Судьба ЭП20

[TRam_]

Кстати, мы совсем забыли о подвагонном оборудовании, которое никак не защищено от потоков воздуха. Вот оно-то, на мой взгляд, и будет вносить наибольшую лепту в сопротивление воздуха.

вторую по значимости. Первой будет срыв потока в хвосте.

Исправляется прятанием всего этого в кожух.

[alexcat]

Но к локомотиву это не имеет отношения. Опять же, экономический эффект под вопросом.

[TRam_]

Ну да, это всё относится к вагонам. Их 12, а лок 1.

PS в любом случае за поездку на таком поезде надо платить больше, чем на обычном.

[alexcat]

Может, и не придется, если экономия энергоносителей превысит затраты на переоборудование.

[genesis]

Сообщение от Im-Ho-Tep

... в перемешку с РИЦами и прицепкой-плацкартом с "грибками" вентиляции.

Какие из этих вагонов рассчитаны на 200 км/ч?

[EKim]

А сколько поездов у нас ходят со скоростью 200 км/ч?

[Combine]

Вот я и говорю, что обтекаемость ЭП20 не нужна.

[Tramwayz]

Ещё как нужна. Вон его как облили-то уже грязюкой... Пущай обтекает. А взять да и пускать их от МСК до Питера со сверхскоростными грузовыми поездами. Вагонов наделать на специальных тележках, чтобы пара тыщ тонн пролетала мимо платформ со скоростью 55 м/с, а?

[Im-Ho-Tep]

Сообщение от genesis

Какие из этих вагонов рассчитаны на 200 км/ч?

Это был стеб, если что.
Мизерное количество вагонов расчитанных на 200 км/ч помноженное на количество участков на которых данная скорость реализуема - нафига козе баян (ака аэродинамика локомотива)?

[fasttrain]

Сообщение от alexcat

какую долю в сопротивлении движению поезда будет составлять сопротивление воздуха, воздействующее на локомотив при скорости до 200 км/ч?

Грубый расчет дает 6,2 тс на локомотив и суммарно на весь состав (включая локомотив) 35,6 тс. Это для скорости 200 км/ч, 10 вагонов и ЭП20 во главе. И согласны ли Вы сбрасывать со счета 1/6 часть проблемы по аэродинамике, касающейся локомотива? Повторю, что рассчет грубый, но соотношение вклада всех составляющих он дает. Аэродинамический коэффициент принят для локомотива 0,28, для первого вагона 0,21, для последнего 0,23, для остальных промежуточных 0,11. Значения какие-то маленькие честно говоря. Брал вот отсюда http://ecomodder.com/forum/showthrea...cs-7466-2.html Случай как раз для локомотивной тяги в нашем примере.

Огород городить не так уж и сложно. Чем по Вашему сложней сделать несколько более обтекаемую кабину, чем делать эту выпирающую губу? в самом деле - Мытищи делая РА2 не думаю чтобы так уж сильно потратились. Хотя бы обтекатель поставить соответствующий - даже не говорю про геометрию кузова. Кстати под невским кажется подвагонные обтекатели установлены. Никаких проблем нет. То же самое с крышевым оборудованием на ЭП20. У того же ЭП200 или ЭС-250 пантографы скрыты более тщательно. Потом со временем участков со скоростью 200 появится больше. все-таки прогресс не стоит на месте. Хотя и не особо быстро двигается. Но делать лок на 200 с мыслью о том, что он не будет ходить на 200 -это довольно не стратегично.

[E69]

Грубый расчет дает 6,2 тс на локомотив

Это на локомотив какой формы? И насколько результат изменится при её скруглении?

Что касается РА2 - там стекающий с хвостовой кабины воздух не бьет в первый вагон.

[fasttrain]

Уточнить форму локомотива не выходит - первоисточник в интернете похоже не присутствует. По крайней мере я не могу найти. Факт тот, что это односекционный локомотив без непосредственного крепления к первому вагону, - то есть зазор как у ЭП20, а не как у половинки с какой-нибудь Акеллой, когда почти вплотную к первому вагону.

Ссылка на источник где-то 1970-х гг. Так что коэффициенты, надо понимать, не предельные и на современном уровне можно достичь лучшей обтекаемости. Даже если коэффициент не сильно изменится, то уже будет хорошо. т. к. тонны для 200 км/ч и 10 вагонов получились не такие и уж маленькие. почти 1% от веса поезда на 10 вагонов.

По поводу стекания на первый вагон, то по приведенным данным по ссылке, если посравнивать, получается, что наличие передней обтекаемой кабины по сравнению с тупым брикетом при прочих равных условиях дает улучшения аэродинамического коэффициента на 0,35. То же при прочих равных - отдельно взятая нерабочая кабина с которой воздух стекает на торец первого вагона прибавляет (то есть увеличивает сопротивление) всего 0,1 коэффициента.

По поводу РА2 - то он больше сотни то и не ездит наверное. Поэтому ему аэродинамика действительно важна меньше и выигрыша в экономичности особого не даст. И тем не менее! Деньги на перевооружение были потрачены! Выходит, что это не так уж и сложно. В случае с ЭП20 можно вообще не меняя кузова навесить обтекатель, если уж на то пошло.

[alexcat]

Сообщение от fasttrain

Грубый расчет дает 6,2 тс на локомотив и суммарно на весь состав (включая локомотив) 35,6 тс.

Действительно, очень грубый расчет. Как же ЭП20 при таком сопротивлении и силе тяги часового режима 31,5 т. вообще сможет ехать?

Сообщение от fasttrain

Аэродинамический коэффициент принят для локомотива 0,28, для первого вагона 0,21, для последнего 0,23, для остальных промежуточных 0,11. Значения какие-то маленькие честно говоря. Брал вот отсюда http://ecomodder.com/forum/showthrea...cs-7466-2.html Случай как раз для локомотивной тяги в нашем примере.

Ну, давайте посчитаем:
F=1/2 Cx S p v^2= 32,5 кН (3,25 тс).

S - площадь поперечного сечения (4,35х3,1).
p - плотность воздуха (1,225).
V - скорость (55,6).
Cx - аэродинамическое качество (1,27) для поезда b.



Обращаю Ваше внимание на поезд с (обтекаемый), коэффициент Cx для которого составляет 1,25, т.е. лишь немногим меньше, чем для обычного поезда. Выигрыш в сопротивлении воздуха можете сами посчитать.

[fasttrain]

Я считал для 10 вагонов, поэтому коэффициент 1,6, плотность воздуха принял 1,23, 12,4 - итог по сечению, 54 - скорость и она в квадрате. Разве не 35,5 выходит?

Поезд с по системе многих единиц идет, поэтому и результат как у локомотивного. Величина была бы намного меньше, если бы 4 и 5 вагоны были бы обычными - промежуточными.

[alexcat]

Выходит. Только не тс, а кН. Вы ошиблись на порядок.

Поезд с по системе многих единиц идет, поэтому и результат как у локомотивного. Величина была бы намного меньше, если бы 4 и 5 вагоны были бы обычными - промежуточными.

Вагоны для нас роли не играет. Мы ведь решаем, какое влияние оказывает локомотив на сопротивление воздуха при прочих равных условиях. Если мы в поезде b заменим локомотив из поезда с, Сх уменьшится на 0,07 и станет равным 1,2