История

[EKim]

Станция «Канатчиково» 1908 год.
Станция "Канатчиково" построена, как и другие сооружения Московской Окружной железной дороги по проекту архитектора А. Померанцева. Вид на фотографии - от путей в сторону Центра Москвы. Со стороны Канатчиковского проезда здание было одноэтажным, со стороны путей - двухэтажным из-за перепада рельефа. В 2008 году станцию отреставрировали. Сохранилась изящная решетка лестничных перил, лепнина потолков, метлахская плитка с рекламой фирмы - производителя в холле первого этажа. Со стороны платформы сохранились небольшие пакгаузы и здания служб, ограждения дорожек и чугунные фонари. Своеобразным памятником являются и "башмаки", выставленные в сквере. Самое необычное на этой станции - металлическая табличка над входом "надъ уровнемъ моря 66,30 саж."
В первой половине XIX столетия эта территория у реки Чура и Андреевского оврага была владением Бекетовых. В их усадьбе имелся дом, стоявший в центре рощи, оранжереи тропических растений, привезенных из Азии, Африки и Латинской Америки. Память о владельцах имения сохранилась в наименовании пруда Бекет, у современного Загородного шоссе. С середины XIX века имение перешло к промышленнику Канатчикову, устроившему в бывшем жилом усадебном доме Бекетовых текстильную фабрику. В 1868 году оно было куплено городом для строительства скотобойни. Невдалеке, в районе современной площади Ю. Гагарина, были небольшие бойни, в слободке Живодерня. Однако проходило время, минуло 17 лет, а бойни так и не были устроены из-за разногласий в Городской думе. В итоге комплекс Московских городских боен был открыт за Покровской заставой, в Калитниках. На месте купленной городом усадьбы, "Канатчиковой дачи" хотели устроить городской парк, но и этому проекту не суждено было осуществиться. В 1894 году по инициативе Московского городского головы Алексеева на К. даче открылась городская психиатрическая больница, которой в 1904-1906 годах заведовал известный русский психиатр П. Кащенко.
В 1903-1908 годах по южной границе современного района прошла Окружная железная дорога. Вблизи Канатчиковой дачи была построена станция Канатчиково. В 1917 году Окружная железная дорога официально стала границей Москвы, и этот обширный район вошел в состав города. Так же между железнодорожной станцией К. д. и больницей имелся глиняный карьер черемушкинских кирпичных заводов, по которым одну из местных трасс назвали в 1940-е годы улицей Карьер.



Добавлено через 39 секунд
Сергиевский мост (Андреевский) 1908 год.

[EKim]

Теплопаровоз № 8000 — советский пассажирский теплопаровоз типа 1-4-1, выпущенный в 1939 году Ворошиловградским паровозостроительным заводом.

Этот локомотив явился одним из самых необычных и оригинальных из всех существовавших на то время. В нём попытались объединить лучшие качества паровоза и тепловоза. На то время паровозы были доведены практически до совершенства, а опыт постройки тепловозов только начинал накапливаться. Конструкцию будущего локомотива-гибрида предложил студент Л.М. Майзель в 1935 году. Рассмотрев предложение в научно-техническом отделе НКПС, дальнейшую разработку проекта поручили ВНИИЖТу. На основе разработок, Ворошиловоградскому заводу было поручено спроектировать пассажирский теплопаровоз, который бы имел такие же тяговые характеристики как у паровоза ИС.

Сам Майзель в то время уже работал на заводе инженером и лично принимал участие в проектировании вместе c главными конструкторами, коими біли: А.С. Близнянский, Д.В. Львов и П.А. Сорока. Рассчитывалось, что пуск локомотива будет производиться только паром, а после достижения скорости примерно в 25 км/ч в среднюю полость цилиндров будет подаваться жидкое топливо, а пар только в крайние полости.

