Поездка Хабаровск - Дальнегорск - Иркутск (фотографии)

[bsd]

В июне 2008 года была совершена поездка по регионам восточной части России
(Приморский край, Хабаровский край, Еврейская автономная область, Амурская область,
Забайкальский край, Иркутская область) с целью изучения истории и современного
состояния объектов рельсового транспорта в этих регионах.

Предлагаю Вашему вниманию краткое описание поездки.





Как и в большинстве подобных выездов, средством "заброски" является самолёт.
Рейсом компании "Трансаэро" добираюсь от Домодедово до Хабаровска. Хабаровский
аэропорт - один из немногих, имеющих троллейбусное сообщение. Поездка до первого
интересующего меня объекта - Малой Дальневосточной детской железной дороги - занимает примерно полчаса
(троллейбусом №1 до остановки "Памятник партизанам", далее - около километра пешком).



Дорога приятно удивила наличием на главной станции тепловоза-памятника ТУ2-243,
установленного рядом с хорошо известным паровозом-памятником 159-6421. Тепловоз
знаменит тем, что когда-то он был "переименован" в ТУ2-001. К счастью, в процессе реставрации
перед установкой на постамент ему был возвращён настоящий номер.



К 50-летнему юбилею дороги (19 мая 2008 года) на дороге завершилась полномасштабная
реконструкция. В числе прочего, был открыт новый трёхэтажный спальный корпус, предназначенный
для проживания иногородних детей-юных железнодорожников. Трасса детской железной дороги
не менялась, её протяжённость по-прежнему составляет около 2500 метров, транспортного значения
дорога не имеет. Планы продления существовали, но сейчас вероятность продления
почти исключена - дорога окружена городской застройкой.





Имеются тепловозы ТУ7-2611 и ТУ7-2612. Движение поездов в 2008 году открылось 19 мая,
осуществляется во все дни, кроме понедельника. Стоимость проезда 50 рублей.






Cтанция Пионерская (главная станция Малой Дальневосточной дороги),
вид со стороны станции Юбилейная. Справа - локомотивы-памятники.




Противоположный конечный пункт - станция Юбилейная.
Здесь находится локомотивное депо.









Хабаровский трамвай приятно удивил своим хорошим состоянием (по меркам современной России).
В городе ещё осталось много вагонов РВЗ-6М2. В день 150-летия Хабаровска (31 мая 2008 года)
началась эксплуатация новых вагонов производства Петербургского трамвайно-механического завода.


http://www.kp.ru/daily/24085/318286


Трамвайные маршруты №1 и 5 впечатляют своей протяжённостью (почти по 15 километров каждый),
при этом интервалы на них днём составляют около 5 минут. Стоимость проезда 12 рублей, в каждом
вагоне есть кондуктор.




Новый трамвайный вагон производства ПТМЗ на конечной станции "Питомник Лукашова".




Четырёхниточный путь на мосту вблизи крайней южной точки трамвайной сети
Хабаровска - конечной станции "Химфармзавод".







Железнодорожный тоннель под Амуром пока ещё действует, по нему пропускается большая часть грузовых
и часть пассажирских поездов нечётного направления (точно известно о поездах Хабаровск - Нерюнгри
и Владивосток - Благовещенск). Строительство второго пути на мосту через Амур близится к
завершению. Для полноценного двухпутного движения через мост необходимо также строительство
второго пути в тоннеле на подходе к мосту, но этот тоннель короткий и особой сложности это
строительство не представляет. После открытия двухпутного движения через мост дорогостоящее
поддержание тоннеля в рабочем состоянии практически лишается смысла.



http://deep-water.ru/?http://riverpi...om/113519.html - о тоннеле



Пригородные перевозки от Хабаровска в сторону Вяземской осуществляются "псевдо-электропоездами"
ЭД1 ("демиховские" вагоны между секциями электровозов ВЛ80), в сторону Биробиджана курсируют в основном электропоезда.




"Псевдо-электропоезд" на станции Хабаровск I.




Кабина тепловоза ТУ7 либо ТУ6А в г. Вяземский - одно из немногих напоминаний
о существовавшей когда-то Вяземской узкоколейной железной дороге.





Между Вяземской и Уссурийском пригородного сообщения нет. Курсируют рабочие поезда Вяземская -
Бикин, Бикин - Ружино и Ружино - Уссурийск, которые иногда указаны в расписаниях на станциях
(например, в Вяземской). Но, со слов нескольких опрошенных билетных кассиров, проезд в них разрешён
только железнодорожникам по форме, сторонние пассажиры не допускаются. Больше всего это удивляет
на густонаселённом участке Ружино - Уссурийск, где намного логичнее было бы видеть 3-5 пар
электропоездов в день, а не полное отсутствие пригородного сообщения.



