Эти 2 пользователя(ей) сказали Спасибо SVP за это полезное сообщение: |
04.02.2012, 21:14 | #2836 | |
Опытный
Регистрация: 31.01.2009
Сообщений: 299
Вы сказали Спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 45 сообщениях
|
Цитата:
Но двойного питания электровоза на базе ЭП1 по любому не получится. Даже с коллекторными двигателями. Нужно все оптимизировать по массе. Что и делали на ЭП10. |
|
Эти 2 пользователя(ей) сказали Спасибо SVP за это полезное сообщение: |
01.01.2007, 12:00 | |
Яndex
Спонсор
Регистрация: 01.01.2007
Сообщения: 500
Реклама показывается изредка по случайному принципу |
РЕКЛАМА
|
04.02.2012, 21:27 | #2837 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 21.05.2009
Адрес: г. Петров Вал
Сообщений: 5,360
Вы сказали Спасибо: 1,569
Поблагодарили 2,096 раз(а) в 1,039 сообщениях
|
|
04.02.2012, 22:12 | #2838 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 11.10.2011
Сообщений: 495
Вы сказали Спасибо: 197
Поблагодарили 471 раз(а) в 159 сообщениях
|
Надо было не заморачиваться, а воткнуть на ЧС7 трансформатор, если правильно распределить компоновку машинного отделения, то он туда влезет, и получили бы пассажирский ВЛ82М.
|
04.02.2012, 22:13 | #2839 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Нужно. Полностью поддерживаю. Да и сейчас не поздно в порядке модернизации ЭП1.
Цитата:
Во-вторых. Какой был смысл на серии из 20 машин гоняться за этими 7200 кВт, если ради этого надо удвоить-утроить стоимость электровоза? В-третьих. Не странно ли, что 50 лет назад в ВЛ61д все влезло, а здесь почему-то надо оптимизировать? Вы посмотрите - ВЛ61д, ВЛ82, ВЛ82м - все это без переделки механической части. ВЛ82-8Л82м наклепали почти 100 штук, сразу освоили серийное производство. |
|
05.02.2012, 00:16 | #2840 |
Опытный
Регистрация: 31.01.2009
Сообщений: 299
Вы сказали Спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 45 сообщениях
|
Коллега, не нужно уже прямо так все упрощать.
Если бы нужно было сделать электровоз на 100 км/ч, так бы и сделали. Но задачу перед проектом ЭП10 в МПС поставили вполне разумную. В первую очередь - создать двухсистемный шестиосный электровоз примерно эквивалентный по мощности восьмиосным ЧС7 и ЧС8. Т.е. на 160 км/ч. И мощностью порядка 7200 кВт. И цена такого электровоза до дефолта 1998 года получалась даже ниже, чем стоили ЧС7 и ЧС8 в последние годы поставок. Дефолт конечно ощутимо подпортил картину. У ЭП10 при нагрузке на ось 22,5 тонны при 160 км/ч воздействие на путь такое же как у ЧС4Т. И это восновном благодаря пружинам флексикоил и относительно малой массе тележек благодаря асинхронным ТД. А основная оптимизация по массе коснулась кузова и подбора всего оборудования. Так что работа конструкторами из ВЭлНИИ была проделана очень большая. И вообще говоря серьезных конструкторских ошибок в проекте ЭП10 далеко не так много. В мелочах, конечно, побольше. Ну и как показывает жизнь, главной ошибкой стало использование тяговой передачи от ЭП1. Именно в ней кроется источник повышенных вибрационных нагрузок. И эту проблему в рамках данной конструкции решить нельзя. К ней можно только приспособиться. |
Эти 4 пользователя(ей) сказали Спасибо SVP за это полезное сообщение: |
05.02.2012, 02:13 | #2841 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 21.05.2009
Адрес: г. Петров Вал
Сообщений: 5,360
Вы сказали Спасибо: 1,569
Поблагодарили 2,096 раз(а) в 1,039 сообщениях
|
|
05.02.2012, 10:12 | #2842 | |||||
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Цитата:
Так можно делать на любую скорость, если надо дешево и быстро. Цитата:
То-есть, делаем вначале раздельно ЭП1а с меньшей мощностью и конструкционной скоростью, полностью на базе ЭП1, но двухсистемный и с АТД (причем АТД с возможностью дальнейшего повышения мощности до 1200 КВт), и параллельно - ЭП10К, колллекторный, с конструкционной 160 км/ч, и возможностью размещения оборудования двухсистемника 7200 кВт, а еще лучше - 8400 кВт. На первой машине отрабатываем электромагнитную совместимость, алгоритмы и т.п. При этом можно заказывать и 20 комплектов, т.к. все патчится, не вылезая из кузова. На второй машине вылавливаем все глюки, связанные с механикой, испытывая ее по полной программе. Изготавливаем сначала одну, потом три, гоняем в опытной эксплуатации, потом делаем ЭП10а, и он особых нареканий уже не вызывает. Вот это разумный подход в реальных условиях 90-х. Цитата:
Но ведь дефолт сказался только на стоимости преобразователей. Таким образом, по Вашим же словам получается, что последефолтная цена растет именно из преобразователей, а не из новой механической части. Цитата:
У ЭП2 оно лучше. Цитата:
Более того, до сих ни величина, ни характер нагрузок до сих пор неизвестны, ибо не проводилось тензометрии болтов. Меня удивляет, что этот отчет не был разнесен в пух и прах динамиками Бомбардье. Или там такие динамики? |
|||||
05.02.2012, 11:46 | #2843 |
Опытный
Регистрация: 31.01.2009
Сообщений: 299
Вы сказали Спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 45 сообщениях
|
Быстро и дешево хочется всегда.