В 1939 году проектирование было завершено и завод приступил к постройке, присвоив номер 8000. Локомотив был специально унифицирован с многими паровозами того времени. Движущие колёсные пары были по заимствованы у паровоза ИС с диаметром 1850 мм. Цилиндрическую часть котла взяли от паровоза Су. Котловое давление было поднято до 20 кг/см.кв ввиду уменьшения диаметра цилиндров паровой машины до 430 мм. Однако пришлось применить радиальный потолок топки, хотя на паровозе Су он плоский. В сентябре 1939 года постройка теплопаровоза была завершена.

18 октября 1939 года теплопаровоз совершил испытательную поездку Ворошиловоград — Кондрашевский – Ворошиловоград, в ходе которой проверялась работа двигателя внутреннего сгорания. В следующем месяце локомотив проходил испытательные поездки на Донецкой и Южной железной дороге, в ходе который теплопаровоз прошёл около 2000 км. Локомотив развивал скорость до 105 км/ч, а на скорости 78 км/ч отдавал мощность 3000 л.с.

7 Февраля 1940 года теплопаровоз прибыл в Москву, для испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, которые показали что локомотив вдвое экономичнее паровоза ИС. Летом 1940 года Ворошиловоградский завод разработал проект по усовершенствованию теплопаровоза. Но так как стоимость переделки была равная стоимости нового теплопаровоза, модифицировали только отдельные узлы.

20 Июня 1940 года теплопаровоз снова прибыл в Москву, проведя поезд весом в 900 т. из Дебальцево в Люблино. На следующий день теплопаровоз осуществил рейс Моска – Белогое – Москва с поездом весом в 1100 т. После этого теплопаровоз был отправлен на поездную работу железную дорогу В.В. Куйбышева. Летом 1942 года теплопаровоз нёс грузопассажирскую службу на участке Москва – Рязань.

В 1946 году опытные поездки были продолжены на Октябрьской железной дороге. Однако, к тому времени наладился серийный выпуск тепловозов ТЭ1, которые превосходили теплопаровоз по всем характеристикам, кроме конечно мощности. Да и осевая нагрузка в 25 тонн очень ограничивала применение теплопаровоза №8000. В связи с этими обстоятельствами работы по проектированию теплопроводов были прекращены, а в 1948 теплопаровоз № 8000 исключили из инвентаря и до наших дней он, конечно же, не сохранился.

[EKim]

Ждановская. 1966 год.

[EKim]

МОСКОВСКИЙ ВОКЗАЛ.
....................................
В середине 19 века, после того как первая российская железная дорога, соединяющая Санкт-Петербург с Царским Селом, была построена и начала работать, было решено начать строительство еще одной железнодорожной магистрали, связывающей столицу, то есть - Петербург, с Москвой. Проект вокзала, с которого паровозы должны были отправляться из Петербурга в Москву, создал известный архитектор того времени К. А. Тон, а работами по его возведению руководил инженер К. А. Желязевич. Внешний вид вокзального здания был "заимствован" у европейский городских ратушей 17-18 веков, а место для его возведения выбрано на Знаменской площади. В те времена эта площадь, которая сегодня носит название площади Восстания, находилась не в центре, а почти на окраине города.

Движение по дороге открывалось частями, по мере её строительства. Так, на участке Санкт-Петербург - Колпино поезда начали ходить уже в 1847 году. Первоначально планировалось пустить по новому пути первым царский поезд. Но затем было принято решение испытать трассу путём переброски по ней нескольких составов с войсками. В течении трёх дней в Москву были перевезены два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков, два батальона лейб-гвардии Семёновского и Преображенского полков и дивизион гвардейской артиллерии.

18 августа 1851 года в 4 утра из Николаевского (Московского) вокзала столицы в Москву отправился императорский поезд. Состоял он из 9 вагонов, ехал до Москвы 19 часов. Николай I очень боялся переезда через железнодорожные мосты, и переходил их пешком, следуя за поездом. Для обеспечения безопасности движения вдоль всего пути было расставлено несколько тысяч солдат.