На небольших станциях останавливаются только поезда 352 Совгавань - Владивосток и 356 Благовещенск
- Владивосток, для поездки, например, в райцентр за 20 километров жители "безкассовых" станций оплачивают проводнику
общего вагона тариф дальнего следования
с комиссионным сбором. Южнее Уссурийска пригородное сообщение находится на хорошем уровне, на участке
Моргородок - Угольная в ходу около 25 пар электропоездов. Между Смоляниново и Партизанском 4 пары
электропоездов (без учёта экспрессов), которые идут практически пустыми - местность вдоль железной
дороги малонаселённая, жители Находки и Партизанска из-за низкой скорости на перевальном участке
железной дороги предпочитают пользоваться автобусами.






Окрестности станции Барановский. Начальный участок линии Барановский - Хасан,
по которой осуществляется сообщение России с Северной Кореей (контактная сеть вскоре закончится).




Там же. Мост через реку Раздольная.





Малодеятельная железнодорожная линия Партизанск - Сергеевка действует, из Сергеевки в минимальном
объёме вывозится лес. Пассажирское движения прекращено не менее 15 лет назад.



В октябре 2007 года было прекращено пассажирское движение на линии Сибирцево - Новокачалинск,
несмотря на многочисленные протесты местных жителей ( http://www.arsvest.ru/archive/issue7...view12465.html
http://www.arsvest.ru/archive/issue7...view13568.html
http://www.arsvest.ru/archive/issue7...view12320.html ).



Владивостокский трамвай находится в заметно худшем состоянии, чем Хабаровский, хотя
интервалы движения поездов на двух основных маршрутах небольшие. Пассажирское движение по
Светланской улице (маршрут №4) имеется в утренний час пик, затем линия используется только
для служебного движения. Стоимость проезда 7 рублей, многие вагоны без кондукторов - плату за
проезд собирает водитель при выходе, в худших традициях закрывшихся трамвайных систем Тбилиси и Баку.




"Рижский" вагон у железнодорожного вокзала.




Внутренний вид трамвайного вагона.

[bsd]

Тетюхинская узкоколейная железная дорога (Дальнегорск - Рудная Пристань): от некогда крупнейшей
на материковом Дальнем Востоке узкоколейной железной дороги остались два маленьких
невзаимосвязанных фрагмента: в западной части города Дальнегорска, от штольни имени Артёма рудника Верхний
через станцию Рудник и центральную обогатительную фабрику до штольни Бункерная рудника 2-й Советский,
и в посёлке Рудная Пристань на территории порта (предназначен для доставки рудного концентрата,
привезённого автомобилями, непостредственно к месту погрузки на суда).



Протяжённость пути в Дальнегорске, без учёта подземных участков - менее 5 километров,
в Рудной Пристани - скорее всего, около 1 километра (побывать там не удалось).



http://photofile.ru/photo/sbchf/3576159/78200765.jpg - схема сохранившегося участка узкоколейной железной дороги в Дальнегорске



Протяжённость подземных участков значительно превышает протяжённость наземных. У штольни
Артём начинается Николаевский квершлаг (тоннель) протяжённостью около 3,5 километров.
Габариты квершлага позволяют пропускать по нему вагоны-самосвалы (думпкары) УВС22,
однако их ведут электровозы - заход тепловозов невозможен не только под землю, но и на
предштольневые наземные пути из-за малой высоты контактной сети.





Число тепловозов, со слов начальника железнодорожного цеха, после закрытия линии
на Рудную Пристань не уменьшилось. Имеются тепловозы ТУ7А-3179, ТУ6Д-0133,
ТУ7А-3177, ТУ7А-3223 (в кабине шкаф от тепловоза ТУ7-2499), ТУ7-3144,
ТУ7-3145 (в нерабочем состоянии).






Электровоз вблизи штольни Артём.




Тепловоз ТУ7А-3179 вблизи известного в городе источника питьевой воды.
Здесь регулярно производится доставка воды для работников ЖДЦ - водопровод
в здании отсутствует.



Пути станции Рудник. Слева - здание депо.





Тепловозы ТУ7А-3179 и ТУ7А-3223 вблизи штольни Артём. Здесь - крайняя
северняя точка, в которой возможно движение тепловозов. В нескольких метрах
севернее подвешен троллей (контактный провод). "Барьером безопасности" служит
труба, под которой не может пройти тепловоз.







