2ТЭ116 vs 2ТЭ10

[сандро]

1. А почему старые 2ТЭ116 не делали трехсекционными?
2. Для чего над дверь в тамбур в крыше расположены жалюзи, аля реостатный тормоз?

[TRam_]

1) потому же почему 2ТЭ10В небыли трёхсекционными. Нужды в таких локомотивах небыло, потому электрическая схема разработана исключительно под 2 секции. Ну не только схема, ещё органы управления в кабинах...
2) это не "аля", это и есть реостатный тормоз. С завода им оборудовалось большинство 2ТЭ116, построенных после 1990 года. Но на большинстве локомотивов он разоборудован (слабый, "жёсткий", и к тому же требует значительного расхода топлива для работы)

[сандро]

1. 2ТЭ10 (какой буквы не помню) ездят же тремя секциями.
2. Как может реостат потреблять топливо? Вентиляторы питаются от якорных обмоток ТЭД, а дизель переводится на Х.Х. Разве не так?
3. А на ТЭП70 тоже не работает реостатный тормоз?

[Слесарь]

Сообщение от сандро

1. 2ТЭ10 (какой буквы не помню) ездят же тремя секциями.

С чего бы это, если у них на мордах розеток межсекционного соединения нет, кроме Л? И то, это только два двухсекционных можно сцепить...

2. Как может реостат потреблять топливо? Вентиляторы питаются от якорных обмоток ТЭД, а дизель переводится на Х.Х. Разве не так?

Во-первых, вентиляторы на 2ТЭ116 с асинхронными двигателями, поэтому работать могут только от ГГ, а частота их вращения зависит от частоты вращения дизеля, т. е., чтобы обеспечить охлаждение ТЭД в режиме ЭДТ, нужно выводить дизель на более высокую частоту вращения, чем ХХ.

Во-вторых, для обмоток возбуждения ТЭД в режиме ЭДТ также требуется значительная мощность, что также требует как минимум работы всех ТНВД, а то ещё и частоту вращения опять надо повышать.

Как ни удивительно, но реостатное торможение потребляет энергию, что на тепловозе, что на электровозе.

3. А на ТЭП70 тоже не работает реостатный тормоз?

Даже если он и работает, вряд ли им кто-то пользуется.
По нашим нормативным документам машинист пользуется реостатным тормозом на свой страх и риск. Если схема не соберётся, а он вовремя из-за этого скорость не собьёт или что-нибудь загорится, виноватить прежде всего будут машиниста: недосмотрел, неправильно пользовался, да кто тебя вообще заставлял, куда ты полез...

Плюс ещё прямые запреты на совместное использование электрического тормоза и автотормозов поезда.

Плюс ещё (важно именно для пассажирского поезда) продольные реакции по поезду.

[сандро]

1. 3ТЭ10 он называется, я конечно ошибся. Но ведь нет 3ТЭ116.
2. Вентиляторы охлаждения реостата тоже асинхронные?
3. Какой смысл ставить на тепловозе реостат, если им запрещено пользоваться?
4. Зато о реакциях не думает машинист пригородного поезда залетая на платформу длиной не более 300м на скорости 60км/ч и наполняя при этом полностью ТЦ. Так уж людям комфортно, я просто не знаю как и описать. (это к слову о реакциях).
5. А почему нельзя пользоваться реостатным тормозом и автотормозами одновременно?

[Слесарь]

Сообщение от сандро

1. 3ТЭ10 он называется, я конечно ошибся. Но ведь нет 3ТЭ116.

ТЭ10 на фоне 2ТЭ116 оставались простыми, надёжными, дешёвыми, отработанными локомотивами, вот их и лепили в разных исполнениях. А от 2ТЭ116 уже вечно ждали чего-нибудь не того, т. к. доводка тепловоза до ума шла очень медленно.

А чтобы сделать среднюю секцию, нужно же на ней проводку тянуть, на соседние секции приборы выводить, проход через кабину делать - а зачем, если МПС и так обходится?

Плюс ограниченные мощности Коломенского завода по производству дизелей, которые тогда потреблял не только ж. д. транспорт.

2. Вентиляторы охлаждения реостата тоже асинхронные?

Я не уверен, есть ли они там вообще... Но если есть, то, конечно, постоянного тока с питанием от сопротивлений, как обычно.

