На заре тепловозостроения

[Борька]

Сообщение от Flali

Насчет американских скоростных товарняков. Конечно, с повышенным передаточным числом - скорость повыше будет. Это очевидно. У нас - макс. скорость грузового тепловоза 100 км.ч., у них - 120. Но где повод для восторга? Где? Медленней разгон. Это раз. Соответственно пришлось повысить мощность. И поэтому, 2тэ116 будет тащить 113-вагонный товарняк с высокой скоростью. Только так!

Далее. Сколько тепловозных секций у нас тащят тяжелые составы?
К примеру, 4 тыс. тонн может тащить всего один (!) тепловоз. И о каких скоростях можно говорить?

Вобщем признаем , что каждому-свое!?

[Flali]

Сообщение от Tramwayz

Флали, с такой логикой, как у тебя, можно сказать, что лучше 1 тепловоз мощностью 3000 л.с., тянущий 4000-тонный состав со скоростью 50 км/ч это нормально, а 4 секции по 4000 лошадей, летящих под 100 км/ч это что-то плохое и сверхъестественное.

Я не говорю, что это плохо. Это просто был мой контраргумент, в адрес того, что "а вот, в Америке грузовые перевозки более скоростные". Поэтому сделать у нас скоростные перевозки даже теми же 116-ми, нечего делать! Или составы поменьше весом, или секций больше.

[Merlin]

В теории, может, и есть какое-то равенство, но...
1)У нас дерьмовые пути, и это нивелирует половину преимуществ нашей техники
2)У нас ПС старый, еще совковый, а у американцев - нет.

Уже эти два фактора обеспечивают отставание. Даже без учета характеристик самого ПС

[Flali]

Сообщение от Im-Ho-Tep

Давайте говорить предметно - в чем уступает?
Кстати, лет пят разговаривал с мастером одного из наших дело (КТЖ) - крайне негативно отзывались о качестве луганских "родных" комплектующих для 2ТЭ10 практически по всем позициям ("после сборки - обработать напильником").

Я говорил всего лишь о переделке ТЭ10. Причем вопрос - а почему после переделки американцами, технические параметры тепловоза ухудшились? С одной стороны, экономичность американского дизеля, как бы выше. А поставили его на наш тепловоз, так сразу...

Во-вторых. Надо все-таки сравнивать локомотивы посовременней.
И сравнивать 2тэ10 даже с 2тэ116, это просто не к месту. 2тэ10 - давно уже устарел морально.

[Im-Ho-Tep]

Сообщение от Flali

Насчет американских скоростных товарняков. Конечно, с повышенным передаточным числом - скорость повыше будет. Это очевидно. У нас - макс. скорость грузового тепловоза 100 км.ч., у них - 120.

Про то, чтоу нас скорость грузовых поездов ограничена еще меньшей скоростью по вагонам, состоянию пути и т.п. говорить будем?

Но где повод для восторга? Где? Медленней разгон. Это раз. Соответственно пришлось повысить мощность.

Давайте, для начала, будем указывать касательную мощность.

И поэтому, 2тэ116 будет тащить 113-вагонный товарняк с высокой скоростью. Только так!

Ага, верим на слово - только так. Открываем ПТР и начинаем считать.

Далее. Сколько тепловозных секций у нас тащят тяжелые составы?
К примеру, 4 тыс. тонн может тащить всего один (!) тепловоз. И о каких скоростях можно говорить?

Ага, один тепловоз... может... на "столе" ... со скоростью продолжительного режима.

З.Ы. Так что там с лучшим украинским тепловозом советской разработки построенным в единичном экземпляре?

[Flali]

Во-первых, я не говорил так "один 116-й будет тащить тяжелый состав с большой скоростью". Я так не говорил. А во-вторых, задал вопрос - сколько секций у нас, обычно тащат, допустим 5 тыс. тонный состав? Сколько?

[Flali]

Ну и, конечно, упомянем, что основные грузоперевозки у нас осуществляются электровозами. И вопрос должен быть иным - какие у нас скорости грузоперевозок на электротяге? Которые, конечно, повыше будут.

А насчет лучшего украинского тепловоза... Не надо! На него просто нет заказов. Увы! Да если даже "тройную машку" зачем-то выпускают, когда есть те же 116-е.

[Dima]

Сообщение от Flali

украинский тепловоз ТЭ136

Я фигею, дорогая редакция...

Это каким макаром машина, созданная в 1984(!) году из советской стала украинской, а?

[Im-Ho-Tep]

Сообщение от Flali

Во-первых, я не говорил так "один 116-й будет тащить тяжелый состав с большой скоростью". Я так не говорил.

Как это не говорил?! А это чьих будет?

Сообщение от Flali

И поэтому, 2тэ116 будет тащить 113-вагонный товарняк с высокой скоростью. Только так!

"У нас все ходы записаны".

А насчет лучшего украинского тепловоза... Не надо! На него просто нет заказов. Увы! Да если даже "тройную машку" зачем-то выпускают, когда есть те же 116-е.