Из Дальнегорска возвращаюсь автобусом на станцию Новочугуевка, оттуда - поездом
Новочугуевка - Владивосток до станции Сибирцево. Малодеятельная линия Сибирцево -
Новочугуевка не производит впечатления "депрессивности": на станции Новочугуевка
значительное число вагонов, занятых под погрузку леса, вокзал недавно отремонтирован.
По станции производится перевалка на автотранспорт грузов, следующих в Кавалеровский
и Дальнегорский районы.





Вокзал на станции Новочугуевка.






Пути станции Новочугуевка.





border="0" alt="http://photofile.ru/photo/sbchf/3576159/large/78201820.jpg[/img] />

Пути станции Новочугуевка.





Тепловоз ТГМ23В48-2462 на промышленном предприятии вблизи станции Новочугуевка.







Узкоколейная железная дорога Аурского шпалопропиточного завода (посёлок Аур,
Смидовичский район Еврейской области) остаётся действующей, перспективы работы
в ближайшие годы есть. На дороге имеется один тепловоз - ТУ8-0086.





Пути на территории Аурского шпалопропиточного завода.



Тепловоз ТУ8-0086.









Cледующими, после Аура, пунктами посещениями являлись Свободный и Ушумун. На Ушумунском шпалопропиточном заводе нужно было быть в рабочий день, поэтому решаю сначала ехать в Ушумун, затем вернуться на 300 километров назад - в Свободный.



Ушумунский шпалопропиточный завод до 2000 года был самостоятельным предприятием, ныне считается шпалопропиточным цехом в составе ПМС-185 Забайкальской железной дороги.

До 1976 года узколейная железная дорога выходила далеко за пределы территории завода, она соединяла шпалозавод с лесопунктом, далее вела в лесные массивы.



По состоянию на 2008 год, узкоколейная железная дорога Ушумунского шпалопропиточного цеха является одной из крупнейших в своей категории (развёрнутая протяжённость около 10 км), но на ней, как и в Ауре, имеется лишь один локомотив - тепловоз ТУ7А-3336. Тепловоз новый, был доставлен летом 2002 года с Камбарского завода. Рядом с депо стоит неустановленный тепловоз ТУ6А первых лет выпуска (не подлежит восстановлению), сохранилась частично разрезанная кабина ТУ4-1512.



Новый тепловоз ТУ7А-3336.



Тепловоз ТУ6А.




Участок пути.







Пригородные перевозки на участке Шимановская - Белогорск - Бурея выполняются электропоездами, что удивляет - ещё недавно электропоездов не было нигде на протяжении 2 тысяч километров Транссиба от Карымской до Биробиджана.


Было замечено три состава, все четырёхвагонные: ЭР9п-142 (вагоны из Мичуринска), ещё один с "круглыми" кабинами, в Шимановской видел состав с "плоскими" кабинами (однако на маршруте Шимановская - Тыгда пока работают привычные для этих мест пригородные поезда, состоящие из электровоза, пассажирского вагона и грузового вагона для перевозки инструментов).






ЭР9п-142 на станции Белогорск.




ЭР9п-142 на станции Михайло-Чесноковская.







Главной железнодорожной достопримечательностью Амурской области является самая длинная в мире Свободненская (Малая Забайкальская) детская железная дорога. Главная станция детской железной дороги находится вблизи станции Михайло-Чесноковская (южная окраина города Свободный). Данная дорога порой кажется совсем не похожей на детскую: локомотивное депо здесь совмещённое, на широкую и узкую колею, установленная скорость движения выше, чем на узкоколейной железной дороге Тумская - Голованова Дача, по укладу своего функционирования дорога разительно отличается от коротких "прогулочных" ДЖД. Было бы не лишним обозначать эту дорогу в схемах железных дорог сети "РЖД", она заслуживает этого не меньше, чем другие тупиковые участки сходной протяжённости.



Свободненская ДЖД - единственная в России, на которой движение в летнее время осуществляется каждый день (исключения - 16,30 июня, 15,28 июля, 11 августа). Почти 11 километров пути поезд проходит за 35 минут. В ходу 5 пар поездов, каждый поезд состоит из 8 вагонов (вновь рекорд для детских железных дорог). Стоимость проезда 35 рублей.



Трасса детской железной дороги почти на всём протяжении соседствует с пустой насыпью, построенной под широкую колею. В случае разрушения мостов через Зею на главном ходу по этой насыпи должен быть проложен обходной путь с устройством понтонного моста. Железнодорожные войска иногда проводят здесь учения по строительству понтонного моста (аналогичное имеет место в Ярославле, в районе станции Сортировочная). При укладке рельсов широкой колеи движение по детской железной дороге становится невозможным - но, со слов начальника ДЖД, учения проводятся крайне редко и не в период летней практики.



