Некоторые вопросы о ЖД

[Timas]

Сообщение от Колян Adler

А объясните следующий момент: например поместим мы одно единственное локомотивное депо в город Бологое между Москвой и Ленинградом, представим что больше нигде нет депо. Вот и нужно гонять поезд Москва- Ленинград и обратно. Где происходит принятие локомотива? То есть вначале машинист приезжает в депо в Бологое, оттуда едет в Москву, там цепляет состав и везёт его в Питер? Оставляет там локомотив, идёт на отдых, потом приходит цепляет новый локомотив и едет обратно в Москву? То есть получается машинист и помощник долгое время могут и не бывать в депо?

Написать что ли какую-нибудь муть...

Пассажирское движение, в отличие от грузового, более склонно к парности графика. Это и лучше, и хуже одновременно. Хуже там, что когда все едут в одну сторону, то в другом направлении везут воздух. Лучше там, что поездов в обе стороны примерно одинаково. Грузовые порожние вагоны можно сцепить в более длинный, но лёгкий поезд, с пассажирскими такого не делают. Вот и образуется почти правильная парность.

Парность графика даёт возможность при прочих равных условиях заранее планировать оборот локомотивов и бригад. В грузовом движении этим занимается диспетчер по распределению локомотивного парка (ТНЦ, если не поменяли, ДНЦЛ было). В пассажирском оборот локомотивов планирует дежурный по депо (ТЧД).Поезда постоянного ежедневного обращения запланированы на месяц и более вперёд. Поезда постоянного, но не ежедневного обращения планируются в разных депо по-разному. Где-то надолго, где-то - в порядке оперативного планирования.Для неежедневных поездов длинных маршрутов (кроме поездов, закреплённых строго по дням недели) также влиятелен "фактор 31 числа", когда поезд туда, скажем, 29, 31, 3, 5..., а обратно 29, 31, 2, 4, 7, 9... числа. Ну и, наконец, поезда разового назначения - в порядке опекративного планирования.

В соответствии со сменно-суточным планом на депо возлагается задача обеспечить локомотивами и бригадами такие-то поезда согласно графику, а также выдать столько-то локомотивов на указанное время под поезда, отправляющзиеся с других станций близлежащего участка. Напр., если взять депо ТЧ-1 Окт., то оно отправляет поезда со станции Москва-Окт., а также делает ПРИ НЕПАРНОМ ГРАФИКЕ подсыл локомотивов и бригад на Москву-Пассажирскую-Курскую и на станции Поварово-2 и Поварово-3 большого кольца.

Кроме того, есть часть поездов, локомотивы которых могут ходить мимо родного локомотивного депо. Яркий пример - Барабинск З-Сиб, ну или та же Москва-Окт. для поездов, с которыми локомотивы Октябрьской дороги уходят на Курский или Павелецкий ход.

Таким образом, мы получаем следующую картину. Локомотив, выйдя из ТО-2, в течение 48 часов бороздит просторы вселенной, но спустя 42-12=36 часов он должен быть поставлен в поезд такого назначения, следование с которым обеспечит попадание локомотива на следующее ТО-2. Так как в Поварово-2 или -3 у нас ТО-2 не делают, то в случае попадания локомотива туда он будет отправлен на ТО-2 в ТЧ-1. Если в этом случае образуется непарность оборота локомотивов (т.е. потенциально какой-то моезд может остаться без тяги, причём не обязатльно, что это произойдёт именно сразу, обороты могут быть хитрыми и влиять на неск. дней вперёд), то в это самое Поварово-2 или -3 будет подослан другой локомотив.

Подгон поездных локомотивов может производиться как резервными нитками, так и с графиковыми поездами вторым локомотивом (при условии следования на всё плечо или при условии, что его отцепка уложится в графиковое время стоянки по станции).

