Форум Trainsim  

Вернуться   Форум Trainsim > Реальные железные дороги > Железные дороги

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 30.09.2016, 15:42   #2326
TRam_
Матёрый пользователь
 
Аватар для TRam_
 
Регистрация: 18.02.2008
Сообщений: 8,703
Вы сказали Спасибо: 1,424
Поблагодарили 2,365 раз(а) в 1,319 сообщениях
TRam_ стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Sancio, тот же 2ТЭ116УД ходит с дизелем 4400 л.с., программно дефорсированном до 4000 л.с. по причине нехватки охлаждения.

А повышение мощности и большие весовые нормы вообще мало должны быть связаны. Так как брать с разгону подъём например при следовании по удалению не получится.
__________________
местный зомбяк
TRam_ вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.01.2007, 12:00  
Яndex
Спонсор
 
 
Регистрация: 01.01.2007
Сообщения: 500


Реклама показывается изредка по случайному принципу
По умолчанию РЕКЛАМА

 
Старый 30.09.2016, 19:28   #2327
Sancio
Матёрый пользователь
 
Регистрация: 30.07.2013
Сообщений: 491
Вы сказали Спасибо: 103
Поблагодарили 622 раз(а) в 245 сообщениях
Sancio стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Это да, но P=F*v То есть от мощности(P) зависит скорость(v), развиваемая с максимально возможной силой тяги(F) А это уже влияет на пропускную способность линии, особенно поддержание большей скорости на подъеме с тем же весом.
Но я собственно имел ввиду, что родные ТД ЭД133 дают 6*376кВт=2256кВт(из инета) мощности против 2980кВт у дефорсированного дизеля. То есть имеем постоянно заметно недогруженный даже после дефорсировки дизель, что не есть гуд.
Если же поставить более мощные ТД (а мощность использовать для поднятия силы тяги) под новый дизель - то можем получить ситуацию аналогичную наблюдаемой с ТЭ33А, даже хуже, так как у нас ТД постоянного тока без поосной регулировки силя тяги. То есть нехватка сцепного веса для большей тяги. А использование большей мощности для поднятия скорости состава при неизменной его массе - так ли это нужно? Или имеет смысл?

PS Я к тому, что несбалансированные характеристики получаются. Под 4400 просится что-то потяговитее - типа ТЭМ7(ТЭ8) с 24-25т/ось для 100% использования мощности 3,280 kW на 8*376=3008 kW Этакий аналог ES44 в наших реалиях
Sancio вне форума   Ответить с цитированием
Этот пользователь сказал Спасибо Sancio за это полезное сообщение:
Старый 30.09.2016, 20:33   #2328
TRam_
Матёрый пользователь
 
Аватар для TRam_
 
Регистрация: 18.02.2008
Сообщений: 8,703
Вы сказали Спасибо: 1,424
Поблагодарили 2,365 раз(а) в 1,319 сообщениях
TRam_ стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Sancio, из формулы P=F*v при v = 0 и некотором известном значении P сила F должна была быть бесконечной . Так что не работает данная формула, а знаете почему? Потому что при скорости около 0 КПД тяговой передачи стремится к 0. Например, при низких позициях контроллера почти всё поглощается омическим сопротивлением в ТЭДах и генераторе, и превращается в тепло. Кстати именно поэтому в тепловозах делается защита по току - что всё тяговое оборудование в них сгорит, если тепловоз не может начать движение а дизель работает на больших позициях.

Именно для этого и начинают движение с поездом на малых позициях, когда дизель работает с мощностью 400 - 500 л.с. (всего лишь !). И на сколько бы ты не поднял максимальную мощность дизельного двигателя, начинать движение всё равно придётся на малой мощности, иначе же пришлось бы делать комплекс мероприятий

а) увеличивать нагрузку на ось локомотива (или вовсе ставить зубчатые рейки и колёса), т.к. песок даёт не очень большую прибавку к тяге а сыпать его везде нельзя - колёса и рельсы очень быстро сотрутся
б) увеличивать продольную прочность вагонов, прочность сцепок
в) снижать центр тяжести вагонов/увеличивать ширину колеи (для повышения устойчивости к выталкиванию во внутреннюю сторону кривых)
г) увеличивать прочность креплений грузов (большая сила тяги приведёт к большим силам инерции)

Добавлено через 19 минут
Собственно в той статье и говорится, что какой бы мощный дизель на локомотив не поставишь, больший состав на подъёме он не стронет (если дизеля сравнимой массы). Он может вести состав быстрее, разгонять его на равнине быстрее. Но допустим разгонять быстрее на критическом подъёме не сможет.


