Этот пользователь сказал Спасибо Oleg Izmerov за это полезное сообщение: |
23.08.2011, 20:32 | #16 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 12.09.2010
Сообщений: 976
Вы сказали Спасибо: 768
Поблагодарили 752 раз(а) в 217 сообщениях
|
Im-Ho-Tep, ну я тоже думаю что 4000 кВт дизель-поезду и не надо, если речь о не более чем 6 вагонов. Но вот сможет ли 4000-сильный тепловоз разогнать двухэтажные вагоны ТВЗ массой каждый в 65 т до 160 км/ч, с учётом мощности, расходуемой на энергоснабжение поезда (и, возможно, на электроотопление)?
Дизеля не надо подсказывать, я сводную табличку видел на сайте КЗ
__________________
|
01.01.2007, 12:00 | |
Яndex
Спонсор
Регистрация: 01.01.2007
Сообщения: 500
Реклама показывается изредка по случайному принципу |
РЕКЛАМА
|
23.08.2011, 20:40 | #17 | ||
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Цитата:
Для 6 прицепных вагонов вполне достаточно 2000 кВт. Причем в одной тяговой секции в середине. Если речь идет о поезде вагонов в 12, 4000 кВт набираются за счет двух четырехосных голов по 2000 кВт. Во ВНИТИ был такой проект, дизель Д49. Цитата:
Последний раз редактировалось Oleg Izmerov; 23.08.2011 в 20:45. |
||
Этот пользователь сказал Спасибо Oleg Izmerov за это полезное сообщение: |
23.08.2011, 20:44 | #18 |
Дессидент
Регистрация: 10.04.2007
Адрес: Павлодар
Сообщений: 1,983
Вы сказали Спасибо: 43
Поблагодарили 284 раз(а) в 169 сообщениях
|
Честно сказать - сейчас нет желания считать по ПТР (может быть завтра, если никто раньше не подсчитает), но ТЭП70 на нулевом профиле с составом около 650т должен выдавать порядка 150 км/ч (безотносительно времени разгона).
Если принимать, скажем, американскую модель "межобластных" перевозок (3-5 двухэтажных вагона с кабиной управления в заднем вагоне) - то что-нибудь на основе того-же ТЭП70 без труда должно выдавать конструкционную скорость (а тем паче - электровоз). Другое дело, что "дизельные" линии все более ограничены по скорости по состоянию пути и т.п. факторам. |
Этот пользователь сказал Спасибо Im-Ho-Tep за это полезное сообщение: |
23.08.2011, 21:20 | #19 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 12.09.2010
Сообщений: 976
Вы сказали Спасибо: 768
Поблагодарили 752 раз(а) в 217 сообщениях
|
Понятно, спасибо за ответы
Ну говоря о скоростном ограничении, даже при худшем состоянии тепловозных линий по сравнению с электрифицированными, в таком дизель-поезде остаётся смысл. Что если часть пути пролегает по неэлектрифицированному участку (пусть даже с плохим состоянием пути), а перецепка локомотива нежелательна? Для скорой езды по электрифицированному участку тяговая секция должа иметь достаточную для этого мощность. Кстати, в Беларуси и Прибалтике есть неэлектрифицированные участки, где ограничение не 80 и не 100 км/ч, а 120 (а где-то может даже 140, хотя я о таких не знаю), которые при желании можно было бы довести до 140. Примеры: Минск - Гомель (тепловозная тяга от Осиповичей до Гомеля), Рига - Резекне (КС заканчивается в Айзкраукле), Вильнюс - Клайпеда (вот это самый яркий пример маршрута протяжённостью более 300 км и со скоростью следования экспресса по графику около 120 км/ч, там используется обычный ТЭП с вагонами). Вот на таких участках, если их электрификация по каким-то причинам не планируется, использование (не обязательно двухэтажных) более скоростных дизель-поездов было бы вполне логичным. Можно конечно обойтись старыми-добрыми ДР1А и ДР1Б, которые кстати используются для этих целей в Латвии (экспресс "Динабург" Рига - Даугавпилс) и Беларуси (экспресс Минск - Гомель), но я знаю не понаслышке, что они весьма плохо подходят для таких целей. Во-первых, из-за низкой надёжности дизеля и гидропередачи, а во-вторых, из-за весьма посредственной экипажной части. Телеги ДР1А много хуже по ходовым качествам телег обычных вагонов ПДС, вагон ДР1А на стрелках качает и колбасит не по-детски, а на стыках почему-то нет никакого гашения звука, он в салоне практически ничем не отличается от звука, слышимого снаружи. В экспрессе на базе ДР1А ехать весьма неприятно. P.S. Однажды, когда я ехал в моторном вагоне ДР1А, при прохождении стрелки (и переходе с бокового на главный путь) его начало так качать, что на секунду я подумал "сейчас перевернёмся..." Проблема в том, что масса моторного чуть ли не в 2 раза выше прицепного, а телеги ничем принципиально не отличаются. Даже наблюдая снаружи сменяющую путь ДР-ку, видно невооружённым глазом, что моторные вагоны качает сильнее. См. например здесь (экспресс Рига - Резекне)
__________________
Последний раз редактировалось sciff; 23.08.2011 в 21:30. |
Этот пользователь сказал Спасибо sciff за это полезное сообщение: |
23.08.2011, 22:39 | #20 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 14.07.2010
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 452
Вы сказали Спасибо: 60
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
|
Тут прослеживается акцент на то, что ходить эти поезда будут по линиям постоянного тока. Получается, что на переменку\двухсистемный его не сделать?