С бригадами ситуация примерно такая же. Но ограничением здесь является рабочее время бригады (12 часов общего рабочего времени, и 8-10 - непосредственно за управлением поезда (если не прав - поправьте, кто ездит)). Подсыл бригад может производиться одновременно с подгоном локомотивов, имли пассажиром в пассажирских вагонах или в задней кабине. Аналогично и вывоз бригад. Планированием работы бригад занимается нарядчик депо приписки бригады совместно с дежурным по депо (бо бригада без локомотива уехать на чём-нибудь может, а вот локомотив без бригады - только вторым в поезде, и только электровоз).

С Адлером ситуация примерно такая же. Поезд НЕ Адлеровского формирования - сколько пришло, столько и ушло. Все поезда имеют стоянку по Туапсе, где производится смена бригады. Т.е. бригады депо Туапсе ездят во все три направления. Непарность в сторону Адлера может быть только при отправлении чего-то из Адлера своего формирования, и при этом отсутствия возвращения того же, но отправленного более раньше. Напр., у нас пошёл поезд 21, 23, 25, 27... числа вечером. А возвращается он 25, 27, 29... утром. Соот-но, 21 и 23 числа у нас есть непарность оборота локомотивов, и нам нужен подгон из Туапсе локомотива с бригадой. А 25 у нас парность уже обеспечивается, бо вернулся поезлд, отправленный 21 числа. Надеюсь, понятно.

Ещё есть такой аспект, как опаздывающие пассажирские. Тут уж извольте, кому куда попало. В порядке оперативного планирования.

Вроде всё. Уффф. Многабукаф!

[Vivan755]

Сообщение от Andryuha

вагоноремонтное (ПВЧД) депо.

ЛВЧД. Буквой Л обозначается пассажирская служба.

[Andryuha]

Сообщение от Timas

Скрытый текст:

Пассажирское движение, в отличие от грузового, более склонно к парности графика. Это и лучше, и хуже одновременно. Хуже там, что когда все едут в одну сторону, то в другом направлении везут воздух. Лучше там, что поездов в обе стороны примерно одинаково. Грузовые порожние вагоны можно сцепить в более длинный, но лёгкий поезд, с пассажирскими такого не делают. Вот и образуется почти правильная парность.

Парность графика даёт возможность при прочих равных условиях заранее планировать оборот локомотивов и бригад. В грузовом движении этим занимается диспетчер по распределению локомотивного парка (ТНЦ, если не поменяли, ДНЦЛ было). В пассажирском оборот локомотивов планирует дежурный по депо (ТЧД).Поезда постоянного ежедневного обращения запланированы на месяц и более вперёд. Поезда постоянного, но не ежедневного обращения планируются в разных депо по-разному. Где-то надолго, где-то - в порядке оперативного планирования.Для неежедневных поездов длинных маршрутов (кроме поездов, закреплённых строго по дням недели) также влиятелен "фактор 31 числа", когда поезд туда, скажем, 29, 31, 3, 5..., а обратно 29, 31, 2, 4, 7, 9... числа. Ну и, наконец, поезда разового назначения - в порядке опекративного планирования.

В соответствии со сменно-суточным планом на депо возлагается задача обеспечить локомотивами и бригадами такие-то поезда согласно графику, а также выдать столько-то локомотивов на указанное время под поезда, отправляющзиеся с других станций близлежащего участка. Напр., если взять депо ТЧ-1 Окт., то оно отправляет поезда со станции Москва-Окт., а также делает ПРИ НЕПАРНОМ ГРАФИКЕ подсыл локомотивов и бригад на Москву-Пассажирскую-Курскую и на станции Поварово-2 и Поварово-3 большого кольца.

Кроме того, есть часть поездов, локомотивы которых могут ходить мимо родного локомотивного депо. Яркий пример - Барабинск З-Сиб, ну или та же Москва-Окт. для поездов, с которыми локомотивы Октябрьской дороги уходят на Курский или Павелецкий ход.

