История

[dizelbaum]

Артиллерийский расчет старшего сержанта Крыскова на отдыхе в бронепоезде «Железнодорожник». Южный фронт.

[орел]

то же история пусть и не наша но история ж ...

"На железке" ( 65 фото )



....

Обусловленная идеологией самоуверенность определила и ход планирования кампании в целом - фюрер был несокрушимо уверен, что Советский Союз неизбежно развалится после первого же мощного удара вермахта, как карточный домик.
И решительная победа ожидалась уже после окончания приграничного сражения. Поэтому немецкие железнодорожные войска не стали отягощать тренировками по перешивке колеи с европейской на русскую зимой 1940/41 года. Отсюда их полная неподготовленность.
Первоочередной задачей стало расширение сети польских железных дорог с учетом предстоящих объемов грузоперевозок. Расширить сеть удалось, но в скором будущем она здорово облегчила немцам задачу уже невоенного характера. Речь идет об "окончательном решении" еврейского вопроса - переброске огромных масс евреев в лагеря смерти.
Даже после вторжения в Советский Союз железнодорожные войска отнюдь не обрели приоритетную роль. Их оснащенность оставляла желать лучшего, и угнаться за высокими темпами продвижения войск им было крайне трудно.
Урезались поставки горючего, которое военные железнодорожники получали по остаточному принципу после того, как удовлетворялись первоочередные потребности фронтовых частей.
В конце концов командование приняло решение пополнить железнодорожные войска, призвав в вермахт персонал Имперских железных дорог.
.....

http://oper-1974.livejournal.com/775442.html

[EKim]

КВЖД,1900е годы

[Denis]

"В воскресенье, 1-го мая, в 11 ч. 20 мин. ночи, на ст. Голицыно, Московско-Брестской жел. дор., произошла страшная катастрофа – столкновение двух поездов, при котором было разбито 18 вагонов, поврежден паровоз, убито 11 человек, ранено 27 человек, из них 18 человек получали серьезные поранения. Станция Голицыно (в 40 верст. от Москвы) стоит в котловине, и особенно большой подъем идет в сторону к Москве, на протяжении более полутора верст.

Крушение произошло при следующих условиях. В 11 час. с минутами со станции Голицыно отошел товарный: поезд №24, состоявший из 36 груженых вагонов. К этому поезду были прицеплены, ввиду сильного движения пассажиров и неимения мест в других поездах, 3 вагона З-го класса, переполненные пассажирами, исключительно простонародьем, возвращавшимся с родины после праздника на заработки в Москву. Своевременно поезд вышел и поднялся на высокий подъем. Здесь, оттого ли, что плох материал, из которого было сделано сцепление, или от другой какой-нибудь причины, поезд разорвался: паровоз и семь вагонов продолжали идти, а остальные двадцать девять вагонов пошли назад, получая все большую скорость движения, под крутой полутораверстный уклон. В 11 час. 20 мин. они с быстротой более версты в минуту неслись по путям станции.

В этот момент пришел товарный поезд № 52, и на него-то с невероятной силой налетели оторвавшиеся 29 вагонов... Произошел страшный треск. Вагоны лезли один на другой, ломались в щепы и рушились. В несколько секунд образовалась груда смешавшихся между собой обломков дерева, железа, между которыми лежали изуродованные, окровавленные человеческие трупы, куски тела, обрывки одежды и живые люди.

Сбежавшийся со станции и из соседних домов народ бросился помогать. Окровавленных, стонавших раненых освобождали из-под обломков и на носилках относили в вокзал. Тяжелораненых клали в дамской комнате, а более легко раненых расположили в большой зале 1-го класса. Пока дали знать докторам, и пока те явились, прошло немало времени. За ранеными ухаживали и, как умели, делали перевязки, служащие на станции, жандарм, местный становой пристав, и в особенности много помогал в этом уцелевший кондуктор поезда №52, Кутьев.

