Некоторые вопросы о ЖД

[Слесарь]

Сообщение от Zabor

я почему-то решил с точностью до наоборот =)), что когда рукав на подвеске в хвостовом вагоне цепь контроля ЭПТ замыкается, а разъединение в любом месте вызовет её обрыв.

Вы совершенно верно решили. Подвеска концевого рукава на пассажирском вагоне - обычный крючок, только, как справедливо заметил Viking, изолированный (т.к. второй провод всё ж таки рельсы). Шаровой контакт головки рукава при этом замыкает рабочий и контрольный провода. Если потеряется контакт в каком-нибудь рукаве или на каком-нибудь вагоне в середине поезда, разомкнётся контрольная цепь и погаснет лампа "К" на локомотиве, откуда машинист узнает о неисправности. Если по какой-то причине рукава расцепятся в середине поезда, то в части поезда с локомотивом ЭПТ работать будет, однако автоматическое торможение осуществится обычными автотормозами. Т.е. ЭПТ не обеспечивает торможение при обрыве поезда, поэтому нужны и штатные автотормоза.

[Raskolnikov]

Рельсы? А как же изостыки? На электрифицированных там, конечно, дроссель-трансформаторы стоят, но как при тепловозной тяге. Разве второй провод-не кузов вагона?

[Garikk]

Сообщение от Raskolnikov

Разве второй провод-не кузов вагона?

И кузов вагона тоже, сцепка не может обеспечить надёжного электрического соедниения, а буфера тем более.

[Raskolnikov]

А как же тогда все-таки происходит замыкание цепи ЭПТ на неэлектрифицированных путях? Ведь на изостыках цепь будет обрываться.

[Слесарь]

И вагоны, разумеется, тоже. В конце концов, вывода вентилей в ЭВР 305 сажаются просто на корпус воздухораспределителя, и "земля" с блока управления ЭПТ тоже идёт прямо на корпус локомотива.
Электрики верят, что ток найдёт дорогу "оттуда, где плюсее, туда, где минусее"

[Raskolnikov]

Ты хочешь сказать, что ток через автосцепку проходит без проблем?

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

Надо читать инструкции... Но вообще да, возможен. Тогда действия машинистов синхронизируются по радиосвязи.

Вот, нашел:
"ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

с дополнениями и изменениями,
утверждёнными указаниями МПС России
от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у,
от 06.06.2002 г. № Е-1018у и от 30.01.2002 г. № Е-72у

11.4. Поезд с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью

11.4.1. Автотормоза локомотивов должны быть включены в тормозную магистраль, а комбинированные краны открыты, и блокировка № 367 включена.
11.4.2. Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируются краны машиниста головного локомотива и локомотива в составе или хвосте поезда, должно быть 5,3—5,5 кгс/см при наличии груженых вагонов с воздухораспределителями, включенными на груженый режим, а также в случае, предусмотренном п. 3.2.6. настоящей Инструкции. В остальных случаях зарядное давление должно быть 5,0-5,2 кгс/см2. После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты должны повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2 выше зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение, после чего перевести ручку в поездное положение.
11.4.3. Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соединению на станции, производится у каждого состава раздельно с выдачей машинистам справки ВУ-45 об исправном действии автотормозов. После соединения поездов и объединения тормозной магистрали целостность ее в составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 418 локомотивов обоих поездов проверять следующим образом:
- машинист головного локомотива после извещения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит ступень торможения' снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7—0,8 кгс/см с - последующим переводом ручки крана в IV положение;
- машинист локомотива, расположенного в составе поезда, таким же порядком приводит в действие автотормоза после загорания сигнальной лампы "ТМ" сигнализатора № 418. Убедившись в срабатывании сигнальной лампы "ТМ", машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают автотормоза.
При объединении поездов на перегоне после сцепления локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда целостность тормозной магистрали первого поезда и срабатывание сигнализаторов разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 на обоих локомотивах проверяют при отпущенных 'автотормозах первого и второго составов по загоранию лампочки "ТМ" на обоих локомотивах в процессе соединения рукавов тормозных магистралей с предварительной их продувкой через концевые краны. Машинисты соединенных поездов обязаны сообщить друг другу по радиосвязи о срабатывании сигнализаторов и загорании лампочек "ТМ" на обоих локомотивах. После соединения тормозных магистралей обоих поездов завысить давление в уравнительных резервуарах на локомотивах по команде машиниста головного локомотива 1 положением ручки крана машиниста на 0,5—0,6 кгс/см2 выше зарядного. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов.
После проведения указанной проверки выдача общей справки ВУ-45 не требуется.
11.4.4. При формировании поездов на станциях, имеющих пункты технического обслуживания, в каждом из составов, подлежащих объединению, должно производиться полное опробование автотормозов до их объединения. После объединения составов, дозарядки и проверки плотности тормозной сети проверяют целостность тормозной магистрали между локомотивами, распределенными по составу, по срабатыванию лампы "ТМ" сигнализатора № 418.
В этих случаях порядок выдачи справок формы ВУ-45 устанавливает начальник дороги.
11.4.5. Для проверки плотности тормозной сети при поездном положении ручки крана машиниста принимать следующие нормы времени снижения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2 в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 л объема главных резервуаров:

Число осей ...... 351-400 401-500 501-600 601-700 701-780
Время, с .....………. 15 13 10 9 8

