Белореченская: сход ЭП20 и ЭП10 на испытаниях

[train developer]

Имеется ввиду управляемое проскальзывание КП относительно рельсов.

.. все равно не понимаю. как этим можно повысить сцепные свойства ? пусть колесная пара сорвалась в буксование.. разве при этом не происходит уменьшение усилия передаваемого от колес на рельсы ?

[TRam_]

Идея проста... сила трения максимальна, когда оно переходит из трения покоя в трение скольжения. Ну вот асинхронный ТЭД это и осуществляет, с заданной частотой переходя эту границу и потом резко возвращаясь назад, за счёт снижения силы тяги. В результате колпары реализуют максимум тяги большую часть времени, ну а оставшуюся часть чуть проворачиваются.

[train developer]

спасибо. я думал такое подходит только для абс. на синхронном приводе такое поведение реализовать сложнее или вообще нельзя ?

[Слесарь]

Да даже на ТЭД пост. тока можно. Дело в схеме и алгоритме управления. Много тонкостей, связанных с типом привода, с обратной связью и т.д., которые находятся, в том числе, эмпирически.

[М. Иванов]

На самом деле, как верно заметил Слесарь, подойдет любой двигатель, лишь бы с ним в паре работала быстродействующая система управления. Просто асинхронный двигатель в сравнении с другими обладает некоторыми преимуществами, такими как простота конструкции, например. Что касается стратегии управления, то здесь точнее все сможет, конечно, сказать SVP. Но, насколько мне известно, реализация предельных тяговых усилий достигается путем контроля величины упругого скольжения колеса по рельсу. Исследования показали, что наибольшая реализуемая сила тяги получается при некотором, отличном от нуля, скольжении. Поэтому момент двигателя регулируют таким образом, чтобы величина упругого скольжения находилась вблизи этой самой оптимальной величины. Значительное уменьшение силы тяги используется только при разносном боксовании колесной пары.

[TRam_]

Просто асинхронный двигатель в сравнении с другими обладает некоторыми преимуществами, такими как простота конструкции, например.

преобразователи, которые поставляются вместе с ним, отнюдь не являются простыми конструкциями. С асинхронниками есть другой интересный момент - они охлаждаются лучше, чем коллекторные, потому могут дольше эксплуатироваться под большими токами, чем коллекторные тех же характеристик. Потому длительная сила тяги локомотивов с асинхронными двигателями выше. А вот по суммарному КПД асинхронники вроде бы до сих пор уступают коллекторным.

[Слесарь]

Охлаждение тут ни при чём... Короткозамкнутый ротор АТД действительно допускает гораздо больший нагрев, чем якорь коллекторного или синхронного ТД хотя бы в силу отсутствия изоляции, которая его и лимитирует, но при чём тут элекромагнитный момент электрической машины?

Локомотив с АТД может развить бОльшую силу тяги, чем локомотив с коллекторными ТЭД последовательного возбуждения, в силу жёстких естественных характеристик (это повышает противобоксовочные свойства локомотива).

А насчёт КПД - всё верно, надо сравнивать КПД ТЭД вместе с преобразовательной установкой для его питания.

[Yolkin]

Сообщение от TRam_

Идея проста... сила трения максимальна, когда оно переходит из трения покоя в трение скольжения. Ну вот асинхронный ТЭД это и осуществляет, с заданной частотой переходя эту границу и потом резко возвращаясь назад, за счёт снижения силы тяги. В результате колпары реализуют максимум тяги большую часть времени, ну а оставшуюся часть чуть проворачиваются.

Что-то вроде АБС на автомобиле, так?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от train developer

.. все равно не понимаю. как этим можно повысить сцепные свойства ? пусть колесная пара сорвалась в буксование.. разве при этом не происходит уменьшение усилия передаваемого от колес на рельсы ?

Упругое скольжение при передаче силы тяги фо фрикционной передаче происходит ВСЕГДА.
По мере увеличение силы тяги упругое скольжение растет, доходит до максимума и затем начинает переходить в реальное. Вот этот момент и ловит система управления, для того, чтобы реализовать максимальные тяговые свойства для каждой колесной пары.

Сообщение от train developer

на синхронном приводе такое поведение реализовать сложнее или вообще нельзя ?

В синхронном/индукторном приводе тоже реализуется, но регулированием не скорости скольжения АТД, а фазы коммутации обмоток относительно положения ротора/индуктора.

Сообщение от train developer

товарищ Измеров.. теория надежности не моя..

Да я вижу, что не ваша...

- дайте ссылку что ли..

Словари на Академике в руки.
http://dic.academic.ru/dic.nsf/eng_r...81%D1%82%D1%8C

- это каким образом ?

Пропусканием через контакт колеса и рельса электрического тока.
Подтверждено как стендовыми, так и натурными испытаниями. Можете приехать в БГТУ, посмотреть у Никитина, как это работает. Ваши же с НЭВЗ ездили к Симонову по моделированию динамики ЭП20, вот заодно и на это посмотрите.

Добавлено через 16 минут

Сообщение от TRam_

Но не на покрытых маслом или льдом рельсах, это точно.

Самый цимес в том, что ток повышает сцепление и на мокрых и замасленных рельсах!

То-есть это изобретение меняет вообще подходы к построению противобоксовчных и противоюзных систем. Управляя физическими свойствами в точке контакта мы случайные, стихийно изменяющиеся свойства сцепления превращаем в стабилизированные. И это самое важное для повышение веса поездов - стабильность тяговых свойств локомотива в любых условиях.

Добавлено через 22 минуты

Сообщение от Colonel_Abel

Парни, честно. не знаю как бы я действовал. Со стороны все Энштейны, а как до дела дойдет....