Из Москвы прибыли один за другим два экстренных поезда, привезшие двух врачей, фельдшера, начальника жандармского отделения, железнодорожное начальство и рабочих. Ранее из Москвы к пострадавшим был приглашен священник и приобщил трудно-больных свят. Тайн. В числе трудно-больных находился обер-кондуктор поезда №24, Суворов, который во время крушения находился на тормозе последнего вагона и, хотя видел неминуемую гибель, но стоял на месте и продолжал тормозитъ поезд.

По сделании перевязок, раненые с экстренными поездами были отправлены в Москву, и было приступлено к извлечению трупов из-под обломков. Изломанные вагоны стояли и лежали на пути. Сила удара была так велика, что громадные хелезные брусья, на которых держится весь корпус вагона, были поломаны, как тростинки, и изогнуты, как проволока. Трупы были страшно изуродованы. Между прочим, в обломках был найден труп ребенка лет трех, с размозженной головой, а рядом с ним – труп женщины лет сорока, затем – молодой девушки лет 20-ти. К числу чудесно спасшихся можно причислить мальчика лет десяти: его нашли живым и здоровым в узком пространстве между двумя днами упавших один на другой вагонов. Пространства было как раз настолько, чтобы поместиться мальчику.

2-го мая в продолжение целого дня на станции кипела работа по очистке пути от обломков, и толпились сотни крестьян из соседних деревень. В тот же день на станцию Голицыно прибыли для расследования дела московский губернатор князь В. М. Голицын и прокурор московской судебной палаты Н. В. Муравьев."



P.S. Про двух врачей и попа весьма феерично .

[Серокой]

Ну, продолжим здесь тогда.

Сообщение от Иван Андреев

Так нонеча сведения можно не только в Ракова брать, а в других местах.
А вот по датам и поддержке, за исключением местоположения, у тебя, сорри, все с точностью наоборот.

И будем оставлять за скобками тот факт, что ломоносовский проработал до середины 50-х годов, в гаккелевский длинномер был отставлено от работы через пару-тройку лет, или нет тебе судить.
Впрочем, ежели хочешь в очередной раз их пообсуждать и посравнивать, то айда в "Историю", там это уместнее.

В других местах - какие данные и какие даты?
В том же Ракове, стр 358:
5 августа 1924 года состоялся первый официальный выезд тепловоза <Юэ-002>.
Стр. 361:
6 ноября 1924 года тепловоз Юэ-001 сделал свой первый пробег по колее 1524 мм.

До того были испытания, ну так и тепловоз Гаккеля в мае с дизелем испытывался уже.
А что касается нумерации, в январе 1925 года соревновались Гэ-1 и Ээл-2! :-)
Длинномер-то у Гаккеля был длинномер, зато на тележках. А не на паровозоподобной ходовой, как у Ломоносова.
В 50-х он был исключён из инвентаря, но это не значит, что он работал. Последние коломенские тепловозы выпускались как передвижные электростанции. В 1935 году Каганович понял, что решение вопросов транспортного коллапса требует подзабить на тепловозы и электровозы, и даже плакат на день Железнодорожника выпустили с пятью паровозами. Что в ту эпоху символов говорило о многом...
А надёжность - так одно дело совместить слепить из чего было, второе - заказать в промышленно более развитой стране.

Добавлено через 49 минут

Сообщение от Серокой

В других местах - какие данные и какие даты?

А, кстати, я вам посылал в личку давно скан статьи с Локотранса, про Гаккеля. Страница 27, резолюция Второго Теплотехнического съезда: "... новое крупное достижение русской теплотехники - первый русский тепловоз постройки Теплотехнического института по системе проф. Я. М. Гаккеля"

[TRam_]

Серокой, на тепловозе Гаккеля тоже стоял иностранный (британский) дизель.

[Серокой]

Сообщение от TRam_

Серокой, на тепловозе Гаккеля тоже стоял иностранный (британский) дизель.

"Виккерс", с "Лебедя". Мощность 600 л.с. продукции завода "Русский дизель" была недостаточной. Ну а у Ломоносова стоял МАН. Что делать...

[dizelbaum]

Немецкий офицер разговаривает с солдатом-машинистом трофейного советского паровоза ОВ 6916 на оккупированной южной Украине. Внизу под номером надпись на немецком «Bw. (Betriebswerk) Kirowo» (локомотивное депо Кирово). Согласно источнику, фотография была опубликована 8.10.1941 г. в газете «Фёлькишер Беобахтер» - печатном органе НСДАП.