Мощность ТЭДов определяется их способностью к охлаждению, её изменение влияет только на минимальную скорость, с которой локомотив может тянуть состав на максимальной позиции, в случае опять же достаточного сцепления.

Потому что грубо говоря у секции 2ТЭ116 длительная тяга 25 тонн, у 2ТЭ116У - 33 тонны, но они оба в плохую погоду будут реализовывать только по 25 - 27 тонн по сцеплению, в результате (с учётом того что невозможно подгадать отправку состава к погоде на всём участке следования) весовые нормы у них получаются сравнимыми.
__________________
местный зомбяк

Последний раз редактировалось TRam_; 30.09.2016 в 20:38.
TRam_ вне форума   Ответить с цитированием
Старый 30.09.2016, 22:22   #2329
Olhan
Матёрый пользователь
 
Регистрация: 01.04.2012
Сообщений: 2,730
Вы сказали Спасибо: 4,924
Поблагодарили 5,145 раз(а) в 1,340 сообщениях
Olhan стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Цитата:
3. Отказы тяговых электродвигателей

Несмотря на то, что асинхронные тяговые электродвигатели тепловоза ТЭ33А заявлены как надежные и безотказные электрические машины, наблюдается тенденция по увеличению отказов ТЭД:
А что именно для асинхронников характерно как "отказ"? Выгорают обмотки? Или, всё-таки, речь про инвертор?
Olhan вне форума   Ответить с цитированием
Этот пользователь сказал Спасибо Olhan за это полезное сообщение:
Старый 30.09.2016, 22:51   #2330
Sancio
Матёрый пользователь
 
Регистрация: 30.07.2013
Сообщений: 491
Вы сказали Спасибо: 103
Поблагодарили 622 раз(а) в 245 сообщениях
Sancio стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Суть статьи в том, что несбалансированность характеристик сказалась как на тяговых свойствах, так и на надежности. Если бы у него была бы нагрузка на ось 30-33тс, то у Казахов был бы прекрасная вариация на тему ES44AC с его 80тс стартовой и свыше 60тс длительного режима тягой. (Хотя это похоже в идеальных условиях) Но увы, вес меньше и сцепления банально хватает в лучшем случае на те же 40тс. в идеальных условиях. А хотят-то от него, как от чуть более мощного 2ТЭ... имеющего на эту мощь аж 12осей и почти в 2раза большим сцепным весом
Скрытый текст:
Цитата:
Сообщение от TRam_ Посмотреть сообщение
Sancio, из формулы P=F*v при v = 0 и некотором известном значении P сила F должна была быть бесконечной . Так что не работает данная формула, а знаете почему? Потому что при скорости около 0 КПД тяговой передачи стремится к 0. Например, при низких позициях контроллера почти всё поглощается омическим сопротивлением в ТЭДах и генераторе, и превращается в тепло.
Ну если так формально... Более полная формула Р=Рпотерь+(Ft-Fs)*v где Fs - потери трения. И никакой бесконечной силы уже не будет. Хотя и эта формула чисто иллюстративная, не точная.
Цитата:
Сообщение от TRam_ Посмотреть сообщение
Кстати именно поэтому в тепловозах делается защита по току - что всё тяговое оборудование в них сгорит, если тепловоз не может начать движение а дизель работает на больших позициях.
А ещё он при этом начет буксовать