Не представляю, зачем МПС мог бы понадобиться ЭП1А. В эксплуатации такой электровоз не нужен. Разве что науке поиграть и несколько диссертаций еще защитить. Но набранный опыт все равно ни к чему не пристегнешь. Ни по компоновке электровоза и оптимизации массы, ни по электромагнитной совместимости, ни по другим серьезным вопросам. ЭП10К тоже непонятно что дал бы. Да и сделать такой электровоз с коллекторными ТД и с перспективой его переделки на асинхронный двухсистемный тоже невозможно. Похоже, Вы, Олег смотрите на все с позиции отработки ходовой части (что вполне понятно) но не представляете других не менее серьезных проблем, когда конструктора борются за каждые 5 см габаритов оборудования и каждые 10 кг его массы. Возможно для тепловоза это не так актуально. А электровоз компоновать - это очень не просто. Отчет МИИТа по прошлым испытаниям (2008 года) мне тоже не дал ясных ответов. Хотя все необходимые исходные данные там для этого были. Я уже говорил раньше, что еще до выхода в свет отчета МИИТа имел доступ ко всем результатам испытаний и сам производил их спектральный анализ. Наличие мощных вибраций в приводе именно механического происхождения очевидно. Происхождение тоже понятно. Хотя наши трактования не были поддержаны по тем или иным причинам. Но это не значит, что они неверные. Но в заключении Бомбардье, не смотря на это, было сказано, что целесообразно оставить существующую тяговую передачу, просто более тщательно отслеживая качество ее компонентов и сборки. А к ее естественным свойствам с возможными повышенными вибрациям при высоких оборотах нужно просто приспособиться разумной конструкцией подвески ТД. Но причина повышенных вибраций именно в тяговой передаче. Другого источника с такими характерными вибрациями в этой системе быть не может и нет. |
Эти 2 пользователя(ей) сказали Спасибо SVP за это полезное сообщение: |
05.02.2012, 13:01 | #2844 | |||||||
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Цитата:
Точно так же нужен, для сокращения времени хода поездов. Цитата:
Цитата:
Цитата:
Даже в 2ТЭ121 впихнули инвертор, делая ТЭ137. А тут, видите ли, невозможно Цитата:
Цитата:
Непонятно, какие именно нагрузки в теле болта. Непонятно, какая составляющая определяет самооткручивание - импульсная или периодическая. Непонятно, является источником периодических вибраций привод или ТЭД. А все потому, что мерили не то и не там. Надо было с тензометрии болта начинать. Цитата:
Во-вторых, такой же передаточный механизм у меня на 2ТЭ121 почему-то ничего не создавал. В-третьих, "другой источник" там есть, это сам ТЭД. |
|||||||
05.02.2012, 13:05 | #2845 |
Опытный
Регистрация: 31.01.2009
Сообщений: 299
Вы сказали Спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 45 сообщениях
|
Кстати, почему для проекта ЭП10 была выбрана тяговая передача от ЭП1, тоже вполне понятно. Не сомневаюсь, что специалисты ВЭлНИИ с большим удовольствием взялись бы в то время за разработку более совершенного технического решения. Но на это в то время практически было невозможно получить достаточное количество средств от МПС. И времени на это потребовалось бы довольно много.