[Серокой]

На фото рабочий перепрессовывает колёсные пары на колею 1435 мм.

[орел]

Строительство № 506 — Сахалинский тоннель.

История родной страны, России еще хранит много тайн. Так в 50-х годах Советский Союз вел грандиозные стройки, одной из которых был невиданный по тем временам проект — подземный тоннель на остров Сахалин, получивший рабочее название «Строительство № 506».

....

В конце 40-х, начале 50-х годов XX века остров Сахалин переживал бурный экономический рост. После победы над Японией весь остров стал принадлежать Советскому Союзу и в 1950 году на одном из совещаний в кремлевском кабинете в Москве И. В. Сталин поставил вопрос о соединении Сахалина с материком железной дорогой.

....



....

http://terraoko.com/?p=20856

Добавлено через 41 минуту
----

Кладбища поездов.

Где находят свой последний перрон поезда, ранее прошедшие тысячи километров? Некоторые локомотивы и паровозы оказываются на постаментах, множество вагонов идет на переработку, а тысячи составов по всему миру оказываются на кладбищах поездов. О них и повествует этот материал.

......

http://terraoko.com/?p=17410

жаль что фото не " воруются "

---

и еще пара картин по другому тегу

1950 год, Советский Союз в цвете.

Три вида локомотивов: тепловоз, электровоз и паровоз:



Советский железнодорожник-машинист:



....

http://terraoko.com/?p=48901

там еще есть про жд - я про последний пост

там в жж есть еще интересные теги

[alex967]

Сообщение от орел

http://terraoko.com/?p=17410

жаль что фото не " воруются

Как то бочка с Казахстана в Германии очутилась? Да по ходу не одна.

Вроде пишут: срочный возврат.

[орел]

Сообщение от alex967

Как то бочка с Казахстана в Германии очутилась? Да по ходу не одна.

Вроде пишут: срочный возврат.

ну надпись - срочный возврат - ни о чем , а как оказалась - с грузом , да по колесам не видно что застряла там долго

[alex967]

Сообщение от орел

...да по колесам не видно что застряла там долго

Так вроде чел пишет про кладбище пс? Нет?

[AxelBox]

Бочка явно "заточена" под перевозку желтого фосфора. Это едва-ли не единственный случай, когда на грузовых вагонах при смене колеи телеги меняют, а не груз перемещают в другие вагоны. Как его перевозить -http://tranzito.com/zhd/970-zhelezno...izirovannyx-cz
Теперь, правда, с развитием технологии танктейнерных перевозок, так изгаляться со сменой телег уже не требуется - танк-бочка совершенно спокойно может ехать на любой фитинговой платформе.

[Иван Андреев]

Сообщение от Серокой

Ну, продолжим здесь тогда.

В других местах - какие данные и какие даты?
В том же Ракове, стр 358:
5 августа 1924 года состоялся первый официальный выезд тепловоза <Юэ-002>.
Стр. 361:
6 ноября 1924 года тепловоз Юэ-001 сделал свой первый пробег по колее 1524 мм.

До того были испытания, ну так и тепловоз Гаккеля в мае с дизелем испытывался уже.
А что касается нумерации, в январе 1925 года соревновались Гэ-1 и Ээл-2! :-)
Длинномер-то у Гаккеля был длинномер, зато на тележках. А не на паровозоподобной ходовой, как у Ломоносова.
В 50-х он был исключён из инвентаря, но это не значит, что он работал. Последние коломенские тепловозы выпускались как передвижные электростанции. В 1935 году Каганович понял, что решение вопросов транспортного коллапса требует подзабить на тепловозы и электровозы, и даже плакат на день Железнодорожника выпустили с пятью паровозами. Что в ту эпоху символов говорило о многом...
А надёжность - так одно дело совместить слепить из чего было, второе - заказать в промышленно более развитой стране.

