Расчет силы тяги

[сандро]

Как мы понимаем о реалистичности поведения виртуального локомотива мы прежде всего говорим, подразумевая разгон. Точнее мощность и динамику разгона. Потом уже все остальное.

Так вот динамика зависит от трения мощности и праивльно прописанных позиций. Все это меня интересует, но прежде всего правильность прописания силы тяги на каждой позиции.

Есть график силы тяги для электровоза постоянного тока.

По идее в МСТС выглядит так - первая позиция почти 0 % а последняя 100%. От 0 до 100 в соответствии с графиком, промежуточные позиции.

Но вот какая штука. Согласно графику, в моем случае, максимальная сила тяги с 8 по 42 позицию есть 32 тонны, а скорость на этих позциях от 30 км/до 160 км/ч. И как считать? Как считать ослабление поля (его надо воткнуть как-то как позцию)?
http://img-fotki.yandex.ru/get/9313/...b7e11_XXXL.jpg

И какое принмать значение кривой для расчета? Cкорости или силы тяги? Или среднее арифметическое?

[Timas]

Когда я матмодель тяги делал [del]для не скажу кого[/del], то принимал такую штуку: кривая силы тяги с ограничениями по тяге и по сцеплению, т.е. обрезанная, и плюс время разгона. Время разгона зависит от конкретного локомотива (забито константой), но можно и от веса поезда придумать. Результирующая Fк возрастает по времени разгона, но падает от скорости (по кривой тяговой х-ки). Итого получалось вполне правдоподобное ускорение, сопоставимое с расшифровками РПДА. Большего мне на тот момент было не надо, разгонялось оно за то же самое время, что и реальный поезд на реальном участке.

Может, это как-то наведёт на мысль. Хотя вряд ли.

[сандро]

А по конкретнее можно? Из того что ты сказал, я мало что пойму.

[Timas]

Исходники на Делфи читать умеешь? Если да - мне проце код скинуть, чем объяснять.

А вообще для МСТСов тов. Алпатов (Aleks) делал довольно реалистичную тягу. На тот момент ещё именно силами МСТСа, а не его собственного тренажёра.

[сандро]

Нет, я программированиии не шарю. А как он делал?

[Timas]

А это к тов. Алпатову вопрос. На тот момент меня тяга не особо интересовала, поэтому не вникал.

[сандро]

Сообщение от Timas

А это к тов. Алпатову вопрос. На тот момент меня тяга не особо интересовала, поэтому не вникал.

1. Как с ним связаться?
2. А ты как делал на своем дельфи или как там его?

Добавлено через 11 минут
Вообще то позциии можно и подогнать. Надо только знать формулу по которой можно узнать время разгона до определенной скорости в зависимости от массы поезда.

p.s. Я ведь как-то считал в конце 90х, формулы брал из книги динамика вагонов. Тогда компьюетра не было, все на вручную.

[Timas]

1. Не знаю. Я его только живьём иногда вижу. Формулы он точно приводил, как считать процент промежуточной позиции. Вроде даже он где-то писал, как это правильно делать, но по причине отсутствия единомышленников переключился на свой метровагон.

2. Делал по формулам, приводимым в ПТР 1985 года. Ну плюс какой-нибудь учебник по теории тяги, Осипов например. Для большего осмысления.

Время разгона достаточно зависит от веса поезда и профиля пути.

Код на дельфи могу показать, но он без комментариев. На самопонимание.

[сандро]

1. Увидишь, так спросишь.

2. Я считал в свое время дл м62 и 8 вагонов и даже профиль учитывал, но я тогда здорово просчитался, т.к. принял что сила тяги при трогании равна 100% а на 100км/ч 0%. Это верно только лишь для 15 позции. Ну да ладно. Сама идея, что делал ведь.

3. Для простоты расчетов надо брать равнинный профиль и на нем тестировать. Только опять же вопрос - какое значение брать? При включении позиции (если допустить, что следующая позция будет включена лишь при достижении скорости по графику силы тяги) или при достижении скорости? Я так понимаю среднее арифметическое?

4. Толку от кода, если я не знаю что с ним делать?

[Vlad]

Сообщение от сандро

Как мы понимаем о реалистичности поведения виртуального локомотива мы прежде всего говорим, подразумевая разгон. Точнее мощность и динамику разгона. Потом уже все остальное.

Так вот динамика зависит от трения мощности и праивльно прописанных позиций. Все это меня интересует, но прежде всего правильность прописания силы тяги на каждой позиции.

Есть график силы тяги для электровоза постоянного тока.

По идее в МСТС выглядит так - первая позиция почти 0 % а последняя 100%. От 0 до 100 в соответствии с графиком, промежуточные позиции.

Но вот какая штука. Согласно графику, в моем случае, максимальная сила тяги с 8 по 42 позицию есть 32 тонны, а скорость на этих позциях от 30 км/до 160 км/ч. И как считать? Как считать ослабление поля (его надо воткнуть как-то как позцию)?
http://img-fotki.yandex.ru/get/9313/...b7e11_XXXL.jpg

И какое принмать значение кривой для расчета? Cкорости или силы тяги? Или среднее арифметическое?