Ну и главное - НЭВЗ к производству чего-то другого был явно технологически не готов. НЭВЗ и сейчас пока современные тяговые передачи не может делать. Для ЭП20 по разработке ВЭлНИИ все ключевые комплектующие для тяговой передачи пока изготавливаются в западной Европе. Вот проведут испытания, отработают конструкцию, и тогда будет уже четко ясно какое лучше технологическое оборудование закупать для серийного производства таких передач на НЭВЗе. Последний раз редактировалось SVP; 05.02.2012 в 13:17. |
05.02.2012, 13:13 | #2846 | ||
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Цитата:
1. Допить чай. 2. Дойти до архива. 3. Попросить документацию по КМБ ВЛ81. 4. Стряхнуть пыль. ЭП10 это пассажирский электровоз, он не будет работать с составами по 3000 т. Если надо, то опционально п.5, созвониться с ВНИТИ по вопросу повышения нагрузочной способности РМБ. Цитата:
Кстати, на ДС3 такой же привод, как на ЭП10, двигатели почему-то не падают. Последний раз редактировалось Oleg Izmerov; 05.02.2012 в 13:25. |
||
05.02.2012, 13:35 | #2847 | |
Опытный
Регистрация: 31.01.2009
Сообщений: 299
Вы сказали Спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 45 сообщениях
|
Цитата:
А по поводу источников вибраций - кому-то понятно, кому-то непонятно. Что поделаешь. Так часто бывает. Нередко суть неожиданных вещей гораздо более понятна именно тем, кто смотрит со стороны, а не тем, кто был в самой гуще разработки. |
|
05.02.2012, 13:46 | #2848 | ||
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Цитата:
Цитата:
Последний раз редактировалось Oleg Izmerov; 05.02.2012 в 13:53. |
||
05.02.2012, 14:56 | #2849 |
Опытный
Регистрация: 31.01.2009
Сообщений: 299
Вы сказали Спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 45 сообщениях
|
Спасибо за ваше квалифицированное заключение.
Но у каждого специалиста свое квалифицированное заключение, потому что свое, индивидуальное понимание сути вещей. Но в выводах мы неплохо сходимся. Есть технические решения, для которых повышенные вибрации в приводе не критичны. И это главное. А что Вы, по вашему опыту, не видите тех проблем такой тяговой передачи, о которых думаем мы, так ли это важно. Не знаю, будете ли Вы серьезно заниматься дальнейшим совершенствованием именно таких тяговых передач. Мы - точно не будем. Мне кажется, это как раз та ситуация, когда абсолютная ясность по этому вопросу не требуется с практической точки зрения. Но душой я вполне понимаю вашу позицию профессионального исследователя. Последний раз редактировалось SVP; 05.02.2012 в 14:58. |
05.02.2012, 16:13 | #2850 | ||||
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Цитата:
А насчет "индивидуального понимания" - позвольте процитировать оттуда. "абсолютная величина виброускорений тяговых двигателей в диапазоне скоростей до ... не превышает ..., что может быть достаточным для того, чтобы привести к постепенному повреждению опоры двигателя с ослабленным креплением, но вряд ли способно сорвать нормально затянутый крепеж" Что это за МОЖЕТ БЫТЬ, что это за ВРЯД ЛИ? Это кто пишет, инженер или кто? Для инженера такого языка не существует! Инженер пишет: "превышает допустимый предел, что в эксплуатации будет приводить..." либо "не превышает допустимого предела и т.п." У инженера нет женской логики! Что это за "постепенное повреждение"? Картина повреждаемости формализуется! В общем, мне надо форсировать шестую монографию, она как раз об общей методологии инженерного анализа, чувствую, именно этого сейчас нашей промышленности не хватает, а не оборудования для преобразования Фурье. Цитата:
Проблема - это задача, которую еще не взялись решать. И только. Цитата:
Цитата:
Возвращаясь к варианту с приводом ВЛ81. Что мы получаем в плюс. 1. Уменьшаем диаметр внутренних колец МОП. Это просто праздник какой-то в свете частоты оборотов АТД. 2. Двигатель можно вешать на любых резинках, ибо расцентровка достигает десятков мм. Вопрос с винтами снимается. 3. Надо в депо выкатывать колпару - нет геморроя. Главное, чтобы потом смазку в кожух залили. 4. В отличие от ТЭП70, поперечные разбеги малы, нет таких краевых деформаций РМЭ. |
||||
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | |
Опции просмотра | |
|
|
Что это? |