Добавлено через 49 минут


А, кстати, я вам посылал в личку давно скан статьи с Локотранса, про Гаккеля. Страница 27, резолюция Второго Теплотехнического съезда: "... новое крупное достижение русской теплотехники - первый русский тепловоз постройки Теплотехнического института по системе проф. Я. М. Гаккеля"

ОК!
Поехали по датам...
"5 августа 1924 г. состоялся первый официально зарегестрированый выход тепловоза (Юэл-002) из мастерской на пути Балтийского судостроительного завода.
В августе-сентябре намечалось закончить все заводские работы,...
........
7 ноября 1924 г. тепловз системы профессора Я.М. Гаккеля, обозначеный НКПС Юэл-002, совершил первую поездку до станции Обухово и обратно."
В.А. Раков т.1 переиздание 1995 г стр 358, кол. 2.

"Тепловоз типа 1-5о-1, обозначеный Юэл-001, строился с августа 1923 г. и был готов 5 июня 1924 года. В июне - ноябре тепловоз прошел первые испытания на специально построеной катковой станции завода Эсслиген.
...................
6 ноября 1924 года тепловоз сделал свой первый пробег по рельсовой колее 1524 мм. специально уложеной на территории завода Эсселиген."
В.А. Раков т.1 переиздание 1995 г стр 360, кол. 1, стр. 361, кол. 1.

"На катковую станцию тепловоз (Юэл-001) поступил 11 июня 1924 года. В результате первой серии опытов, продолжавшихся до 7 июля 1924 года, оказалось возможным построить диаграмы силы тяги, мощности, расхода нефти и т.п."
П.В. Якобсон История тепловоза в СССР 1960 г. стр. 36.

Итак, что мы имеем с гуся?
Гаккелевский тепловоз 5 августа был вытолкан из сборочного цеха (мастерской) на улицу в неполностью готовом состянии, остальные работы и наладки, видимо, можно было проводить и не под крышей, а стойло было нужно для других работ.
А вот ломоносовский был готов 5 июня и в промежуток между 5 и 11 июня был выведен из цеха и переставлен на катковую станцию. То есть где то на 8-9 недель раньше выкатки из цеха Юэл-002. Причем был уже во вполне работоспособном состянии, поелику позволил снять с себя характеристики. В отличии от гаккелевского, который в августе=сентябре еще доделывали...

Ну и реальные покатушки таки на день раньше у ломоносовского 6 ноября супротив 7-го у гаккелевского.
Это что до реальных и сравнимых сроков.

Теперь же о результатах работы - в декабре 1927 года гаккелевский был снят с поездной работы решением тепловозной комиссии НКПС, с пробегом около 40 тыс. км. (См. Раков т. 1 перизд. 1995 г. стр. 359. кол. 1).
Ломоносовский же, как пишет Якобсон (вышеуказ. стр. 43) - "Тепловоз Ээл2 в 1931 г. после ликвидации опытной базы на станции Люблино Мосовско-Курской ЖД был отправлен в депо Ашхабад, где длительное время работал с поездами, сделав пробег до 1 мил. км. В связи с поступлением на дорогу более мощных тепловозов в 1954 г. он был снят с эксплуатации и списан с инвентаря."

Итого:
Гаккель - 3 года и 40 тыс. км (в среднем 13.3 тыс км/год)
Ломоносов - 29 лет и 1 мил. км (в среднем 34.5 тыс км/год)

И к вопросу о прогрессивности тележечного экипажа супротив рамного.
Вот тут надо вспомнить про установку Ломоносова - применять только провереные решения, что бы не скомпрометировать саму идею магистрального тепловоза. И именно поэтому был взят экипаж паровозного типа, динамика которого достаточно хорошо была исследована к тому времени. Оно конечно, тележечный прогрессивней и луше, но каким он должен быть в те годы еще никто толком не знал.
Результатом погони за внедрением сразу множества новинок можете посмотреть под словом Итого...

Про сообщение от Теплотехнического института о "первом русском" тепловозе...
Дык этот самый институт и был главный закоперщик и конкурент ломоносовской разработки, так что что ж им признавать, что они вторые?
PR того времени не более!!! Тем более, что они могли позиционировать свой (гаккелевский) тепловоз русским супротив "немецкого" ломоносовского.