"Краткая история автоведения на пассажирском движении"

[Иван Андреев]

Сообщение от TRam_

Иван Андреев, адаптивное управление для поддержания скорости есть давно. А вот пересчёт оптимального режима с учётом отклонений - более сложная задача.

Э-э-э... Сорри, не совсем Вас понял... А в чем же по Вашему тогда заключается адаптивность управления, как не в постоянном учете отклонений и изменений для поддержания заданых условий? Во всяком случае, в далеком ныне 1978 году в моем дипломе на тему "Адаптивная система управления движения рабочих элементов промробота" это трактовалось именно так.

[TRam_]

и изменений для поддержания заданых условий?

эээ... Поддержания максимума параметрической функции от ошибки следования расписанию, состояния пассажиров и экономии топлива? УСАВП не умеет оценивать ни второе, ни третье , я уж не говорю о достаточности ресурсов его процессора для столь сложного задания, причём требующего довольно частого пересчёта на всё протяжение маршрута следования .

[Colonel_Abel]

Сообщение от Denis

А временные ограничения так до сих пор нет возможности вносить?

В УСАВП можно и этого достаточно. А вот в КЛУБ-У не надо этого. Уж больно долго корректируют ЭК. Этим занимается Дорожный центр. Они и долговременные ограничения удаляют из ЭК, иной раз, через полгода после отмены. Замучаешься в книгу замечаний писать. И для меня, как машиниста, самой оптимальной связкой в пассажирском движении это КЛУБ-УСАВП. САУТ на хрен не нужен.

[alexcat]

УСАВП умеет служебное торможение осуществлять?

[Colonel_Abel]

Само собой. Иначе на хрен она нужна. Она фактически ведет поезд. Очень точно рассчитывает торможение на ограничение скорости.

[alexcat]

Сообщение от Colonel_Abel

Само собой.

Понятно, что САУТ в таком случае не нужен. УСАВП и пневматикой, и ЭПТ умеет?

[Colonel_Abel]

Да. И первая ступень настраиваемая и последуюшие. И отпускает с завышением, как первым положением. А САУТ отпускает как вторым, без завышения и надо самому в первое толкать, если он тормознул.

[Иван Андреев]

Сообщение от TRam_

эээ... Поддержания максимума параметрической функции от ошибки следования расписанию, состояния пассажиров и экономии топлива? УСАВП не умеет оценивать ни второе, ни третье , я уж не говорю о достаточности ресурсов его процессора для столь сложного задания, причём требующего довольно частого пересчёта на всё протяжение маршрута следования .

Сорри, мы с Вами о принципах адаптивного управления и о том когда оно стало возможным говорили или о УСАВП и мощности его процессоров?
Вроде как про первое, а Вы, отчего то, на второе сползли...
Могу только повторить, что адаптивным управлением в стране занимаются не одно десятилетие, есть отличные алгоритмы, в том числе и для электропивода. Так же смею Вас заверить, что мощностей современных процессоров более чем за глаза хватает для проведения подобных расчетов в режиме РВ. Причем в данном случае частота пересчета будет зависить от того как часто ключевые параметры будут входить из трубки допустимости. Впрочем, в свое время на маломощной ЕС-1020 мы успевали делать такое персчет каждые полсекунды. На неком военно-авиационном спецпроцессоре 10 раз в секунду. И это, сорри, было еще в середине 70-х годов.

Что же до того что заложено или не заложено в УСАВП и почему и на чем он реализован, то это вопрос к его разработчикам.

[alexcat]

Сообщение от Иван Андреев

Впрочем, в свое время на маломощной ЕС-1020 мы успевали делать такое персчет каждые полсекунды. На неком военно-авиационном спецпроцессоре 10 раз в секунду. И это, сорри, было еще в середине 70-х годов.

В УСАВП применен процессор NSC GEODE 300 МГц.