3. Какой смысл ставить на тепловозе реостат, если им запрещено пользоваться?

Потому что очень хорошая штука, если грамотно спроектирована, выполнена и настроена.

Ну и запретов-то нет, есть ограничения в использовании.

4. Зато о реакциях не думает машинист пригородного поезда залетая на платформу длиной не более 300м на скорости 60км/ч и наполняя при этом полностью ТЦ.

Там за него техника думает. Начиная с 3-го, кажется, тормозного положения (уже не помню, а шарить в источниках лень), начинается ступенчатое наполнение ТЦ прицепных вагонов.

Так уж людям комфортно, я просто не знаю как и описать. (это к слову о реакциях).

Тут больше претензии к автосцепкам.
По идее, следует, как в США, разрабатывать специальные варианты автосцепок и поглощающих аппаратов для пассажирских вагонов. У нас на пассажирских вагонах поглощающие ещё более-менее мягкие, но хода всё равно не хватает, а для этого надо другой хвостовик автосцепки и т. д.

5. А почему нельзя пользоваться реостатным тормозом и автотормозами одновременно?

Я боюсь соврать, т. к. не видел нормативного документа, но машинисты говорили, что запрещено.

Так-то на ТЭМ18ДМ, например, предусмотрена такая возможность: при торможении краном машиниста (разрядке ТМ) и включенном ЭДТ блокируется поступление воздуха от ВР к крану №254, чтобы исключить его срабатывание как повторителя и не допустить наполнения ТЦ, т. к. это вызывает разбор схемы ЭДТ (для исключения совместного применения ЭДТ и пневматических тормозов).

[TRam_]

Но ведь нет 3ТЭ116.

Но зато года 2-3 назад появился 3ТЭ116У. Их уже более 30 штук сделали.

Какой смысл ставить на тепловозе реостат, если им запрещено пользоваться?

Разрешено, просто это не рекомендуется. "А вдруг будут пользоваться" (как например дополнительные премии машинистам электровозов постоянного тока за использование рекуперации). В теории он позволяет уменьшить износ тормозных колодок и колёсных пар локомотивов

Во-вторых, для обмоток возбуждения ТЭД в режиме ЭДТ также требуется значительная мощность

вот не знаю, в Америке самовозбуждение применяют для ЭДТ или нет? У нас как я понял в локомотивы его ставить побоялись...

[Слесарь]

Сообщение от TRam_

вот не знаю, в Америке самовозбуждение применяют для ЭДТ или нет? У нас как я понял в локомотивы его ставить побоялись...

Очень долго набирать тормозное усилие будет. И так-то долго.

А на метровагонах как раз самовозбуждение при реостатном торможении, кстати.

[сандро]

А чтобы сделать среднюю секцию, нужно же на ней проводку тянуть, на соседние секции приборы выводить, проход через кабину делать - а зачем, если МПС и так обходится?

Если бы МПС обходилась бы двухсекционками на северах бы не работали 3ТЭ10.

Тут больше претензии к автосцепкам.

Нет!!!!!! Дело не в сцепке. ЭД4М с БСУ выпускают ведь. Дело в в замедлении. В метро ужасно жесткий график, счет идет на секунды, поэтому там по другому никак. На пассажирском движении при езде локомотивной тягой есть рекомендации для машиниста применять одну ступень торможения, т.к. это считается наиболее комфортным для пассажиров. Преимуществом пригородного движения считается высокое ускорение и высокое замедление при частых остановках. Что, я считаю не справедливым. Т.к. у дочек ЭР2 не особо быстрое ускорение (по сравнению с метро например), да и график то часто размазан. Например на 30 км электричка проследует за час. Когда машинист выпускает воздух метров за 30 до остановки, а потом перед знаком "остановка первого вагона" за несколько ступеней наполняет ТЦ до отказа. Я опираясь рукой от стенку щитка в тамбуре задаю про себя вопрос - ну не дурак ли? Нафига выпускать полностью воздух и потом в несколько ступеней тормозить когда остается меньше 10 метров до знака.

Так-то на ТЭМ18ДМ, например, предусмотрена такая возможность: при торможении краном машиниста (разрядке ТМ) и включенном ЭДТ блокируется поступление воздуха от ВР к крану №254, чтобы исключить его срабатывание как повторителя и не допустить наполнения ТЦ, т. к. это вызывает разбор схемы ЭДТ (для исключения совместного применения ЭДТ и пневматических тормозов).