Цитата:
Сообщение от TRam_ Посмотреть сообщение
Именно для этого и начинают движение с поездом на малых позициях, когда дизель работает с мощностью 400 - 500 л.с. (всего лишь !). И на сколько бы ты не поднял максимальную мощность дизельного двигателя, начинать движение всё равно придётся на малой мощности, иначе же пришлось бы делать комплекс мероприятий
Не вижу тут противоречий. Сила тяги ограничена силой сцепления с рельсами. Она же достигается при малой v на малой мощности, все по формуле )))
Сила же сцепления есть функция конструкции локомотива, нагрузки на ось и числа осей, состояния пути и много ещё чего. То есть в нашем случае конечна и ограничена.
Цитата:
Сообщение от TRam_ Посмотреть сообщение
а) увеличивать нагрузку на ось локомотива (или вовсе ставить зубчатые рейки и колёса), т.к. песок даёт не очень большую прибавку к тяге а сыпать его везде нельзя - колёса и рельсы очень быстро сотрутся
б) увеличивать продольную прочность вагонов, прочность сцепок
в) снижать центр тяжести вагонов/увеличивать ширину колеи (для повышения устойчивости к выталкиванию во внутреннюю сторону кривых)
г) увеличивать прочность креплений грузов (большая сила тяги приведёт к большим силам инерции)
А ещё увеличить количество осей с ТД, что собственно обычно и делают, например цепляя толкачи на подёме.

Цитата:
Сообщение от TRam_ Посмотреть сообщение
Собственно в той статье и говорится, что какой бы мощный дизель на локомотив не поставишь, больший состав на подъёме он не стронет (если дизеля сравнимой массы). Он может вести состав быстрее, разгонять его на равнине быстрее. Но допустим разгонять быстрее на критическом подъёме не сможет.
Быстрее разгоняться опять ограничено силой сцепления, а вот максимально достижимая установившаяся скорость есть функция от развиваемой мощности, уравновешиваемая силой сопротивления движению, коя есть функция от скорости движения.
Смысл статьи в том, что тяга (производная от мощности ТД и тут пожалуйста не спорьте! Не надо напоминать про момент=f(тока). Больше паспортная мощность - больший предельный допустимый ток при прочих РАВНЫХ условиях, так что нет противоречия) избыточна для его сцепного веса и локомотив пробуксовывает даже на 35-40км/ч. На уклоне ему просто нехватит силы сцепления (f от числа осей, нагрузки на ось) с рельсами, что бы развить тягу, достаточную для старта с составом.

Цитата:
Сообщение от TRam_ Посмотреть сообщение
Мощность ТЭДов определяется их способностью к охлаждению, её изменение влияет только на минимальную скорость, с которой локомотив может тянуть состав на максимальной позиции, в случае опять же достаточного сцепления.
Мощность ТЭД ограничивается
1. Объемом, куда его можно вписать под локомотив. Фиксированно
2. Типом и конструкцией. У разных ТЭД разные удельные показатели
(например 1,34 кВт/кг синхронные и 1кВт/кг асинхронные) Фиксированно
3. Охлаждением обмоток. (решается усилением вентиляции и переходом на жидкостное охлаждение. Естественно тут есть ограничения)
4. Требуемым тяговым усилием и скоростью длительного режима (согласуется редуктором) это скорей минимальная необходимая мощность
Цитата:
Потому что грубо говоря у секции 2ТЭ116 длительная тяга 25 тонн, у 2ТЭ116У - 33 тонны, но они оба в плохую погоду будут реализовывать только по 25 - 27 тонн по сцеплению, в результате (с учётом того что невозможно подгадать отправку состава к погоде на всём участке следования) весовые нормы у них получаются сравнимыми.
Ваш пример как раз подтверждает мои слова. Если нет разницы - зачем платить больше? (то есть возить более дорогой, избыточный по мощности дизель)

Цитата:
А что именно для асинхронников характерно как "отказ"? Выгорают обмотки? Или, всё-таки, речь про инвертор?
Полагаю, что здесь больше о двигателях, хотя наверняка выходит из строя и то и другое. Не буду касаться влияния нежеописанного на конструктив АД, там тоже хватает
Обмотки АД при работе от ЧП подвергаются повышенном нагрузкам по напряжению, по повышенному нагреву от импульсных токов и мех.колебания под действием импульсных же электромагнитных сил. Тут же у нас повышенная нагрузка, то есть работа на максимальных и быстроменяющихся токах (срыв в боксование, проскальзывание) - это ускоренный износ изоляции обмоток, термический, механический и от воздействия импульсов повышенного напряжения

