ЭП2К - новый пассажирский постоянник

[Seraphymm]

На М.-Товарной-Павелецкой видел новый электровоз. Серию не прочёл, т. к. обзор загораживала электричка. Увидел лишь эмблему Коломенского завода. Вероятнее всего - ЭП2К.

[Denis]

Сообщение от орел

хм а почему печальная ? пока вижу что " берегут " и используют там где не обойтись

80 электровозов выпустили чтобы их беречь? Или чтобы ездить ?

Добавлено через 6 минут

Сообщение от Sancio

Ой, я вас умоляю. 108/107 и под ЭП20 особо не спешил, а сейчас доблестные графисты нарисовали ему такой график, что спешить там абсолютна некуда. Там и ВЛ10 управится не особо напрягаясь. Видимо хотят проверить, до каких пор можно издеваться над пассажирами безнаказанно.

А что тогда с адлеровскими борзыми? 101-м и 103-м? Там тоже периодически "непонятки" возникают...

Касаемо ЧС7. Так Брянское и Смоленское направление обслуживает депо, единственное после закрытия депо на Каланчевской, укомплектованное исключительно ЧС7. К тому же эти направления - последний заповедник для ЧС8.

Москву-3 забыл ещё... Там бодрые ярославские тоже исключительно под "Семёрками". "Пылесосы" не вытягивают. Стыдобища, но это так.

Касаемо ЭП2К. Наблюдал не раз прибытие/отправление с одним и тем же составом, но в разные дни под управлением разных бригад. Как будто две абсолютно разные машины. Одна к платформе подползает медленно, подтормаживает заранее ступенями и до точки останова буквально ползёт, другая больше напоминает электричку - торможение "от угла платформы" и непрерывное плавное быстрое снижение скорости до точки остановки.

Ну вот бывшие ТЧ-1 любят пошалить:

Разгон после тоже - у первых черепаший, у вторых весьма бодро, не электричка конечно, но тоже неплохо.

Вот здесь я лично снимал на Павлике:

Всё равно он унылый на разгон. С асинхронником не сравнить по-любому. Да и с ЧС6/ЧС200 тоже.

ЭП20 примерно на 50% мощнее, что конечно сказывается. Но насколько она избыточна? Были опыты по регистрации тяги ЭП20 На направлении Москва-Рязань ему для тяги состава с сохранением графика хватало в общем то тяги одной тележки из трёх, а часто вообще одного двигателя.

Это общая проблема графиковых скоростей на РЖД... Средняя скорость ПДСов должна быть хотя бы 100 км/час.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Локомот

Дико извиняюсь, а что такое Пылесос?

[Sancio]

Адлеровские вполне успешно под ЭП1М пускают, даже график догоняют. Так что переведут их обратно на смену локов в Рязани и Горячем ключе.

Всё равно он унылый на разгон. С асинхронником не сравнить по-любому. Да и с ЧС6/ЧС200 тоже.

Ну вы тоже в крайности не впадайте. ЧС6/ЧС200 это по мощности почти два ЭП2К (коллайдера). Да и ЧС7 мощней на целых 2 оси. Это факт. Поэтому конечно ЭП2К им проиграет на сложном рельефе или/и большом составе, физику не обманешь. Лично моё мнение - ЭП2К не помешала бы модернизация такая как установка на них тяговых движков независимого возбуждения, как это с успехом сделано на Синарах. Собственно о плюсах этого смотреть про Синары. Там конечно надо следить за тепловым и токовым режимом двигателя. Ну так электроника современная на что тогда. Но на скоростях это сказалось бы положительно.

Это общая проблема графиковых скоростей на РЖД... Средняя скорость ПДСов должна быть хотя бы 100 км/час.