[TRam_]

что адаптивным управлением в стране занимаются не одно десятилетие, есть отличные алгоритмы, в том числе и для электропивода

я, простите, как раз именно в таком отделе и работаю. И о возможностях современных промышленных процессоров вполне знаком, по крайней мере в областях обработки изображений.

Ещё раз повторюсь - задача адаптивного поддержания скорости давно и успешно решена. Не решена другая задача - адаптивной корректировки "программы" ведения поезда для исправления отклонений, вызванных внешними факторами (черезмерным весом поезда, приведшим к неправильному выполнению программы по разгону, или нерасторопность диспетчера/пассажиров, приведшая к отправлению позже расписания, недопущения следования по удалению "впритык" - это приводит к частым торможениям, а значит перерасход энергии ). И, как я уже сказал, она требует обсчётов для всего последующего пути следования. А просчитывать функцию на таком поле аругментов, как 500-км участок обращения локомотива, это примерно на два порядка сложнее чем просто адаптивное поддержание скорости.

[Иван Андреев]

И что? Я из одиннадцати последних лет восемь тоже занимался промышленной обработкой изображений. Причем самым ресурсоемкой часть обработки - распознованием изображений в режиме РВ - 100 миллисекунд на изображение.
И система была построена на таких же х86 совместимых... Правда там AMD-шные стояли. А уж как мы в свое время в ИКИ АН с обработкой изображений извращались.
Но все это не очень отностися к проблемам адаптивного управления как электороприводами, так и движением вообще. Что же до Вашего утверждения, что " это примерно на два порядка сложнее чем просто адаптивное поддержание скорости", то позвольте с Вами не совсем согласиться. Просто надо правильно выбирать как параметры, так и критерии для адаптивного управления.

[E.depo]

Сообщение от Иван Андреев

Просто надо правильно выбирать как параметры, так и критерии для адаптивного управления.

Ну а как всё правильно подобрать?
Вот к примеру, вы отправились с грузовым составом из полувагонов гружёным песком, в пути следования пошёл дождь, система автоведения не в состоянии предсказывать погоду (люди подавно), соответственно вес состава изменился и таких разных переменных будет в пути следования предостаточно. Даже наливной, это хорошо если "бочки" заправлены под горловину, а если полупустые и жидкость в них плещется?

И система была построена на таких же х86 совместимых... Правда там AMD-шные стояли. А уж как мы в свое время в ИКИ АН с обработкой изображений извращались.

Вот мне однажды пришлось читать мемуары одного торпедника, он в войну воевал на Балтике на торпедном катере Р-5 (разработка Туполева), самое интересное, что ещё до войны на этих катерах стояла система СМЕТ, управление дивизионом осуществлялась с самолёта - "летающей лодки" МБР. Катера не только автоматически, без экипажа, управлялись, но и выполняли торпедные стрельбы, маневр уклонения и постановки дыма - вот наверно там действительно "крутые процессоры" стояли

[alexcat]

Сообщение от E.depo

Вот мне однажды пришлось читать мемуары одного торпедника, он в войну воевал на Балтике на торпедном катере Р-5 (разработка Туполева), самое интересное, что ещё до войны на этих катерах стояла система СМЕТ, управление дивизионом осуществлялась с самолёта - "летающей лодки" МБР. Катера не только автоматически, без экипажа, управлялись, но и выполняли торпедные стрельбы, маневр уклонения и постановки дыма - вот наверно там действительно "крутые процессоры" стояли

Дистанционное управление и автоматическое - вещи принципиально разные.
Выше кто-то приводил в пример "Буран". То же самое - он управлялся вручную дистанционно.

[alex8888]

Что мешает здесь сделать дистанционное управление? Сидит машинист за спиной ДНЦ перед монитором и управляет сразу десятком поездов. Чем плохо?

[орел]

Сообщение от alexcat

Дистанционное управление и автоматическое - вещи принципиально разные.
Выше кто-то приводил в пример "Буран". То же самое - он управлялся вручную дистанционно.

кхм разрешите не согласиться БУРАН садился сам в АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ .

офффтоп все