Последний раз редактировалось Sancio; 30.09.2016 в 23:04.
Sancio вне форума   Ответить с цитированием
Эти 2 пользователя(ей) сказали Спасибо Sancio за это полезное сообщение:
Старый 30.09.2016, 23:06   #2331
TRam_
Матёрый пользователь
 
Аватар для TRam_
 
Регистрация: 18.02.2008
Сообщений: 8,703
Вы сказали Спасибо: 1,424
Поблагодарили 2,365 раз(а) в 1,319 сообщениях
TRam_ стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Цитата:
Мощность ТЭД ограничивается
1. Объемом, куда его можно вписать под локомотив. Фиксированно
2. Типом и конструкцией. У разных ТЭД разные удельные показатели
(например 1,34 кВт/кг синхронные и 1кВт/кг асинхронные) Фиксированно
3. Охлаждением обмоток. (решается усилением вентиляции и переходом на жидкостное охлаждение. Естественно тут есть ограничения)
4. Требуемым тяговым усилием и скоростью длительного режима (согласуется редуктором) это скорей минимальная необходимая мощность
п.2 вызван различием коэффициента полезного действия, он у асинхронных выше, потому и тепла образуется меньше
с п.4 не согласен. Там определяется передаточным отношением тягового редуктора, а значит связано не столько с длительной скоростью, сколько с максимальной (т.к. любые ТЭД имеют ограничение на частоту вращения ротора). Ну и с сопротивлением движению при движении на выбеге ("повышающая" передача съедает тем больше энергии чем больше её отношение при той же конфигурации зубьев)

Цитата:
Если нет разницы - зачем платить больше?
Только для того, чтоб он эксплуатировался не на тех режимах, для которых рассчитан, в предположении что это повысит его ресурс . Либо чтобы повысить интенсивность разгона / скорость движения. Предельный случай показан в Европе, где крошечные 4-осники таскают такие же крошечные 500-тонные составы со скоростями 140 км/ч. При этом из-за сопротивления воздуха удельные расходы становятся сравнимыми с грузовиками, идущими 90 км/ч.
__________________
местный зомбяк

Последний раз редактировалось TRam_; 30.09.2016 в 23:11.
TRam_ вне форума   Ответить с цитированием
Старый 30.09.2016, 23:29   #2332
Sancio
Матёрый пользователь
 
Регистрация: 30.07.2013
Сообщений: 491
Вы сказали Спасибо: 103
Поблагодарили 622 раз(а) в 245 сообщениях
Sancio стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Синхронные, к вашему сведению, греются в разы меньше АД при работе от ЧП. АД просто раскаляются и звенят, в отличие от синхронных с магнитами. Полагаю, это вызвано повышенными токами в роторе от высших гармоник импульсов.
И удельная мощность вызвана не только КПД, а ещё ограничениями по доступным объёмам под железо и обмотки. А так же качеством его использования. Щеточный узел DC яркий пример - без него нельзя, и место много на валу занято не железом. Вот и малая удельная мощность получается.
Скорость длительного режима - это скорость при которой тяговый привод переходит из режима работы ограничения по сцеплению в режим работы с постоянной мощностью. В станкостроении это режим с постоянным моментом и постоянной мощностью соответственно. Так что ограничения по частоте вращения ротора в этой точке могут быть если только у высокоскоростного состава, работающего на левой (постоянномоментной части характеристики) так как на больших скоростях сильно растет сопротивление движению. Опять же предельная скорость вращения невысокая характерна только двигателям с щеточным узлом. АД гораздо более высокооборотны в этом смысле. И практически не ограничивают по максимальным оборотам.
А про зубья - это уже буквоедство и в данном случае частности. Более относящиеся к расходам на экплуатацию

Цитата:
Только для того, чтоб он эксплуатировался не на тех режимах, для которых рассчитан, в предположении что это повысит его ресурс . Либо чтобы повысить интенсивность разгона / скорость движения. Предельный случай показан в Европе, где крошечные 4-осники таскают такие же крошечные 500-тонные составы со скоростями 140 км/ч. При этом из-за сопротивления воздуха удельные расходы становятся сравнимыми с грузовиками, идущими 90 км/ч.
Ну у нас то будет грузовой тихоход 2ТЭ25К, какие 90км/ч откитесь... Опять же я писал - Дизель %15-20 превышает мощности ТД, так что мощность просто девать некуда.
По разгону - опять забыли ограничение по сцеплению с дорогой. А при западных характеристиках ограничивает она. Быстрее не разгонишься. А быстрее поедешь, это да.
Опять спор ради спора.