А что будет при наложении двух видов торможений? На ЧС-АХ вообще не соберется схема на реостатный тормоз без применения автотормозов

[Слесарь]

Сообщение от сандро

Если бы МПС обходилась бы двухсекционками на северах бы не работали 3ТЭ10.

Так их и хватало... Зачем ещё 3ТЭ116?

Преимуществом пригородного движения считается высокое ускорение и высокое замедление при частых остановках. Что, я считаю не справедливым. Т.к. у дочек ЭР2 не особо быстрое ускорение (по сравнению с метро например), да и график то часто размазан.

Расчётное ускорение ЭР2 в/и и их клонов 0,7 м/с^2, но это где-то на 5-й уставке РУ, на которой ездят крайне редко - обычно на 3-4-й. Такое ускорение в советское время считалось предельным по комфорту для стоящих пассажиров (в электричке при расчётной населённости 5-6 чел/м^2 многим держаться будет не за что, кроме как за соседей).

У советских вагонов метрополитена расчётное ускорение 1,2 м/с^2.

Я опираясь рукой от стенку щитка в тамбуре задаю про себя вопрос - ну не дурак ли?

Как происходит торможение электропоезда (рассмотрим только торможение ЭПТ):
1. Начало торможения.
Машинист по опыту, исходя из погодных условий, выбирает точку начала торможения и задаёт максимальное давление в ТЦ для достижения наибольшего тормозного эффекта.
2. Замедление.
С падением скорости коэффициент трения колодок повышается, поэтому, чтобы избежать юза, машинист по мере падения скорости ступенями по 0,2-0,5 атм выпускает воздух из ТЦ.
Если машинист видит, что с ходу к концу платформы не попадает, он при скорости 5-10 км/ч отпускает тормоза.
3. Остановка.
Докатившись до нужного места, машинист опять приводит в действие ЭПТ, набирая 1,5-2 атм в ТЦ.

Для всего этого нужен опыт, который нарабатывается месяцами.

Теперь представьте себе, какой нужно обладать квалификацией, чтобы с первого раза остановиться у нужного места на платформе на, например, почтово-багажном поезде без ЭПТ, потому в него вцеплен крытый вагон.
Ведь нужно угадать момент начала торможения и наполнение ТЦ с первого раза - т. к. отпустить тормоза можно будет только до конца, а на повторное торможение может не хватить расстояния, а если давление в ТЦ будет слишком большим, при низкой скорости подкуёшь поезд.

Вот где квалификация машиниста-то!

А теперь вспомним грузовые поезда, где при скорости ниже 20 км/ч запрещают тормоза отпускать...

А что будет при наложении двух видов торможений?

Поскольку противоюзной защитой наши локомотивы не оборудованы, велик риск при совместном применении тормозов подковать локомотив.

[М. Иванов]

На самом деле на питание обмоток возбуждения на тех же 2ТЭ116 и ТЭП70 потребляется не больше 20 кВт. Основной расход это, все таки, привод вентиляторов. Правда для экономии топлива при коротких торможения в схему введена задержка в 3 минуты на набор дизелем повышенной частоты вращения.
Причин, почему на тепловозах для ЭДТ не стали вводить самовозбуждение, я думаю, две. Первая - это необходимость размещения дополнительного шкафа возбуждения. А на тепловозах, как уже было сказано выше, есть проблемы с размещением доп. оборудования. И второе - низкий уровень отечественной пром. электроники не позволял этот шкаф сделать надежным. Т.е. в реальности такая система бы вообще нигде не работала. На ВЛ80Т(С) ведь самовозбуждение не сделали по той же самой причине - сложности создания простого и надежного преобразователя возбуждения.

[Слесарь]

Сообщение от М. Иванов

На самом деле на питание обмоток возбуждения на тех же 2ТЭ116 и ТЭП70 потребляется не больше 20 кВт.

Дело не в киловаттах, а в электромагнитном моменте ГГ.

Не знаю насчёт 2ТЭ116, а на ТЭМ18ДМ ток ГГ (ток возбуждения ТЭД) в режиме реостатного торможения на низких скоростях может достигать 1,8...2 кА (при длительном токе ГГ 1320 А). Дизель буквально давится, РЧО допускает значительные просадки оборотов. А на это всё нужно топливо...