Это проблема перегрузки магистралей, когда параллельным графиком идут и пассажирские и грузовые. Ну и да, идеологией как бы чего не вышло. Вдруг опоздает раз в полгода, поэтому заложим время на нагон, скромно, часов так 5-9 минимум
Да нет, там ещё испытания были и с Невским экспрессом на 200км/ч и при подъёме на перевал от Туапсе. Полная мощность заметное время использовалась только с Невским и совсем немного на самом крутом подъёме от Туапсе. Всё остальное время за глаза хватало 4-ёх осей в тяге. А это между прочим целый дорогущий АТП, лишняя телега и лишний вес. Ну только если бы его пускали в скоростном режиме и частыми остановками, тогда да, она нужна при разгоне/торможении

Вот здесь я лично снимал на Павлике:

полный состав... 17 вагонов. И виденные мной шустрики летом с аналогичным составом всё таки под ЭП2К порезвее стартуют. Какой там шум от вентиляторов при этом кратковременно...ууу... Ваши скорей под унылых тянут.

ЭП2К обкатка вагонов на 160км/ч

[Denis]

Сообщение от Sancio

Адлеровские вполне успешно под ЭП1М пускают, даже график догоняют.

...не приходя в сознание .

Так что переведут их обратно на смену локов в Рязани и Горячем ключе.

Плюс 40 минут к общему графику. Много.

Ну вы тоже в крайности не впадайте. ЧС6/ЧС200 это по мощности почти два ЭП2К (коллайдера). Да и ЧС7 мощней на целых 2 оси. Это факт. Поэтому конечно ЭП2К им проиграет на сложном рельефе или/и большом составе, физику не обманешь. Лично моё мнение - ЭП2К не помешала бы модернизация такая как установка на них тяговых движков независимого возбуждения, как это с успехом сделано на Синарах.

Первое, что не помешало бы сделать ЭП2К - это возможность работать по СМЕ. И тогда очень многие проблемы были бы решены сразу. Я не знаю, кто принял такое решение принимать их без этой возможности, но то что это лицо (или лица) заслуживают фонаря - однозначно.

Это проблема перегрузки магистралей, когда параллельным графиком идут и пассажирские и грузовые.

На некоторых участках грузовых на встречу не встретишь и за полчаса езды...

Я видел это кино. Но специфика ГХ Окт. заключается в том, что там ты можешь разогнаться до нужной скорости, а затем расслабиться, пить кофе и смотреть как работает САУТ. При этом тянуть Двухэтажный. Но где-нибудь на белорусском, киевском и ярославском ходу, скакать по местным буеракам и поворотам, выдерживая график, на "Пылесосе" уже не получится.

[орел]

Сообщение от Denis

80 электровозов выпустили чтобы их беречь? Или чтобы ездить ?

Скрытый текст:

Добавлено через 6 минут

А что тогда с адлеровскими борзыми? 101-м и 103-м? Там тоже периодически "непонятки" возникают...

Москву-3 забыл ещё... Там бодрые ярославские тоже исключительно под "Семёрками". "Пылесосы" не вытягивают. Стыдобища, но это так.

Ну вот бывшие ТЧ-1 любят пошалить:


Вот здесь я лично снимал на Павлике:

Всё равно он унылый на разгон. С асинхронником не сравнить по-любому. Да и с ЧС6/ЧС200 тоже.

Это общая проблема графиковых скоростей на РЖД... Средняя скорость ПДСов должна быть хотя бы 100 км/час.

Добавлено через 1 минуту

удевишся что бы ЕЗДИТЬ \ экплуатировать , но как ранее писали ( ссылки давал ) колес нема а те что остались - быстро кончаются . как пуступать \ что делать ?

[Sancio]

Сообщение от Denis

...не приходя в сознание .

Плюс 40 минут к общему графику. Много.

Первое, что не помешало бы сделать ЭП2К - это возможность работать по СМЕ. И тогда очень многие проблемы были бы решены сразу. Я не знаю, кто принял такое решение принимать их без этой возможности, но то что это лицо (или лица) заслуживают фонаря - однозначно.

На некоторых участках грузовых на встречу не встретишь и за полчаса езды...

Я видел это кино. Но специфика ГХ Окт. заключается в том, что там ты можешь разогнаться до нужной скорости, а затем расслабиться, пить кофе и смотреть как работает САУТ. При этом тянуть Двухэтажный. Но где-нибудь на белорусском, киевском и ярославском ходу, скакать по местным буеракам и поворотам, выдерживая график, на "Пылесосе" уже не получится.