Указанное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в главных резервуарах всех локомотивов на их суммарный объем в тысячах литров.
Отпуск автотормозов производить с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 выше зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение.
11.4.6. После отправления соединенных поездов и поездов специального формирования проверить действие автотормозов поезда в пути следования порядком, установленным п. 11.4.8 настоящей Инструкции и с выполнением требований, устанавливаемых местными инструкциями.
11.4.7. Режим ведения поезда задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разрабатываемыми на основании опытных поездок. В этих картах во избежании перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств устанавливают предельные токи электродвигателей локомотивов при различном их соединении, превышение которых при ведении поезда не допускаются.
Указания о торможении и отпуске тормозов в поездах машинист головного локомотива передаёт другим машинистам по радиосвязи. При каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 по кратковременному загоранию его лампы.
11.4.8. Действие тормозов в пути следования необходимо проверить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 - 0,8 кгс/см2.
Служебные и полные служебные торможения с головного локомотива и локомотива в составе поезда выполнять одновременно с выдержкой ручки крана машиниста в V положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5---0,6 кгс/см2 и последующим переводом ручки в положение VА, а после достижения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторные ступени с целью усиления торможения производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста переводом ручки крана в V положение. При объединении поезда с составом из загруженных вагонов с поездом, имеющим состав из порожних вагонов, тормозную магистраль на локомотиве в составе поезда при ступенях торможения разряжать на 0,2---0,3 кгс/см2 меньше, чем на головном локомотиве.
11.4.9. Отпуск автотормозов производить одновременно с обоих локомотивов либо с опережением начала отпуска на локомотиве, находящемся в составе поезда, до 6 с. Ручку крана машиниста выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,8 - 6,0 кгс/см2.
11.4.10. Режимы трогания соединённых грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда устанавливают на дорогах с учётом местных условий. Разрешается при трогании с места силу тяги локомотива, находящего в составе или хвосте поезда, включать одновременно с головным.
Допускается опережение на 3 - 6 с включения тяги второго локомотива по отношению к головному.
11.4.11. Если в процессе ведения поезда на локомотиве в составе (хвосте) поезда загорается лампа "ТМ" или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без загорания лампы «ТМ», машинист должен перевести ручку крана машиниста в III положение, сообщить об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива. Отпуск автотормозов в любом случае производить только после полной остановки поезда.
11.4.12. В случае неисправности радиосвязи дальнейшее следование поезда с локомотивами в голове и в составе или хвосте поезда запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути, машинист локомотива в составе или хвосте поезда при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали поезда действует в соответствии с п. 11.4.11 настоящей Инструкции.
Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.
11.4.13. При стоянках поезда более 30 мин, падение давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2 произвести проверку автотормозов:
- проверить плотность тормозной магистрали, при II положении ручки крана машиниста, которая должна быть на уровне, указанном в справке формы ВУ-45,откланение допускается не более чем на 20%;
- машинист головного локомотива производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 - 0,8 кгс/см2; после загорания сигнальной лампы "ТМ" на пульте локомотива в составе поезда машинист этого локомотива производит аналогичную ступень разрядки; убедившись в срабатывании автотормозов, машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего они отпускают тормоза.
Помощники машинистов проверяют действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах, количество которых устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях."

[Zabor]

Можно предположить, что в автосцепках практически не бывает идеального положения, когда детали не касаются друг друга, места соприкосновения хорошо наполированы, что тоже способствует электрическому контакту.

Да и потом речь ведь идет о слаботочной цепи катушек вентилей, а не о тяговых килоамперах.

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Вот, нашел:
"ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

с дополнениями и изменениями,
утверждёнными указаниями МПС России
от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у,
от 06.06.2002 г. № Е-1018у и от 30.01.2002 г. № Е-72у

11.4. Поезд с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью...

Э-э-э... А стоило стараться-то? В принципе, советская 277-я инструкция по тормозам у меня где-то есть, только искать лень. Откроешь - блин, да я здесь всё знаю! Закроешь - блин, ни хрена не помню...

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

Э-э-э... А стоило стараться-то?

В общем, случайно получилось ...

[Raskolnikov]

Вот инструкция полностью.

[Evgenyi]

Машинисту (грузового поезда и пассажирского без ЭПТ) до лампы давление ТЦ, тормозами управляют по уравнительному резервуару.

Ну нескажи! Мы по ТЦ управляем тормозами.

[Combine]

Ты глупый? Я про пневматику говорил. Если ты управляешь ПТ по тормозному цилиндру, иди крутить гайки.

[Evgenyi]

Сам тупой. Я про ЭПТ говорил. Да и по ПТ можно кстати по манометру целиться.

[AXON]

Сообщение от Romeo

Отключение секции всегда нештатный режим работы, что на тепловозах, что на электровозах запрещена езда на одной секции, но если вдруг что-то случилось и необходимо было отключить секцию, то да. Кстате в фильме 7 ошибок машиниста Жидкова он на восьмитысячник поехал на одной секции на ВЛ80с

Когда машинист при мне ехал на одной секции на ЧС8 с 11 вагонами то все было нормально, тем более он не всю дорогу так ехал. Тем более, если я не ошибаюсь, если состав сильно легкий для локомотива, то это получяеться экономически невыгодно(по энергоресурсам) именно поетому у нас начали из ВЛ80Т делать ВЛ40У.

Машинисту (грузового поезда и пассажирского без ЭПТ) до лампы давление ТЦ, тормозами управляют по уравнительному резервуару.

хммм... ну прям до лампы? Даже если в ТЦ по манометру будет 3 и больше очков при снижении в УР на 0.5? Хотя такое врядли возможно...