|
23.08.2011, 22:42 | #21 |
Разработчик
Регистрация: 10.04.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 2,543
Вы сказали Спасибо: 96
Поблагодарили 534 раз(а) в 227 сообщениях
|
Ну разве не очевидно, что просто пока не увидели в этом нужды.
|
23.08.2011, 23:34 | #22 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 01.06.2007
Адрес: Рига, Латвия
Сообщений: 1,096
Вы сказали Спасибо: 872
Поблагодарили 219 раз(а) в 97 сообщениях
|
Думаю, всё-таки, что "тягачи" будут делать двухсистемными - в наше время это актуально как минимум в странах Европы в силу различных электрификаций. Считаю, что этот проект надо было ещё раньше реализовывать, когда ещё поезда были практически незаменимыми... Сейчас ситуация кардинально изменилась в России, так как маршрутчики и автобусники переманили большую часть пассажиров. А всё из-за относительно высоких цен на ж/д билеты, не сопоставимые с сервисом и обслуживания тех же пассажиров. Новые поезда (при правильной ценовой и даже маршрутной политике) должны переманить назад на свою сторону ушедших ранее пассажиров.
Например, в Латвии нынешний минсообщения решил бороться с отбиванием автобусниками пассажиров от ж/д. Во первых, корректируют расписание автобусов так, чтобы люди всегда могли успеть на нужный поезд или наоборот, убирают совпадающие маршруты с поездами, сейчас вот (с 22-го августа) запустили по рабочим дням по утрам из Тукумса скорый поезд, который до Риги будет добираться на полчаса быстрее обычных электричек - причём за ту же цену! Разве не прямой конкурент автобусам в этом направлении? Организовали ежедневный поезд Рига - Мадона, а по субботам в Гулбене (совместили с расписанием пассажирских поездов УЖД Гулбене - Алуксне, а по прибытии поезда из Алуксне в Гулбене, поезд Гулбене - Рига (ширококолейный) отправляется обратно в Ригу), раньше был этот же поезд, только до Гулбене и только два раза в неделю. Ходят вполне имеющие спрос экспрессы в Даугавпилс, Валгу, Сигулду и т.п. Хоть и постепенная, но борьба с "обнаглевшими" автобусниками, тем не менее, в Латвии есть. Ещё пример, на который нашему минтрансу стоит обратить внимание. На поезде из Рига до Минска можно добраться за 14 латов в общем вагоне (за 20 в плацкарте). В 2007-м году на поезде Рига - Трускавец я до Вильнюса (а это более чем НАПОЛОВИНУ меньшее расстояние, чем до Минска) доехал за 14 латов. Теперь, до Вильнюса можно добраться лишь на автобусе (самолёт - дорого, около 50 латов выходит)... Но цена-то какая - уже выше, чем тогда на поезде - 15 латов! Причём расписание его составлено так, что в Вильнюс он прибывает лишь за 5 минут до отправления международного поезда (читай: ж/д окно в Европу) Вильнюс - Шяштокай - Варшава... Что мешает Минтрансу (совместно с литовцами) организовать поезд Рига - Вильнюс - Каунас - Варшава с пересадкой в Шяштокай? Это был бы ПРЯМОЙ конкурент обнаглевшим автобусникам, которые по пути в Европу не ленятся тратить полтора часа на заезд в Вильнюс вместо прямого пути через Каунас! До "РэйлБалтики" нам ещё как до Луны... |
24.08.2011, 05:23 | #23 | |
Лентяй и флудер
Регистрация: 10.04.2007
Адрес: Транссиб, 3339 км.