Право слово, даже 40 минут при времени хода поезда сутки и более - такой мизер. Вот на дневных экспрессах типа Смоленск, Брянск, Нижний Новгород - Москва это весьма заметная величина.
Про СМЕ согласен, но опыт внедрения СМЕ на ТЭП70БС (когда приспичило с отоплением двухэтажек - сделали мигом) показывает, что это малая и решаемая быстро проблема. На уровне связи двух САУТ в режиме ведущий-ведомый. Почти наверняка это уже заложено в САУТ как минимум на уровне установки добавочных блоков связи и варианта ПО.
Касаемо "скакать по местным буеракам и поворотам, выдерживая график," - независимое возбуждение тяговых как раз и позволяет решить эту проблему меньшей кровью за счет иной тяговой характеристики двигателя.

[Denis]

Сообщение от Sancio

Право слово, даже 40 минут при времени хода поезда сутки и более - такой мизер. Вот на дневных экспрессах типа Смоленск, Брянск, Нижний Новгород - Москва это весьма заметная величина.

Это не мизер. Тут сорок минут, там двадцать, ещё где-то пятнадцать... И вот так прибавляется время хода. Хотя, по идее, идеальный конкурент авиации - это комфортабельный ночник, который бы отправлялся часов в десять вечера из Москвы и часов в десять-двенадцать утра прибывал бы в Адлер.

Про СМЕ согласен, но опыт внедрения СМЕ на ТЭП70БС (когда приспичило с отоплением двухэтажек - сделали мигом) показывает, что это малая и решаемая быстро проблема.

Там Пегов очень активно подсуетился, когда надо было таскать "Ласточки" по неэлектрифицированным участкам. С ЭП2К никто пока не заморачивается.

На уровне связи двух САУТ в режиме ведущий-ведомый. Почти наверняка это уже заложено в САУТ как минимум на уровне установки добавочных блоков связи и варианта ПО.

Насколько это будет гладко и плавно работать - не знаю.

Касаемо "скакать по местным буеракам и поворотам, выдерживая график," - независимое возбуждение тяговых как раз и позволяет решить эту проблему меньшей кровью за счет иной тяговой характеристики двигателя.

Легче уж сделать СМЕ...

[E69]

Когда есть готовый локомотив, конечно легче сделать СМЕ. Но честно говоря, что для ТЭП70, что для ЭП2К это выглядит большим перебором.
Тут бы восьмиосник в духе ЧС7.
Почитав тему, думаешь - может надо было просто редукторы на 2ЭС6 поменять))) будет вам и независимое возбуждение, и сцепной вес, и СМЕ, и отлаженная технология. Правда, остается "маленький" вопрос с конструкционной скоростью тележек. С другой стороны, много ли где на сети ездят быстрее 120?

[Denis]

Сообщение от E69

Когда есть готовый локомотив, конечно легче сделать СМЕ. Но честно говоря, что для ТЭП70, что для ЭП2К это выглядит большим перебором.

Почему?

Тут бы восьмиосник в духе ЧС7.

Когда электровоз длиннее поезда ? Надо понимать, для чего был создан ЧС7. Он был создан под совершенно ущербную концепцию советского МПС: создадим самый вездеходный в мире вездеход, лишь бы дорог не строитьС помощью двухсекционного пассажирского электровоза таскать трудящиХ в 32-вагонных удавах, которые бы тащились вперемежку с дровами и бочками по одним и тем же путям. Сейчас ситуация другая: что вагоны в общем обороте, что локомотивы с невиданными для советских ЖД суточными пробегами: всё это хозяйство должно использоваться максимально гибко и, что не менее важно, экономично. Поэтому двухсекционные пассажирские электровозы - это прошлый век. Оптимальный вариант - это именно одиночный шестиосник с асинхронным приводом, который в одиночку легко утащит двухэтажный с автовозом. А если вдруг на праздники количество трудящих увеличится многократно, то этот шестиосник должен иметь возможность работать по упомянутой СМЕ, чтобы легко можно было увеличить длину состава. Но даже если электровоз на паровой тяге у нас далеко не современный, как тот самый ЭП2К, то по СМЕ он также способен увезти много чего.

