Электропоезда ЭД4М и не только

[Nomen Nescio]

Смотря с какой стороны на это смотреть. Флексикоил, в отличие от пневмобаллонов, не требует источника сжатого воздуха, а пневмоподвешивание способно поддерживать высоту пола вагона на одном уровне при различной загрузке.

Не имел возможности проехаться в МВПС с подвешиванием Флексикоил, поэтому не смогу сказать, существенно ли ощутима разница между высокой пружиной и баллоном.
Вот сравнивать обыкновенную люльку с мешком доводится в московском метро. Яузы и 760-е идут много плавнее, чем номерки и ежи, а в Русичах впечатление немного портит дикая поперечная болтанка в сочленении, которая относительно медленно затухает, но это проблема конструкции узла сочленения и гидродемпферов в частности.

Известный мне [по фотографиям] парк современного МВПС Западной Европы в подавляющем большинстве случаев имеет второй ступенью пневмоподвешивание.

[sciff]

Сообщение от Nomen Nescio

Смотря с какой стороны на это смотреть. Флексикоил, в отличие от пневмобаллонов, не требует источника сжатого воздуха, а пневмоподвешивание способно поддерживать высоту пола вагона на одном уровне при различной загрузке.

А какой смысл в поддерживании высоты пола вагона на одном уровне? Если говорить об электропоезде ЖД, а не метро?

Сообщение от Nomen Nescio

Не имел возможности проехаться в МВПС с подвешиванием Флексикоил, поэтому не смогу сказать, существенно ли ощутима разница между высокой пружиной и баллоном.

Дык не это важно, важно которая из них мягче, спецы должны знать (хотя бы в теории это должно быть известно). Что лично мне не нравится в пневмоподвешивании, это то что там по-прежнему присуюствуют трущиеся друг об друга поверхности в местах опоры кузова на тележку, скользуны или что-то подобное. При использовании пружин флексикойл такого контакта с тележкой у кузова нет, опора исключительно через пружины, а это по крайней мере означает отсутствие звука поворота тележки, а также отсутствие необходимости в смазке этих самых мест контакта. В одном вагоне производства ТВЗ мне даже довелось слышать звук типа "кхрррррр", каждый раз когда тележка поворачивалась более какого-то градуса. Это особенно неприятно испытывать, когда едешь в ночном поезде и пытаешься заснуть.

[Nomen Nescio]

Сообщение от sciff

А какой смысл в поддерживании высоты пола вагона на одном уровне? Если говорить об электропоезде ЖД, а не метро?

К сожалению, этот довод - первое и единственное, что мне пришло на ум... Прочие преимущества при обдумывании просто ушли в сторону. Пока я ничего больше сказать не могу.

Сообщение от sciff

Дык не это важно, важно которая из них мягче, спецы должны знать (хотя бы в теории это должно быть известно).

Олегу Измерову здесь теперь запрещено отвечать, думаю, он бы Вас просветил по этому поводу гораздо лучше, если бы не туалет...

Жёсткость пружины определяется её геометрическими размерами, материалом и технологией изготовления, я полагаю. Жёсткость пневмобаллона тоже определяется геометрией, материалом и технологией, но она также зависит и от давления сжатого воздуха в ней, присоединённого дополнительного объёма и сечения трубопровода между баллоном и дополнительным резервуаром. Вот на них и можно поиграться, получая требуемую жёсткость и демпфирование при одной и той же оболочке. Т.е получается, что характеристики пневмоподвески можно изменять относительно простыми способами, а не заменой пружин и гидродемпферов.

Сообщение от sciff

...Что лично мне не нравится в пневмоподвешивании, это то что там по-прежнему присутствуют трущиеся друг об друга поверхности в местах опоры кузова на тележку, скользуны или что-то подобное.

В трамваях, где реализуются большие углы поворота тележек, кузов опирается на пневморессоры через над- или подрессорный брус и последний действительно имеет скользуны (см. например РВЗ-7) или нагруженную вертикально пару 'пятник-подпятник', но на "большом" ПС заделка как поршня, так и верхней опоры пневморессоры жёсткая - при повороте тележки гнётся сам баллон, поэтому не будет слышно ни писка, ни скрежета скользунов - их просто нет.

[TRam_]

А какой смысл в поддерживании высоты пола вагона на одном уровне? Если говорить об электропоезде ЖД, а не метро?

На Ж-Д высота автосцепки должна находиться в строго ограниченном диапазоне высот, иначе автосцепка СА3 расцепится на неровностях пути. В метро используется автосцепка Шарфенберга, она не имеет такого недостатка. Для 130-местных электропоездов наполняемость пассажирами довольно сильно влияет на загрузку (около 10 тонн живого веса )

[sciff]

Если следовать подобной логике, то даже использование обычной тележки типа КВЗ-ЦНИИ с люлечным подвешиванием второй ступени не позволяет регулировать высоту подвески вагона и таким образом может произойти разсоединение автосцепок при перегрузке одного из сцепленных вагонов. Так ли на самом деле всё драматично? Насколько эта проблема велика в случае, скажем, крайне неравномерного заполнения вагонов электропоезда (хотя трудно себе представить подобную ситуацию)

[Слесарь]

Сообщение от sciff

Так ли на самом деле всё драматично?

Конечно, нет. На практике я не слышал о саморасцепах электропоездов.

Теоретически СА-3 допускает разницу осей автосцепок 145 мм. В эксплуатации перестраховываются, ограничивая статическую разницу 110 мм между локомотивом и гружёным вагоном и 50 мм в пассажирском поезде. Для подстраховки на автосцепках пассажирского ПС и цистерн на малом зубе есть ограничители вертикального перемещения, не допускающие выход соседней автосцепки за контур зацепления.