На Малой Забайкальской (Свободненской) ДЖД было проведено почти двое суток, трасса была пройдена пешком, сделаны фотографии на каждом пикете (свыше 500), скопированы имевшиеся на дороге исторические фотографии. Все эти материалы, а также книга "Малая Забайкальская" (1970 г.) приблизительно в конце года будут в Сети.



В 2008 году было принято о строительстве нового участка длиной около 1600 метров - от станции Пионерская до станции Юбилейная. Основная цель его строительства - улучшить сообщение с оздоровительным лагерем. Принятым планом реконструкции предусмотрено также появление путевого развития на станции Подгорная (после открытия нового участка со станцией Юбилейная будут курсировать два поезда со скрещением по Подгорной), поступление новых тепловозов, строительство депо. ТУ2-001 после поступления новых локомотивов скорее всего будет установлен на вечную стоянку, ТУ2-072 (сейчас используется как источник запчастей) скорее всего будет порезан.



По состоянию на 9 июня, ведётся реконструкция вокзала на станции Юность, остальные работы пока не начинались. Но хорошее отношение нынешнего руководства ОАО "РЖД" к детским железным дорогам позволяет надеяться, что все эти планы осуществятся.





Путепровод, по которому пролегают пути широкой колеи, вид из кабины ТУ2-069. Здесь, между станцией Юность и депо, находится единственное сохранившееся пересечение главного хода Транссиба с узкоколейной железной дорогой.



Табличка на здании депо, которое одновременно является подменным пунктом
локомотивных бригад депо Белогорск (широкой колеи).






Вид на депо (справа - путь широкой колеи, слева - путь узкой колеи).






Главный "раритет" дороги - тепловоз ТУ2-001.








Расписание движения поездов.






Поезд на станции Юность.




Из Свободного - около суток езды на скором поезде до станции Шилка, в окрестностях которой действовала узкоколейная железная дорога Холбон - Арбагар ( http://sbchf.narod.ru/uzk75.html ). По утверждению жителя г. Иркутска Д. Оленцевича, на эту дорогу в 2004 году передавались грузовые вагоны с ликвидированной УЖД Иркутского завода тяжёлого машиностроения. Как выяснилось на месте, это было дезинформация: дорога была разобрана ещё в 1970-х годах, от неё не осталось ничего, кроме насыпей.




Насыпь между Холбоном и Арбагаром. Вправо - линия на Арбагар, влево - лесовозная линия на Островки - Золотухино ( http://sbchf.narod.ru/uzk75_holbon.jpg ).





Читинская Малая Забайкальская детская железная дорога по протяжённости (6 километров) уступает Малой Забайкальской (Свободненской) детской железной дороге, но также используется в качестве общественного транспорта (сообщение с дачным массивом у станции Луговая).



Дорога подверглась значительной реконструкции к "100-летию Транссиба" в 2001 году. Станции получили новые названия (Спортивная - Поречье, Комсомольская - Луговая), станция Поречье была стилизована под станцию Чита I в момент её открытия около 100 лет назад. На ней появились деревянные строения, стилизованные под старину, чего нет ни на одной другой ДЖД.



Со слов начальника ДЖД, от существовавших длительное время планов продления дороги за станцию Луговая (к дачным посёлкам) отказались: в связи с автомобилизацией число пассажиров-дачников, которых когда-то было настолько много, что в вагонах не было сидячих мест, сократилось до минимума, эксплуатация нового участка была бы сопряжена с постоянными проблемами - скорее всего, в почве там находятся "линзы" вечной мерзлоты.



Согласно принятому плану развития, в будущем должна быть построена кольцевая линия по парку вблизи станции Поречье. В этом случае на дороге будет два маршрута движения поездов.



Предусматривается также строительство нового учебного и "спального" корпусов. Заявлялось и о планах поступления поступления нового тепловоза, со слов начальника ДЖД, пока необходимости в этом нет - все 4 тепловоза (ТУ2-122, ТУ2-208, ТУ7А-3199, ТУ7А-3214) находятся в хорошем состоянии. На дороге курсируют 2 поезда со скрещением по разъезду Северный. Стоимость проезда 30 рублей. Движение во все дни, кроме понедельника.




Стилизованный под старину вокзал на станции Поречье.




Тепловоз ТУ7А-3199 с поездом "Смена" на станции Луговая.




Станция Поречье. Тепловоз ТУ2-208.





