКОВОМУ

"Сегодня для развития дороги мы продолжаем использовать Генеральную схему, разработанную для ЮУЖД еще в 1977 году. Она была просчитана до 1990 года с ростом объемов на 50%. Согласно схеме для увеличения пропускных способностей переведены на электрическую централизацию все стрелочные переводы главного хода, электрифицированы участки Орск - Оренбург и Пресногорьковская - Утяк. Дорога перешла на тяжеловесное движение на основных грузонапряженных направлениях. Тогда же было предложено развитие южного хода: Челябинск - Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец и дальше через Новоперелюбскую на Приволжскую дорогу. Его предполагалось сделать четвертым полноценным выходом в направлении центра, запада и юга. На него дорога делала основную ставку, но он так и остался нереализованным", - отметил начальник ЮжноУральской дирекции движения Игорь Рязанов.

Как подчеркнул Анатолий Храмцов, этот ход можно назвать спасительным не только для Южно-Уральской магистрали, но и для соседних дорог. Во-первых, он позволит отклонять на него поезда при продолжительных "окнах" для обновления инфраструктуры на участке Транссиба от Челябинска до Уфы, резервы надежности которого находятся на пределе. Во-вторых, при реализации этого проекта будет создан единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла до Карталов, а дальше при необходимости через Казахстан до самой границы Китая. Наконец, использование направления Достык - Актогай - Моинты - Астана - Тобол - Карталы, которое является ответвлением евро-азиатского коридора "Восток - Запад", обеспечит связи северо-запада Китая с Россией и странами Европы.

Было отмечено, что от Карталов выход международного транспортного коридора на Транссиб в полном объеме нецелесообразен. Существующие пропускные способности его не обеспечат своевременность доставки грузов. Транзитный поток целесообразнее провести именно южным ходом через Оренбург до станции Сенная (ПривЖД). А дальше в зависимости от направления поток можно делить: на север - в порты Балтики, на запад - на Украину и дальше, на юг - в порты Азово-Черноморского бассейна и по транспортному коридору "Север - Юг".

Государства Средней и Восточной Азии начали реализовывать программу по возрождению Великого шелкового пути и предприняли попытку проложить железнодорожный транспортный коридор (ТРАСЕКА) в Европу, минуя Россию. "Но южноуральские власти предложили рассмотреть возможность прокладки участка одного из крупнейших торговых путей через Челябинскую область. Разработан проект по обслуживанию перспективных транспортных потоков. В Деловом совете Шанхайской организации сотрудничества присвоили проекту и маршруту статус "пилотного" и определили территорию площадью 180 га, на которой будет размещен мощный транспортно-логистический терминал", - проинформировала первый замначальника Главного экспертного управления Челябинской области Елена Томилина. Китайская делегация уже осмотрела площадки под строительство, куда будут доставляться грузы железнодорожным и автомобильным транспортом из северо-западной части Китая, Синьцзян-Уйгурского автономного района, который по сути выполняет роль национального логистического центра. В строительство мультимодального транспортнологистического комплекса "Южноуральский" китайские инвесторы вложат 1,2 млрд евро. Возведение его начнется весной 2013 года.

Мнение участников "круглого стола" было единодушным: южный ход ЮУЖД, который продолжит маршрут Достык - Актогай - Астана - Тобол - Карталы, может стать реальным конкурентом маршруту ТРАСЕКА. Для детальной проработки проекта по организации четвертого выхода с Урала на запад и юг составлено техническое задание, которое направлено в Институт экономики и развития транспорта.



Источник Дата Наименование материала
Гудок 03.05.12 Предупреждая дефицит

[leonidovich]

Южный ход как ключевое решение

Второе направление, определяющее перспективы развития железной дороги, - это капитальный ремонт и обновление железнодорожной инфраструктуры. Участок от Уфы до Челябинска был введен в эксплуатацию до начала строительства Транссибирской магистрали (25 октября 1890 г. в Челябинск пришел первый поезд). Соответственно, большинство искусственных сооружений и тело насыпи, расположенные на данном участке, находятся в эксплуатации более 100 лет и требуют постоянного внимания.

Особую тревогу здесь вызывает контактная сеть. Маршрут от Челябинска до Уфы имеет сложный горный профиль, контактная сеть проложена в период с 1945 по 1948 год. С этого момента модернизировано всего 0,085% от ее развернутой длины, и осталось совсем немного до полного исчерпания всех резервов надежности. Но необходимо понимать, что даже при наличии средств на модернизацию устройств инфраструктуры на данном участке его нельзя будет полностью закрыть для выполнения ремонтных работ. Поэтому максимально возможные объемы модернизации контактной сети могут составлять 100-200 км в год, а это значит, что обновление устройств будет идти не один десяток лет и к его окончанию впору будет начинать модернизацию заново.

Чтобы устранить затруднения с пропускной способностью и разгрузить направление Челябинск - Уфа для выполнения ремонтных работ, институтом ГипротрансТЭИ (сейчас - ОАО "ИЭРТ") еще в 1977 году при разработке Генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги до 1990 года было предложено развитие Южного хода дороги: Челябинск - Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец.

Намеченные данной схемой мероприятия по устранению узких мест на ЮУЖД системно и планомерно реализовывались. И на текущий момент из наиболее крупных не завершены в полном объеме такие проекты, как укладка вторых путей на участках от Красногвардейца в направлении Приволжской железной дороги и от Челябинска в направлении Свердловской, а также электрификация участка Оренбург - Новоперелюбская - Сенная, расположенного на Южном ходу дороги.

В настоящее время Южный ход имеет ключевое значение не только для создания возможности выполнения работ по обновлению железнодорожной инфраструктуры участка Транссиба от Челябинска до Уфы, но и для формирования полноценного четвертого выхода с Урала на запад. Эксплуатационная работа Южно-Уральской магистрали и соседних дорог, особенно в условиях возникновения нештатных ситуаций, неоднократно доказывала его необходимость.

[Andron]

Сообщение от MOROVICTOR

Можно и один парк Кинеля сделать переменкой

И смену лока по кинелю, да? Она там нужна? Лучше уж по Красногвардейцу (для грузов) и по Бузулуку (для пассов) и отдельную ветку от Красногвардейца в обход Бузулука (для прохода грузов из Красногвардейца на Самару без захода в Бузулук)

[MOROVICTOR]

Сообщение от Andron

И смену лока по кинелю, да? Она там нужна? Лучше уж по Красногвардейцу (для грузов) и по Бузулуку (для пассов) и отдельную ветку от Красногвардейца в обход Бузулука (для прохода грузов из Красногвардейца на Самару без захода в Бузулук)

Можно и так сделать.