Крайне трудно будет сделать реальные характеристики в МСТС как раз для электровозов-постоянников. Проблема здесь в том, что в МСТС идет расчет на основании максимальной мощности. Какую мощность взять для электровоза-постоянника за MaxPower (за 100%)-ХЗ. Ответа на этот вопрос нет, т.к. у электровоза много разных максимальных мощностей-часовая, продолжительная, максимальная в точке ограничения по сцеплению, причем последняя может определяться на параллели как на полном поле, так и на ослабленном. Кроме того, мощность постоянника даже при работе на одной конкретной позиции может меняться раза в два, а то и больше. В МСТС же на каждой позиции мощность строго постоянна. Также мощность зависит от нагрева-чем больше мощность, тем более короткое время электровоз может на ней работать. В МСТС вопрос нагрева полностью игнорируется. Исходя из всего этого, можно добиться реальности характеристик только для строго конкретного случая. типа разгона поезда известной массы на заданном профиле пути. Но добившись реального разгона, получишь обязательно завышенную установившуюся скорость. Если же исходить из реальной установившейся скорости, то получишь нереально медленный разгон. Все будет только так, и никак иначе, добиться абсолютной реальности поведения электровоза за более чем 10 лет существования МСТСа не удалось еще никому
Что касается разбивки % по позициям, то можно делать по-разному. Я в свое время делал так: Брал тяговые характеристики, определял точку часового режима на параллели. проводил на ТХ через эту точку линию, параллельную оси скорости (т.е. линию постоянной силы тяги). Находил по этой линии скорость Vоп5 для П,ОП5. Это значение принимал за единицу (100%). Далее определял по проведенной линии силы тяги скорости для всех остальных позиций и вычислял соотношение V/Vоп5 для всех позиций. Эти значения использовал как % для регулятора в МСТС. Можно за 100% принять и значение на полном поле, только тогда значения для ОП будет больше единицы (так делали чехи в некоторых своих настройках электровозов). Но, повторюсь, этот метод дает лишь некоторое приближение к одному определенному случаю.

[КЕ]

Мысли вслух.
А если мощность на позициях от 0 до 100%, тогда:
сила тяги=мощность/скорость?
с ограничением этой величины по сцеплению.
Что может получиться?

[сандро]

Сообщение от Vlad

Крайне трудно будет сделать реальные характеристики в МСТС как раз для электровозов-постоянников. Проблема здесь в том, что в МСТС идет расчет на основании максимальной мощности. Какую мощность взять для электровоза-постоянника за MaxPower (за 100%)-ХЗ. Ответа на этот вопрос нет, т.к. у электровоза много разных максимальных мощностей-часовая, продолжительная, максимальная в точке ограничения по сцеплению, причем последняя может определяться на параллели как на полном поле, так и на ослабленном. Кроме того, мощность постоянника даже при работе на одной конкретной позиции может меняться раза в два, а то и больше. В МСТС же на каждой позиции мощность строго постоянна. Также мощность зависит от нагрева-чем больше мощность, тем более короткое время электровоз может на ней работать. В МСТС вопрос нагрева полностью игнорируется. Исходя из всего этого, можно добиться реальности характеристик только для строго конкретного случая. типа разгона поезда известной массы на заданном профиле пути. Но добившись реального разгона, получишь обязательно завышенную установившуюся скорость. Если же исходить из реальной установившейся скорости, то получишь нереально медленный разгон. Все будет только так, и никак иначе, добиться абсолютной реальности поведения электровоза за более чем 10 лет существования МСТСа не удалось еще никому
Что касается разбивки % по позициям, то можно делать по-разному. Я в свое время делал так: Брал тяговые характеристики, определял точку часового режима на параллели. проводил на ТХ через эту точку линию, параллельную оси скорости (т.е. линию постоянной силы тяги). Находил по этой линии скорость Vоп5 для П,ОП5. Это значение принимал за единицу (100%). Далее определял по проведенной линии силы тяги скорости для всех остальных позиций и вычислял соотношение V/Vоп5 для всех позиций. Эти значения использовал как % для регулятора в МСТС. Можно за 100% принять и значение на полном поле, только тогда значения для ОП будет больше единицы (так делали чехи в некоторых своих настройках электровозов). Но, повторюсь, этот метод дает лишь некоторое приближение к одному определенному случаю.

Если не тяжело, то с картинками плис.

[Vlad]

Сообщение от Kostian

Мысли вслух.
А если мощность на позициях от 0 до 100%, тогда:
сила тяги=мощность/скорость?
с ограничением этой величины по сцеплению.
Что может получиться?

В МСТС это так. У реального электровоза-нет, т.к. мощность меняется на одной и той же позиции. Вверху характеристики (вблизи ограничения по сцеплению), реализуемая мощность гораздо больше,чем внизу (вблизи максимальных для позиции скоростей).

Добавлено через 13 минут
По твоей картинке будет так (ЧС2, если не ошибаюсь?)

Если принять мощность при П,ОП5 за 100%, то для П,ПП мощность на позиции будет определяться как Vпп/Vоп5 *100%. Для всех остальных позиций аналогично. Но я провожу линию, соответствующую току часового режима. Чтобы понять, как меняется мощность при работе на одной позиции, то определи из графика мощность в точках 1,2,3 как N=FV, и ты поймешь, что она сильно отличается. Для МСТС-ной тяговой характеристике мощность во всех трех точках будет одинаковой.

Добавлено через 16 минут
Да, и насчет ослабления поля на С и СП соединениях. Это тоже такой момент, который в МСТС никак не сделать реальным. Конечно можно определить % силы тяги, соответствующие кривым ослабления поля. Только вот тогда никак не сделать реального перехода, скажем, с СП,ОП5 на П-33 позицию. в реале при этом происходит провал по тяге, а в МСТС % на каждой последующей позиции должен быть больше предыдущего. иначе неизбежны глюки с кабиной.

[сандро]

Спасибо, позже изучу, отпишусь...... ЧС2 для примера только.

[Рома2345]

График не привычный, то же изучу. Попялюсь!

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от сандро

Спасибо, позже изучу, отпишусь...... ЧС2 для примера только.

Марка рельс, или год графика, нужны характеристики стали!