От Читы до Иркутска пришлось покупать билет в "купе с услугами", стоимость проезда при расстоянии около 1000 км не намного меньше, чем в плацкартный вагон до Москвы (6210 км). К сожалению, в купейных вагонах, оборудованных кондиционерами (которые могут не работать при 30-градусной жаре) почти никогда не открываются окна, поэтому сделать качественные фотографии трудно.






Ветвь Лесная - Голубичная. Грузовой поезд приближается к станции Лесная.
Пассажирского движения на этой ветви нет.






Заснеженная станция Андриановская - после +32 в Чите в Иркутской области +2 градуса.





Малая Восточно-Сибирская (Иркутская) детская железная дорога имеет крупнейший среди ДЖД России комплекс административных и учебных зданий, по размеру он превосходит, например, управление "большой" Сахалинской железной дороги ( http://sbchf.narod.ru/11/sahjd2006_43.jpg ).




Часть комплекса зданий на станции Солнечная.



С недавних пор дорога знаменита также тепловозами, получившими весьма своебразный дизайн после реконструкции в депо Слюдянка. В этих тепловозах трудно узнать привычные ТУ2. "Кратовские", модернизированные в Рязани, выглядят намного ближе к оригиналу.




ТУ2-228.




ТУ2-053.




ТУ2-053.



В День России (12 июня) пассажиров на дороге не было из-за дождя и холода, пришлось договариваться о поездке без вагонов. К качеству ТУ2-228 у машинистов есть претензии - в сильный дождь протекает крыша и периодически приходится удалять воду, дизель удалось запустить далеко не сразу.



Удивила "компьютеризация" тепловоза под ОС Windows. Электроника пока не давала серьёзных сбоев, но учитывая качество работ, такой риск есть. Со слов машинистов, именно на случай отказа электроники на дороге должен оставаться исправный ТУ7-2925.



Движение поездов на дороге осуществляется с 9 мая до 31 августа кроме понедельника и вторника. Трасса дороги - петлевая, транспортного значения дорога не имеет. В силу расположения на острове перспектив продления нет.





Из Иркутска возвращаюсь самолётом в Москву. Из-за нехватки времени не удалось побывать в Рудной Пристани и Новоильинске, поэтому примерно через год поездка по этому маршруту будет повторена.

[Mars92]

bsd, спасибо большое тебе за рассказ о путешествии! Очень понравилось про ДЖД всё! Узнал много "новых" для меня ДЖД! Спасибо ещё раз!

[parovoZZ]

Да, ) рассказано так, как будто сам там побывал)))

[Midnighter]

Блин, я и не думал что в Сибири и на ДВ СТОЛЬКО ДЖД..

[bsd]

Спасибо за положительные отзывы!


Добавляю фоторепортаж с одной из шахт в Приморском крае, которая была посещена в той же поездке:




Электровоз колеи 750 мм.






Электровоз колеи 750 мм.






Электровоз колеи 750 мм.






Электровоз колеи 750 мм.






Клеть для спуска на нижние горизонты.






Путь колеи 600 мм.






Путь колеи 600 мм.






Путь колеи 600 мм.






Путь колеи 600 мм.




Электровоз колеи 600 мм.






Электровоз колеи 600 мм.






"Самоставы" (используются для подъёма сошедшего с рельсов подвижного состава).




Породопогрузчик, колея 600 мм.






Электровоз колеи 600 мм, загруженный армированными штангами.




Автор вблизи пути колеи 600 мм.

[parovoZZ]

А какая напруга там?

[bsd]

Как мне сказали, 250 В - и на колее 750 мм, и на колее 600 мм. Технические данные электровозов ( http://www.rgt.ru/production/detail/141.html ) это подтверждают.

[Midnighter]

ВАУ! Эх, как же страшно в этих шахтах, бррр. Автору огромное спасибо за отчет!!!

[parovoZZ]

Фига, оголённый провод на 250( А если коснёшься?

[E69]

Поэтому все в касках)
Да, выработка без крепей страшно смотрится.

[Dmytro]

Народ, поясните плиз, какой смысл на поверхности (да, в шахте-то понятно) делать узкоколейку? Зачем она? Почему не класть обычную дорогу - не нужны разработки узкоколейного ПС, меньше гемора и т. п.

[Imax]

я думаю, все дело в цене!

[parovoZZ]

Вот как раз с узкоколейкой меньше гемора - меньшие веса, меньше давления на грунт, радиусы поворотов совсем другие. Сделал своё дело - разобрал и положил в другом месте. Удобно, в ощем.

[Dmytro]

Ну если она так удобна, то почему же она по протяженности так несоизмеримо уступает "обычной" ширине?