Сообщений: 5,653
Вы сказали Спасибо: 2,059
Поблагодарили 2,355 раз(а) в 781 сообщениях
|
Цитата:
Примеры межобластных поездов, требующих двухсистемник, у нас уже есть.
__________________
🚆🚆🚆 |
|
25.08.2011, 15:26 | #24 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 24.05.2007
Сообщений: 899
Вы сказали Спасибо: 310
Поблагодарили 299 раз(а) в 141 сообщениях
|
А нужны ли 2 тяговые единицы при указанной на рисунке составности? Имхо, лучше сделать одну тяговую единицу с одного конца поезда и вагон управления с другого конца.
Последний раз редактировалось E69; 25.08.2011 в 18:11. |
25.08.2011, 15:33 | #25 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 18.02.2008
Сообщений: 8,704
Вы сказали Спасибо: 1,424
Поблагодарили 2,367 раз(а) в 1,320 сообщениях
|
Всё зависит от определённых заказчиком скоростей следования. Ведь как известно, 6-вагонный дизель-поезд ДПЛ-1 везёт только одна секция машки.
__________________
местный зомбяк |
25.08.2011, 18:38 | #26 | ||
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Цитата:
При желании проблему с раскачиванием можно пофиксить, подобрав демпфирование по результатам испытаний. Кстати, велись работы по увеличению конструкционной скорости этих телег до 160 км/ч, но МПС это тогда не заинтересовало. Цитата:
Например, от Москвы до Калуги на них пассажиров много будет, от Брянска до Калуги - вряд ли... Последний раз редактировалось Oleg Izmerov; 25.08.2011 в 18:45. |
||
25.08.2011, 19:13 | #27 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 14.07.2010
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 452
Вы сказали Спасибо: 60
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
|
То есть при таких условиях(тяжёлый профиль, интенсивное движение) постоянка может быть экономичней переменки(за счёт реверса)?
Последний раз редактировалось Алексей 401; 25.08.2011 в 19:16. |
25.08.2011, 21:49 | #28 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 24.05.2007
Сообщений: 899
Вы сказали Спасибо: 310
Поблагодарили 299 раз(а) в 141 сообщениях
|
Нет, просто исторически постоянка появилась раньше, и электрифицировались в первую очередь именно участки с интенсивным движением и тяжелым профилем пути
|
Этот пользователь сказал Спасибо Vlad за это полезное сообщение: |
25.08.2011, 22:01 | #29 |
Матёрый пользователь
|
Постоянка наоборот менее выгодна, слишком большие потери на преобразование, содержание подстанций, да и металла надо больше. Реверс все это окупить не в состоянии. В данный момент правда и переменка не особо экономична, будем ждать появления асинхронников.
__________________
Совсем не обязательно помнить, что говорил - главное помнить, чего не надо говорить. |
Этот пользователь сказал Спасибо svyatogor2007 за это полезное сообщение: |
26.08.2011, 00:04 | #30 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 31.07.2011
Адрес: Москва
Сообщений: 901
Вы сказали Спасибо: 2,019
Поблагодарили 502 раз(а) в 294 сообщениях
|
Аалексей, Svyatogor2007, не стесняйтесь называть вещи своими именами. "Реверс", номинально - реверсивное торможение, т.е. торможение контртоком, применяемое на низких скоростях (до 20-25 км/ч максимум). Тот "реверс", о котором упоминаете Вы, правильнее называть "рекуперацией".
|
Этот пользователь сказал Спасибо Nomen Nescio за это полезное сообщение: |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
|
|
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
Сценарий "Грузовой двойной тягой" на Зилупе 3.3 (конкурс) | Вазюк | MSTS - Сценарии | 59 | 12.10.2021 21:42 |
Двухэтажный вагон | Viking | Железные дороги | 186 | 20.12.2013 16:30 |
Электропоезд Shinkansen Series 0 | Lucky Person | TrainZ - Подвижной состав | 6 | 30.01.2010 02:50 |
Ищу электропоезд ЕР-2 | antikiller_bmrf | TrainZ - Подвижной состав | 4 | 04.08.2009 19:16 |
Что это? |