Почитав тему, думаешь - может надо было просто редукторы на 2ЭС6 поменять))) будет вам и независимое возбуждение, и сцепной вес, и СМЕ, и отлаженная технология. Правда, остается "маленький" вопрос с конструкционной скоростью тележек. С другой стороны, много ли где на сети ездят быстрее 120?

Ну тележки там явно лучше, чем на половинке НЭВЗовской Выле ...

[E69]

Когда электровоз длиннее поезда

Так это СМЕ длиннее поезда, она эквивалента аж 3 секциям!
И существенно дороже двухсекционника 4+4 оси, потому что больше моторов, контакторов и кабин - это чувствительно и при покупке, и при ТОиР.
Как раз гипотетический 2ЭС6КП экономически не будет ближе к оптимуму в нашей ситуации?

который в одиночку легко утащит двухэтажный с автовозом

А не выгоднее построить одну большую вездеходную машину, чем две не универсальных и потом держать половину парка на базе запаса, чтобы дважды в год откапывать стюардессу, проводить ей глубокое ТО и после праздника быстро закапывать обратно?)
Тем более, что в пассажирском движении количество поездов меняется слабо, и целесообразность закупки большого резерва сомнительна.
Если система управления синары не слишком капризная, можно обсудить и аргумент повышения надежности в пользу постоянной работы восьмиосников - отключение пары ТЭД в большинстве случаев позволит выдержать график.

А если вдруг на праздники количество трудящих-ся увеличится многократно, то этот шестиосник должен иметь возможность работать по упомянутой СМЕ, чтобы легко можно было увеличить длину состава

Вот тут собственно и вопрос о расчетном "праздничном" поезде. Утащит ли его 6-осный асинхронник и с каким ускорением? Учитывая, что там не такой уж большой прирост по силе тяги и пиковой мощности относительно ЭП2К. Основная разница должна проявиться на высоких скоростях.
К тому же в наших условиях асинхронный 6-осник (aka ЭП20) имеет известные проблемы - стоимость и доступность силовых полупроводников, которые сильно ограничивают реалистичность такого варианта. Ну и повторюсь, это не та машина, которую разумно закупать с перспективой отстоя на БЗ.

Поэтому с точки зрения капитальных вложений, думаю, можно прикинуть на глаз и довольно уверенно сказать, что выиграет что-то тяжелое, простое и относительно дешевое. Синара привлекает тем, что это освоенная массовая серия

Дальше для предметного разговора надо уже считать. Тяговые характеристики можно порисовать, как время будет, и посмотреть возможности разных вариантов - какая задача требует сколько осей с каким приводом.

Остается вопрос эксплуатационных расходов (который, как я понимаю, и есть основная претензия к ЧС7). Тут мне сказать, чья возьмет, сложнее, тем более что на итог влияют не только конструкции, но и индивидуальные болячки конкретных серий.

[орел]

хм на сколько в курсе в саут-е нет связи между локами , точнее между саут-ами , и не предусмотренно изначально , что то изобретать надо . и вообше то саут только на прием и не предусмотренна передача с саут-а куда либо кроме той что есть изначально - между блоками \ клуб-ом \ тскб \ кпд .

просто инфа

[Sancio]

Спасибо. В любом случае если авто ведение есть, значит есть управляющий компьютер. А прикрутить связь с компьютером - самая обычная задача управления в наши дни.