В электропоездах и пассажирских поездах значительному смещению вагонов относительно друг друга отчасти препятствуют буфера.

Сама автосцепка не абсолютно жёстко закреплена в вертикальной плоскости - есть зазор между хвостовиком и нижней плоскостью ударной розетки, нормируемый в пределах 25-40 мм.

Т.е., даже игра рессорного подвешивания не приводит к выходу контуров зацепления автосцепок друг из друга.

Впрочем, предвидя проблему большого статического прогиба рессорного подвешивания, конструкторы ещё в 30-40-х годах ставили во вторую ступень пассажирских вагонов и вагонов метро рессоры с прогрессивной характеристикой. В наши дни такие рессоры можно видеть на тележках КВЗ-5 рефрижераторов.

Проблемы саморасцепов как раз более актуальны в грузовых поездах, несмотря на малый статический прогиб рессорного подвешивания - 70-80 мм. Тут причина в очень разной нагрузке вагонов, разном диаметре колёс, разном техническом состоянии - вагонов очень много, эксплуатируются они гораздо жёстче, чем пассажирский ПС. Поэтому на маневровых тепловозах в подножках вечно торчат запрещённые костыли...

[Серокой]

Кстати, я вот "только проснулся". Вчера с моста пронаблюдал крышу ЭМ2И, она же совершенно голая, без резисторов! То есть там торможение только пневматикой?

[Evgenyi]

Да, только ЭПТ. ЭДТ (рекуперативно-реостатное торможение) оборудованны ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М, ЭД4м, ЭД2Т. И схема у них практически одинакова. Разница в том, что на ЭТ2м вместо контатора защиты (КЗ) стоит выключатель защиты торможения (ВЗТ). ВЗТ - чистый БВ, как он есть. По схеме Эд4М ничем не отличается от ЭТ2М (кроме того, что нет кнопочного ЭПТ. а зря...). Так же с ЭДТ ЭД9Т, ЭД9М, ЭР9т, но на них чисто реостатное торможение. И ЭД9Э, она с рекуперацией. А так - вагоны от ЭР2Р спокойно пойдут в ЭД4м. Только ложный ТЦ поменять на 16Л, или просто выпуск 0.2 вместо 0.5 при пробе тормозов делать, а то вагон "прокатить" можно.

[Nomen Nescio]

Сообщение от Серокой

...Вчера с моста пронаблюдал крышу ЭМ2И, она же совершенно голая, без резисторов!

Первые два состава серии были как бы с ЭДТ - на крыше были установлены тормозные резисторы. Но оба они настолько редко появлялись в поездной работе и подолгу прятались под забором с проблемами, что об этом можно забыть. С третьего номера резисторы убрали и торможение осталось только механическое - ЭПТ и ПТ.

Сообщение от Evgenyi

... По схеме Эд4М ничем не отличается от ЭТ2М (кроме того, что нет кнопочного ЭПТ. а зря...).

Ну мы на этих машинах тормозим кнопками "Аврийный ЭПТ" и "Отпуск" при контроллере в 1Т. Конечно, не джойстик ЭТ2М, но тоже удобно, особенно после переноса аварийки на одну панель к "Отпуску", когда обе кнопки оказываются под правой рукой.
Кстати, на ЭТ2М есть косяк - при отключении тумблера "ЭПТ" на них теряется замещение-дотормаживание, 4Т и 5Т из-за того, что контроллер теперь оперирует с поездным проводом 49 не напрямую, а через реле РО... На ЭР и ЭД такого нет - контроллер или ФУС (блок повторителей электронного контроллера "Чупа-Чупс", унифицированный пульт) держат 49-й провод без посредников.

Сообщение от Evgenyi

...или просто выпуск 0.2 вместо 0.5 при пробе тормозов делать, а то вагон "прокатить" можно.

От такой разрядки есть большая вероятность получить самопроизвольный отпуск по составу - при падении давления в ТМ на 0.2 воздухораспределители дадут дополнительную разрядку магистрали на 0.3 (она такая всегда, если КДР чистая), экземпляру крана 395 с чувствительным уравнительным органом это может не понравиться и он подпитает ТМ на 0.1, что чувствительными воздухораспределителями будет воспринято как сигнал к отпуску и тормоза отпустят.

[сандро]

Сообщение от Nomen Nescio

В трамваях, где реализуются большие углы поворота тележек, кузов опирается на пневморессоры через над- или подрессорный брус и последний действительно имеет скользуны (см. например РВЗ-7) или нагруженную вертикально пару 'пятник-подпятник', но на "большом" ПС заделка как поршня, так и верхней опоры пневморессоры жёсткая - при повороте тележки гнётся сам баллон, поэтому не будет слышно ни писка, ни скрежета скользунов - их просто нет.

Это на каких это трамваях есть пневморессоры?

[Nomen Nescio]

Из советских - РВЗ-7, указанный в том посте.

[сандро]

Есть чертеже телеги или фото?

[Evgenyi]

Ну мы на этих машинах тормозим кнопками "Аврийный ЭПТ" и "Отпуск" при контроллере в 1Т.

А зачем вообще на этих машинах тормозить ЭПТ?

[Nomen Nescio]

Сообщение от сандро

Есть чертежи телеги или фото?

Чертеж самого узла вот:

Скрытый текст:

Взято из книги "Устройство и эксплуатация трамвая" Иванов, Алпаткин, Иеропольский. 1977 год.

В остальном телега была стандартной мостовой.

[сандро]

Как на ЭР200. Почему на лм такое не изобрели?