Ага, нет на него заказов - как же. Если верить сайту ЛТЗ, то они и 2ТЭ121 до сих пор производят (какие там условия были выдвинуты перед ОАО "РЖД" всего-лишь за ремонт "сто двадцать первых" - не напомните? ).

[RUSHPIL]

Сообщение от Flali

Конечно, с повышенным передаточным числом - скорость повыше будет. Это очевидно.

Чем выше передаточное число,тем ниже максимальная скорость и больше тяга.

[Combine]

А на ПРИВ две секции 2ТЭ10В водят 8 тыс. тонн... К вопросу о весах.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Баран

Давайте в этой теме поговорим о тепловозах, выпускавшихся до 1950 года. Вот в нашей стране до войны их было не более 60, а в США бурный процесс пошёл с 1935 года, хотя мы были первенцами. А в 1939 году грянул гром-начался выпуск EMD FT-первого грузового тепловоза, который был выпущен более чем в 1000 секциях. ФТ по мощности был равен ЧМЭ3, но был коммерчески успешен. Почему мы сдали в начинаниях, а потом не могли сильно перегнать?

1. В США в то время был намного больше грузовой трафик, поэтому реконструкция тяги для них была более важна, чем в СССР. Американское паровозостроение уперлось в тупик и рост мощности достигался за счет снижения экономичности машин. До войны им уже пришлось выпускать паровозы 4-6 тыс.л.с. В СССР же для радикальной реконструкции тяги было необходимо завершить еще следующие мероприятия:
- переход на автосцепку (для увеличения веса составов)
- реконструкция путей с укладкой рельсов 43-50 кг/м и щебеночным балластом.
Поэтому теплофикация в начале 30-х была актуальна в первую очередь на участках с недостатком воды, где и проводилась.

2. В конце 30-х в СССР были разработаны тепловозы нового поколения Т17 для массовой реконструкции тяги, аналогичные ТЭ2, а также дизель 30Д, модификация которого стоит на тепловозах 2М62. Однако перед войной начать массовую смену паровозов на тепловозы было нереально, т.к. требовало отвлечения массы денежных и людских средств. В США, естественно, война не мешала, за исключением, разве что, того, что WPB помешал Болдуину исправить ряд конструктивных недостатков.

3. Кто сдал в начинаниях - это большой вопрос. В СССР после войны наряду с тепловозной, развивалась и электрическая тяга. В США же произошла деэлектрификация, затем деградация пассажирского движения, а после 50-х начался общий кризис ж.д., и новый подъем начался где-то лет 20-25 назад.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Flali

. Советские довоенные тепловозы оснащались импотными дизелями.

Которые производились на Коломзаводе.

Импортные дизеля стояли на опытных образцах, которые полностью заказывались за рубежом.

Мы были первенцами в тепловозном деле. Но ... Могли делать "своё, новое" только с помощью Запада и Европы. Скорее всего именно это и сыграло свою роль.

С тем же успехом можно сказадь, что Запад мог делать "свое, новое" только с помощью СССР. Будущие европейские и американские производители тепловозов ездили в СССР и изучали наш опыт. Возьмите, скажем, книгу Зюберкрюба начала 30-х: там в качестве образца тепловоза описан именно Ээл2.

Т.е. тепловоз создавали взаимными усилиями и попытками. К тому же тепловозостроению в Европе мешала такая проблема, как сильный дефицит нефтяного топлива. Поэтому Европа раньше, чем Россия, стала строить электровозы, но позже, чем СССР, отказалась от паровозов.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Colonel_Abel

По поводу маломощных секций. В США и в СССР был разный подход и путь дальнейшего развития. Американцы пошли по пути секционирования с далнейшим переходом на управление всеми секциями с одного поста, при этом секции рассредоточены по составу. Мы же как всегда, мы родина слонов, самая мощная секция, самый мощный электровоз итд. Имхо американская концепция оказалась более перспективна, чем наша.

А вот и нет.
Еще в 1934 г. ВМ был двухсекционным.
Проект Т17 1938 года тоже был двухсекционным.

FT EMD начал выпускаться с 1939 года. Так что секционирование начали применять практически одновременно.

Что касается "родина слонов, самая мощная секция" - это как раз США...

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Merlin

Не одной мощностью прогресс меряется. Просто американцы поняли, что одной тягой сыт не будешь, надо и другие характеристики подтягивать.
Например, удобство управления. На многих зарубежных локомотивах все крышечками закрыто, только органы управления торчат, и бригады не чинят постоянно свою технику... По мне, ради этого можно и чуток тягой пожертвовать.

Нигде в мире для этого тягой не жертвуют.

В США снижение расходов на текущее обслуживание в 60-80-х было продиктовано высокими зарплатами на ж.д. при снижении грузопотока. Отсюда возник спрос на более дорогие тепловозы, которые требуют меньше обслуживания. В СССР же в эти годы быстро рос грузопоток, что требовало закупки в больших количествах простых и дешевых машин. В США в таких условиях с удобством управления было бы гораздо хуже!