Давайте исходить из того, основная масса пассажирских в наши дни это короткие, до 10 вагонов составы. И делать "вездеходную" машину из расчёта до 20-24 вагонов убыточно. Дорогая в производстве плюс низкий КПД при эксплуатации с большим недогрузом от номинала. По хорошему раверно нужны наверно два класса машин
1) быстроходный 160-200 км/ч мощный шестиосник для скоростных экспрессов или длинных вывозных составов на меньших скоростях с редкими остановками. Для малого числа " бешенных", где и скорость + длина (южные скорые, дневные на Питер...) таскать по СМЕ.
Их много не надо. Задача как раз для Коломны с еë мощностями.
2) четырёхосный универсал на 100-120км/ч для укаждостолбных местных и неспешных пассажирских. За счёт низкой максимальной получаем хороший разгон при старте, что при частых остановка плюс. Короткий состав (по опыту Европы, как раз хватает на 10-11 вагонов)- один лок, длинный или горы - два по СМЕ. Универсальность - Отцепился и пошел как вывозной грузовой по участку при наличии времени. Как раз для мало нагруженных линий, где держать разные типы локов держатьф невыгодно. Благо, вроде как 2эс6 половинкой ездить может. Дело за второй кабиной.
Есть надежда, что теперь то АТП свой на 2(3)ЭС5 доведут до работоспособного состояния. После чего дело будет за малым - сделать АТД под скоростные тележки.

[орел]

Сообщение от Sancio

Спасибо. В любом случае если авто ведение есть, значит есть управляющий компьютер. А прикрутить связь с компьютером - самая обычная задача управления в наши дни.

это про асвп ( если правильно помню сокрашение , извиняйте если что ) ? пвыделил - так изобретать не надо там и так связь уже есть ( если провода подсоединили ) - CAN -шина , обмен данными идет . другой вопрос что между асвп ( лок ) связи все равно нет на сколько в курсе .

Сообщение от Sancio

Давайте исходить из того, основная масса пассажирских в наши дни это короткие, до 10 вагонов составы. И делать "вездеходную" машину из расчёта до 20-24 вагонов убыточно. Дорогая в производстве плюс низкий КПД при эксплуатации с большим недогрузом от номинала. По хорошему раверно нужны наверно два класса машин
1) быстроходный 160-200 км/ч мощный шестиосник для скоростных экспрессов или длинных вывозных составов на меньших скоростях с редкими остановками. Для малого числа " бешенных", где и скорость + длина (южные скорые, дневные на Питер...) таскать по СМЕ.
Их много не надо. Задача как раз для Коломны с еë мощностями.
2) четырёхосный универсал на 100-120км/ч для укаждостолбных местных и неспешных пассажирских. За счёт низкой максимальной получаем хороший разгон при старте, что при частых остановка плюс. Короткий состав (по опыту Европы, как раз хватает на 10-11 вагонов)- один лок, длинный или горы - два по СМЕ. Универсальность - Отцепился и пошел как вывозной грузовой по участку при наличии времени. Как раз для мало нагруженных линий, где держать разные типы локов держатьф невыгодно. Благо, вроде как 2эс6 половинкой ездить может. Дело за второй кабиной.
Есть надежда, что теперь то АТП свой на 2(3)ЭС5 доведут до работоспособного состояния. После чего дело будет за малым - сделать АТД под скоростные тележки.

вся " проблема " в том что задачи меняются . сейчас нужен такой лок а завтра другой , а после завтра совсем другой . и пока под каждую задачу проектировать свой лок время уйдет и будет нужен совсем другой лок . пример для пас поездов вчера - 32 , сегодня - 10 , а завтра - 15 .

[alex8888]

Сообщение от Denis

Москву-3 забыл ещё... Там бодрые ярославские тоже исключительно под "Семёрками". "Пылесосы" не вытягивают. Стыдобища, но это так.

Как же там Чебурашки таскали? И не опаздывали. 18 вагонов нормально возили. Неужели "Пылесос" слабее?

[TRam_]

Сообщение от Sancio

Спасибо. В любом случае если авто ведение есть, значит есть управляющий компьютер. А прикрутить связь с компьютером - самая обычная задача управления в наши дни.

Задача решаемая, но для неё радиомодем нужен, или штатный, заложенный в конструкцию автоведения кабель. Пассажирское автоведение ни тем ни другим не обладает. У грузового радиомодем есть, но на пассажирский лок его не поставишь (нет алгоритмов работы с ЭПТ, остановок на платформах, нагона и т.д.) + там упор всё же на соединённые поезда с объединённой тормозной магистралью, а это несколько не то же самое, что два лока в голове.