Последний раз редактировалось Sancio; 30.09.2016 в 23:39.
Sancio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.10.2016, 00:17   #2333
TRam_
Матёрый пользователь
 
Аватар для TRam_
 
Регистрация: 18.02.2008
Сообщений: 8,703
Вы сказали Спасибо: 1,424
Поблагодарили 2,365 раз(а) в 1,319 сообщениях
TRam_ стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Цитата:
Ну у нас то будет грузовой тихоход 2ТЭ25К, какие 90км/ч откитесь...
2ТЭ25К изначально был специально спроектирован под скорость 120 км/ч, из-за этого его тяговые характеристики оказались хуже 2ТЭ116У (слишком большая жёсткость тяговой характеристики ТЭД в зоне рабочих скоростей). Это вроде только в последнее время его перепроектировали под 100 км/ч, чтоб он мог нормально возить поезда а не хвастаться циферкой в характеристике.

Цитата:
Быстрее не разгонишься.
Если на критическом подъёме то конечно да, на нём разгон ограничен сцеплением
__________________
местный зомбяк

Последний раз редактировалось TRam_; 01.10.2016 в 00:03.
TRam_ вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.10.2016, 00:18   #2334
Sancio
Матёрый пользователь
 
Регистрация: 30.07.2013
Сообщений: 491
Вы сказали Спасибо: 103
Поблагодарили 622 раз(а) в 245 сообщениях
Sancio стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Ну собственно прекрасная иллюстрация к важности сбалансированности характеристик и их соответствие реалиям эксплуатации.
Да, была выше максималка, но зато ниже скорость так сказать "экономического крейсерского хода". А оно надо?
Sancio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.10.2016, 10:57   #2335
Olhan
Матёрый пользователь
 
Регистрация: 01.04.2012
Сообщений: 2,730
Вы сказали Спасибо: 4,924
Поблагодарили 5,145 раз(а) в 1,340 сообщениях
Olhan стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Sancio Посмотреть сообщение
Полагаю, что здесь больше о двигателях, хотя наверняка выходит из строя и то и другое. Не буду касаться влияния нежеописанного на конструктив АД, там тоже хватает
Обмотки АД при работе от ЧП подвергаются повышенном нагрузкам по напряжению, по повышенному нагреву от импульсных токов и мех.колебания под действием импульсных же электромагнитных сил. Тут же у нас повышенная нагрузка, то есть работа на максимальных и быстроменяющихся токах (срыв в боксование, проскальзывание) - это ускоренный износ изоляции обмоток, термический, механический и от воздействия импульсов повышенного напряжения
То есть, защита (или хотя бы контроль) по току не даёт гарантий, что АТЭД не перегреется?

А в статоре АТЭД не ставят термодатчики?
Olhan вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.10.2016, 12:24   #2336
Sancio
Матёрый пользователь
 