Первый же поезд для простых пассажиров был отправлен только 1 ноября 1851 года. Плата за проезд была очень высокой - от семи рублей в вагонах третьего класса и до 19 рублей - в вагонах первого. Впрочем, можно было доехать до Москвы и за три рубля в товарном вагоне или, если дело происходило летом, на открытой грузовой платформе. Потом, правда, на летних платформах стали устанавливать скамейки, но ездить на них все равно было неудобно, а позволить себе путешествовать третьим, а тем более вторым или первым классом, могли только достаточно обеспеченные люди. Сложным было и получение билета на поезд до Москвы. Для этого гражданин сначала должен был написать заявление в полицейский участок и сдать туда свой паспорт, чтобы полиция могла проверить его "благонадежность". Через несколько дней он мог прийти за разрешением и лишь после этого купить билет. Паспорта пассажиров полиция передавала кондуктору поезда, и он возвращал их только после прибытия на конечную станцию.

Вокзал, с которого петербуржцы уезжали в Москву, в городе называли "пассажирским домом" - многие путешественники вынуждены были проводить в нем долгие часы в ожидании поезда. Первоначально на вокзале не было ни помещений для хранения багажа, ни буфетов, а билетная касса находилась в другом месте - сперва на Троицком проспекте, а потом на Большой Конюшенной улице.

Первым начальником Николаевского (Московского) вокзала стал Николай Ильич Миклухо-Маклай - отец знаменитого путешественника. Его квартира находилась в самом здании вокзала, кроме того здесь располагались конторы служащих Московского вокзала, управление железной дороги, жилые квартиры служащих и императорские помещения, в которых царь и его родственники могли подождать начала посадки на свой поезд, также называвшийся императорским.

В 1868 году в связи со значительно возросшим пассажиропотоком была начата реконструкция Николаевского (Московского) вокзала. Был пристроен двухэтажный флигель для приёма багажа, правое крыло здания соединили с царскими покоями.

В 1898 году со стороны Лиговского проспекта было построено кирпичное здание отделения Николаевской железной дороги, перед которым в настоящее время образовалась площадь со стоянкой для такси.

В 1912 году был объявлен конкурс на проект нового здания Николаевского (Московского) вокзала. Появлявшиеся новые технические устройства требовали новых помещений, старое здание не могло их обеспечить. Среди участвующих в конкурсе были В. А. Щуко, И. А. Фомин, Ф. И. Лидваль. Сложность решения заключалась в том, что новый вокзал мог быть расширен только в сторону путей, Знаменская площадь к тому времени уже была сформирована. Одобрение получил проект В. А. Щуко. Было начато строительство корпуса прибытия, который должен был стать левым крылом нового здания. С началом первой мировой войны строительство было прервано, старое здание избежало сноса.

В 1923 году Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую, то же название получил и вокзал. В 1930м году станция стала именоваться Московским вокзалом.

В июне 1931 года от Московского вокзала отправился первый фирменный поезд - "Красная стрела". 15 декабря 1962 года "Красную стрелу" повёл первый электровоз - ЭР-1-107. Одновременно с электрификацией движения в здании вокзала были сделаны подземные переходы с выходом в город и на станцию метро "Площадь Восстания".

В 1950х годах здание Московского вокзала было реконструировано и расширено. К его правому крылу со стороны Лиговского проспекта был пристроен новый флигель со вторым вестибюлем станции метро "Площадь Восстания". В 1967 году был открыт новый световой зал, что увеличило площадь вокзала на 2700 квадратных метров. Внутри зала был установлен памятник В. И. Ленину работы скульптора Л. А. Месса. В 1976 году площадка между перронами и световым залом была перекрыта алюминиевым навесом.

Московский вокзал занимает третье место в стране по объёму пассажирских перевозок. До недавнего времени фасад здания имел зелёный окрас, в 2005 году восстановлен первоначальный розовый цвет. Бюст Ленина в зале прибытия сменил бюст Петра I.

В феврале 2011 года Московский вокзал, как и все вокзалы, оснастили досмотровой аппаратурой. Эта мера была принята для предотвращения террористических актов.