Вообще машинисты с большим стажем обычно предвидят ситуацию заранее и стараются не рисковать, т.е. в данном случае начать торможение с запасом по тормозному пути, и при обломе с ЭДТ перейти на пневматику.

Здесь же, скорее, произошло вот что (по показаниям ЛБ).
ЭП20 определен как электровоз, с которого осуществляют управление. ЭП10 должен ПОМОГАТЬ в торможении по требованию.
Ефремов на ЭП20 пытается тормозить ЭДТ, торможение тут же снялось. Рефлекторно вторая попытка - то же самое. Принять решениен тормозить пневматикой? Так ЭП10 же должен помогать! Вызывает по рации ЭП10.
Севодин на ЭП10 получает команду помочь в торможении. Срыв торможения. Рефлекторная попытка восстановить. Опять срыв. Что делать? Давать экстренное? Но тормозить должен ЭП20, а ЭП10 дотормаживает т.е. получается, ведет сплотку ЭП20. Севодин вызывает ЭП20.
На ЭП20 Ефремову тормозить нечем, и только тогда он хватается за пневматику. Севодин тоже видит падение давления в магистрали и дает экстренное.

Т.е. потеряли время, перекладывая решение друг на друга. Если же с самого начала исходить из того, что ЭП10 дотормаживает в ШТАТНОЙ ситуации, а во внештатной нельзя надеяться ни на кого, то без вариантов берется участок торможения с запасом и при отказе ЭДТ сразу врубается экстренное, лучше перебдеть, чем недобдеть, наше дело безопасность, наука пусть сама разбирается. Согласны?

[train developer]

Да я вижу, что не ваша...

товарищ.. извините, но вы пустозвон. в системе, состоящей из n элементов, отказ каждого из которых приводит к потере работоспособности всей системы, надежность системы в целом равно произведению надежностей входящих в нее элементов. и все. любые ваши тупые шутки и смайлы не принимаются.

Пропусканием через контакт колеса и рельса электрического тока.

- интересно.. но.. разве ток который в общей сложноссти протекает через электрооборудование локомотива не проходит через колесные пары ? я всегда считал что вход - токоприемник, а выход - колесная пара..

про изменение коэффициента трения.. не согласен.. кт сцепления - да.. но не трения

[Oleg Izmerov]

Сообщение от train developer

товарищ.. извините, но вы пустозвон. в системе, состоящей из n элементов, отказ каждого из которых приводит к потере работоспособности всей системы, надежность системы в целом равно произведению надежностей входящих в нее элементов. и все.

Невежливость Вашу еще можно простить, незнание - нет.

Вы заучили формулу, но не поняли, и неправильно ее трактуете.

Во-первых, Вы не учитываете такой элементарной вещи, что при сравнении реальных физических систем надежность элементов разная, и, соответственно, надежность системы из большего числа элементов сплошь и рядом превосходит надежность системы из меньшего числа элементов.
Во-вторых, Вы не учитываете, что "надежность" элемента в реальности вообще есть понятие эмпирическое и зависит от кучи условий эксплуатации, в том числе и технического обслуживания. Да и само выделение "элементов" системы есть опять-таки условность и эмпирика и основано на куче допущений применительно к конкретным условиям изготовления и эксплуатации изделия.

Так что из Вашей формулы НИКАК не вытекает, что изделие из большего числа комплектующих будет менее надежно изделия из меньшего числа комплектующих. Тем более, когда речь идет о сравнении систем на разных физических принципах, в этом случае подобные домыслы вообще абсурдны.

И впредь будьте вежливы.

- интересно.. но.. разве ток который в общей сложноссти протекает через электрооборудование локомотива не проходит через колесные пары ? я всегда считал что вход - токоприемник, а выход - колесная пара..

Электровоза. И замечено это было на электровозе еще в 60-е годы, что тяговый ток увеличивает сцепление.

про изменение коэффициента трения.. не согласен.. кт сцепления - да.. но не трения

И где же Ваши данные эксперимента, опровергающие результаты исследований на лабораторных установках, стенде и электроовозе?

[Garikk]

Сообщение от Yolkin

Что-то вроде АБС на автомобиле, так?

Скорее трекшн-контроль, абс это тормоза всётаки

[sanek]

Олег Измеров,желаю Вам скорейшего выздоровления!!!и уменьшения троллинга.на все Ваши подколы и т.д. не отвечу.спасибо за внимание.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Garikk

Скорее трекшн-контроль, абс это тормоза всётаки

Traction control скорее ближе к традиционным противобоксовочным системам, потому что упругое скольжение на пневмоколесных экипажах значительно выше. Traction control в классическом виде, с датчиками скорсоти вращения, был на 2ТЭ121.

Видны датчики частоты вращения.

[train developer]

по вопросу надежности присоединюсь к sanek )

че то вы заговариваетесь.. сначала

То-есть это изобретение меняет вообще подходы к построению противобоксовчных и противоюзных систем. Управляя физическими свойствами в точке контакта мы случайные, стихийно изменяющиеся свойства сцепления превращаем в стабилизированные.

теперь

И замечено это было на электровозе еще в 60-е годы, что тяговый ток увеличивает сцепление.

в чем изобретение то ?? ведь ток и дак проходит через колесные пары и уходит рельсы

И где же Ваши данные эксперимента, опровергающие результаты исследований на лабораторных установках, стенде и электроовозе?

какие данные ? то что к-т трения и к-т сцепления это разные вещи ? меня так учил Дорофеев Ю.Г. если он для вас не авторитет, то извините..