Регистрация: 30.07.2013
Сообщений: 491
Вы сказали Спасибо: 103
Поблагодарили 622 раз(а) в 245 сообщениях
Sancio стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Ставят термодатчик. Но он дает среднюю температуру по больничке. Даже если стоит в обмотке - это температура в этой точке, что не гарантирует, что в других частях обмотки температура градусов на 5 выше-ниже.
АТП в принципе работает с токами, так что перегрузки не допустит. При одном исключении. Любой ТД имет длительный режим и часовой режим, а в АТП есть ещё минутные (2-10) режимы работы с кратной (1,5-2) перегрузкой. При этом температура обмоток выше рабочей, но меньше предельно допустимой. Есть простое эмпирическое правило, гласящее, что срок службы изоляции уменьшается вдвое при увеличении рабочей температуры на 8 - 10 °С. За счет термической деградации материала изоляции. Вот получили, что 10мин штатной перегрузки дают "-20"мин ресурса. Боксование - постоянная работа перегрузка-недогрузка. Средняя температура-то в норме, но за счет перегрузок-недогрузок. Первый вклад в уменьшение срока сделан.
Второе - коэффициент расширения меди обмотки и материалов лаковой изоляции и пропитки - разный, хоть его и стараются сделать схожим. Получаем при постоянном нагреве-охлаждении ускоренное отслоение и разрушения изоляции и пропитки. Вот ещё вклад в ускоренное старение.
Ну и мелочи:
третье - при работе от ЧП движок звенит. То есть происходит постоянная вибрация обмоток под действием электромагнитного воздействия импульсов тока. Это тоже ускоренное механическое разрушение изоляции. А ещё толчки от скольжения - тоже усиленная вибрация конструкции ТД.
Конечно всё это есть и при нормальной эксплуатации, но на максимальных нагрузках тепловоз работает не всё время, а какой-то % времени. Опять же это пусть максимальная, но без постоянного боксования, то есть работа в установившемся тепловом режиме. На это ТД и расчитан. При перегрузке тепловоза (а боксование есть перегрузка) это процент запаса ускоренно съедается.
Sancio вне форума   Ответить с цитированием
Эти 2 пользователя(ей) сказали Спасибо Sancio за это полезное сообщение:
Старый 01.10.2016, 23:05   #2337
Olhan
Матёрый пользователь
 
Регистрация: 01.04.2012
Сообщений: 2,730
Вы сказали Спасибо: 4,924
Поблагодарили 5,145 раз(а) в 1,340 сообщениях
Olhan стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Sancio Посмотреть сообщение
третье - при работе от ЧП движок звенит. То есть происходит постоянная вибрация обмоток под действием электромагнитного воздействия импульсов тока. Это тоже ускоренное механическое разрушение изоляции.
Я правильно понимаю, что скорость разрушения изоляции тем больше, чем ближе частота импульсов (при прочих равных - мощности, скважности...) к резонансной частоте обмотки? То есть, рабочие частоты стараются по максимуму отдалить от резонансных? (я понимаю, что есть и другие факторы, и что при увеличении частоты увеличиваются разные потери...)
Olhan вне форума   Ответить с цитированием
Старый 02.10.2016, 00:14   #2338
TRam_
Матёрый пользователь
 
Аватар для TRam_
 
Регистрация: 18.02.2008
Сообщений: 8,703
Вы сказали Спасибо: 1,424
Поблагодарили 2,365 раз(а) в 1,319 сообщениях
TRam_ стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Olhan, обычно обмотки очень жёстко навиты на полюса, поэтому насчёт выхода в резонанс речь тут не идет. Просто термическая и механическая (под действием периодического нагружения) деградация лаковой изолирующей плёнки проводов обмоток и лака, скрепляющего провода обмотки.
__________________
местный зомбяк
TRam_ вне форума   Ответить с цитированием
Этот пользователь сказал Спасибо TRam_ за это полезное сообщение:
Старый 02.10.2016, 02:11   #2339
dizelbaum
Матёрый пользователь
 
Аватар для dizelbaum
 
Регистрация: 29.07.2012
Сообщений: 3,891
Вы сказали Спасибо: 2,499
Поблагодарили 7,750 раз(а) в 1,989 сообщениях
dizelbaum стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от TRam_ Посмотреть сообщение
2ТЭ25К изначально был специально спроектирован ...
Руки бы вырвать этим проектировщикам.
И головы...
У нас и машинисты и слесаря перекрестились, когда их забрали в Лихоборы...
__________________
Pecunia non olet
dizelbaum вне форума   Ответить с цитированием
Старый 02.10.2016, 03:50   #2340
TRam_
Матёрый пользователь
 
Аватар для TRam_
 
Регистрация: 18.02.2008
Сообщений: 8,703
Вы сказали Спасибо: 1,424
Поблагодарили 2,365 раз(а) в 1,319 сообщениях
TRam_ стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

по поводу звона - это собственная частота магнитопровода полюса, но он как известно почти не подвержен разрушению
__________________
местный зомбяк
TRam_ вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 23 (пользователей: 0 , гостей: 23)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 18:22. Часовой пояс GMT +4.


Powered by vBulletin® Version 3.8.12 by vBS
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
© 2001-2019, Администраторы и разработчики Клуба Trainsim
TopList Нажми для появления дома Trainsim на карте Intermap
Что это?