[М. Иванов]

Там все равно в результате киловатты вылазят . Я просто со спецификой ТЭМ18ДМ не знаком. Для малых скоростей действительно очень большой ток требуется. Но лучше бы в таком случае сделать изменение сопротивления реостатов. А на 2ТЭ116 не более 600 А ток возбуждения. Но и работает ЭДТ до 30 - 40 км/ч.

[сандро]

Так их и хватало... Зачем ещё 3ТЭ116?

Потому что конструкция ТЭ10 морально устарела. В первую очередь антикварный дизель. Сейчас то делают 2ТЭ116 в трехсекционном варианте.

1. Начало торможения.
Машинист по опыту, исходя из погодных условий, выбирает точку начала торможения и задаёт максимальное давление в ТЦ для достижения наибольшего тормозного эффекта.
2. Замедление.
С падением скорости коэффициент трения колодок повышается, поэтому, чтобы избежать юза, машинист по мере падения скорости ступенями по 0,2-0,5 атм выпускает воздух из ТЦ.
Если машинист видит, что с ходу к концу платформы не попадает, он при скорости 5-10 км/ч отпускает тормоза.
3. Остановка.
Докатившись до нужного места, машинист опять приводит в действие ЭПТ, набирая 1,5-2 атм в ТЦ.

Для всего этого нужен опыт, который нарабатывается месяцами.

Теперь представьте себе, какой нужно обладать квалификацией, чтобы с первого раза остановиться у нужного места на платформе на, например, почтово-багажном поезде без ЭПТ, потому в него вцеплен крытый вагон.
Ведь нужно угадать момент начала торможения и наполнение ТЦ с первого раза - т. к. отпустить тормоза можно будет только до конца, а на повторное торможение может не хватить расстояния, а если давление в ТЦ будет слишком большим, при низкой скорости подкуёшь поезд.

Вот где квалификация машиниста-то!

Машинист который думает о своих пассажирах, предпочтет тормозить более плавно. Т.е. по возможности не использовать полную тормозную силу без надобности. Зачем залетать к платформе на скорости 60 км/ч длина которой чуть больше тормозного пути при максимальном давлении в ТЦ? Что нельзя начать тормозить раньше метров за 100? Тем более расписание размазано! Нафига набивать и набивать давление в ТЦ аккурат перед остановкой (вполне хватит одной ступени, а еще лучше при остановке и вовсе выпустить воздух)? ЭПТ позволяет как угодно тормозить и как угодно отпускать! Сколько я ездил на пассажирских поездах дальнего следования, только один раз машинист применил сразу несколько ступеней до полной остановки. Это не была остановка по графику на станции. Я к тому же спал и даже не отслеживал где мы едим, но почувствовал как машинист применил поочередно несколько ступеней без отпуска перед остановкой и состав дернулся. Но это было за мою практику один раз.

Про грузовые я вообще молчу, в них никто не ездит, машинисту не надо думать о комфорте пассажиров.

[Слесарь]

Сообщение от М. Иванов

Там все равно в результате киловатты вылазят .

Да, только чтобы обороты поддержать - всё к литрам сводится, ведь процесс сгорания-то на переходных режимах неоптимальный...

Но лучше бы в таком случае сделать изменение сопротивления реостатов.

В ВВК ещё на два контактора места нет - и так всё очень плотно скомпоновано.

Добавлено через 6 минут

Сообщение от сандро

Потому что конструкция ТЭ10 морально устарела.

Дело не в этом. Просто она уже предельная, из неё ничего не выжать.

Моральная усталость - это, мягко говоря, изначально некорректный термин.

Моральные нормы морально устарели!

ЭПТ позволяет как угодно тормозить и как угодно отпускать!

Ограничения по сцеплению никто не отменял.

Сколько я ездил на пассажирских поездах дальнего следования, только один раз машинист применил сразу несколько ступеней до полной остановки.

Ещё раз повторю: со снижением скорости тормоза отпускают, иначе ползунов накатаешь.

Про грузовые я вообще молчу, в них никто не ездит, машинисту не надо думать о комфорте пассажиров.

Грузовыми тормозами управлять сложнее, а порвать поезд можно на раз-два.