[EKim]

1908 год. ст Владыкино МОЖД

[EKim]

Станция "Павелецкая-радиальная". Горьковско-Замоскворецкая линия. Первоначальный облик станции до реконструкции. Москва. 1940-е.

[Seraphymm]

В сети содержится много интересной информации о подмосковной ж. д. линии Панки - Пос. им. Дзержинского:
http://infojd.ru/06/dzerjchk.html
http://vaostory.ru/blogs/bez-komenta...rzhinskii.html
http://ivda-zde.narod.ru/vetki/pankidzer/pankidzer.html
http://evtihomirova.ru/2009/12/09/панки-дзержин/
http://suncheek.narod.ru/MZHD/travel...5/pohod-05.htm
http://ktp.ruz.net/ktp/report/00002/tit.html

Добавлю от себя несколько фотографий. Они сделаны во время моего зимнего похода по этой линии в конце 1981 года.

Ст. Мальчики
Пасс. здание - "Наша цель - коммунизм"


Ст. Пос им. Дзержинского.
Входной сигнал - Пост - Пасс. здание - Выходные сигналы

[EKim]

Теперь этого нет. Все стерто.

[Seraphymm]

Пассажирское здание ст. Люберцы-I. Располагалось справа (если ехать из Москвы по I пути). Путь нечётных грузовых поездов Казанского направления находился позади этого здания.

Деревянное пассажирское здание ст. Люберцы-II (тоже справа от пути). Вид со стороны островной платформы - Оно же со стороны посёлка - Улица посёлка

[Colonel_Abel]

Серафим. а это какого года фотографии? Кстати, на фото Люберцы 1 еще за зданием вокзала виден старый блок-пост. А деревянный вокзал в Люберцах 2 очень хорошо помню.

[Seraphymm]

Фотографии в Люберцах сделаны в сентябре 1981 г.

[Xardegen]

Тонировка наверное.

[Seraphymm]

Почему? Во время "Олимпиады-1980" в продаже появилась цветная негативная фотоплёнка ДС-4. Не бог весть что, но можно было получить представление о цвете. Кстати, она не исчезла с прилавков и после завершения Олимпиады. Плёнка поддавалась лабораторной обработке в домашних условиях, с ней практически не было брака:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Процесс_ЦНД-ORWOCOLOR
Большая часть фотографий сделаны фотоаппаратом "Любитель-166" с олимпийской символикой:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Любитель-166
...который позволял снимать "с уровня пояса", не поднимая камеру к глазам. В те года я стыдился этого своего "увлечения" съёмками ж. д. старины, считал это ...удачеством (мягко говоря). Снимал немного и скрытно. Единомышленников у меня не было. Блестящие детали фотоаппарата, которые могли привлечь постороннее внимание, были заклеены чёрной бумагой. Мне и в голову не могло прийти, что через 35 лет это войдет в моду, кто-то будет публично обсуждать руины, ностальгировать...

Цветная плёнка выпускалась в СССР с 1950-х годов. Просто достать её не всегда удавалось. Чтобы отовариться фотографы регулярно посещали маг. "Юпитер" на Калининском проспекте Новом Арбате. Теперь в этом помещении - кафе...

[Seraphymm]

Двухсекционные тепловозы ТЭ2 я встречал на линиях Рязановка-Кривандино-Шатурская ГРЭС, Люберцы-II-Яничкино, на ветвях от ст. Люблино и Перово к станциям МОЖД.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ2

Пригородный поезд Рязановка-Кривандино из двух некупированных вагонов с тепловозом ТЭ2. Ст. Кривандино, конец 1981 г.



Ходил с проводниками. Денег за проезд не брали! Скорость движения составляла около 40 км/ч. Для вождения двухвагонного состава по равнине с такими скоростями четырёх движущих осей достаточно. Тем не менее, ТЭ2 работал в две секции.

[Арсений К.]

Сообщение от Seraphymm

...двух некупированных вагонов...

Да не бывает же купированных и некупированных вагонов. Это хвосты у собак, а вагоны купейные.