Таким образом, мы получаем следующую картину. Локомотив, выйдя из ТО-2, в течение 48 часов бороздит просторы вселенной, но спустя 42-12=36 часов он должен быть поставлен в поезд такого назначения, следование с которым обеспечит попадание локомотива на следующее ТО-2. Так как в Поварово-2 или -3 у нас ТО-2 не делают, то в случае попадания локомотива туда он будет отправлен на ТО-2 в ТЧ-1. Если в этом случае образуется непарность оборота локомотивов (т.е. потенциально какой-то моезд может остаться без тяги, причём не обязатльно, что это произойдёт именно сразу, обороты могут быть хитрыми и влиять на неск. дней вперёд), то в это самое Поварово-2 или -3 будет подослан другой локомотив.

Подгон поездных локомотивов может производиться как резервными нитками, так и с графиковыми поездами вторым локомотивом (при условии следования на всё плечо или при условии, что его отцепка уложится в графиковое время стоянки по станции).

С бригадами ситуация примерно такая же. Но ограничением здесь является рабочее время бригады (12 часов общего рабочего времени, и 8-10 - непосредственно за управлением поезда (если не прав - поправьте, кто ездит)). Подсыл бригад может производиться одновременно с подгоном локомотивов, имли пассажиром в пассажирских вагонах или в задней кабине. Аналогично и вывоз бригад. Планированием работы бригад занимается нарядчик депо приписки бригады совместно с дежурным по депо (но бригада без локомотива уехать на чём-нибудь может, а вот локомотив без бригады - только вторым в поезде, и только электровоз).

С Адлером ситуация примерно такая же. Поезд НЕ Адлеровского формирования - сколько пришло, столько и ушло. Все поезда имеют стоянку по Туапсе, где производится смена бригады. Т.е. бригады депо Туапсе ездят во все три направления. Непарность в сторону Адлера может быть только при отправлении чего-то из Адлера своего формирования, и при этом отсутствия возвращения того же, но отправленного более раньше. Напр., у нас пошёл поезд 21, 23, 25, 27... числа вечером. А возвращается он 25, 27, 29... утром. Соот-но, 21 и 23 числа у нас есть непарность оборота локомотивов, и нам нужен подгон из Туапсе локомотива с бригадой. А 25 у нас парность уже обеспечивается, бо вернулся поезлд, отправленный 21 числа. Надеюсь, понятно.

Я вроде почти тоже самое написал. Только в сокр. виде и обобщил. Не писал, например, про бригады и т.п.

Модераторы и админы - извините за цитирование столь большого сообщения. Спрятал его в спойлер.

[Vivan755]

А что, обязательно было цитировать? Написать "Timas, я почти то же самое написал...." никак?

Сообщение от Колян Adler

Короче, когда машинист после выходных приходит на работу, то он где принимает локомотив - там где его оставил или всегда едет в депо , даже если он живёт в другом городе, и соответственно после своей смены где он оставляет свой локомотив?

Сейчас свой локомотив - редкость, закрепление бывает там, где участки обращения короткие, например, на 100-200-километровых тепловозных плечах. А электровозы могут заезжать далеко и почти везде раскреплены.
Ни и где закреплены - там один локомотив закреплён за четырьмя бригадами (как раз под график день-ночь-двое суток) и они меняются при езде локомотива мимо дома.

[Im-Ho-Tep]

Сообщение от Vivan755

ЛВЧД. Буквой Л обозначается пассажирская служба.

Если пассажирское и вагоноремонтное - тогда уж ЛВЧДР.

[Andryuha]

Сообщение от Vivan755

А что, обязательно было цитировать? Написать "Timas, я почти то же самое написал...." никак?

Нет, блин, никак.

В санаторий, на три дня. Предупреждения не понимаем, значит банхаммером в лоб. Если и это не поможет, то будет до свидос навсегда. http://cdn.lenta.ru/images/0000/0005...1358266806.jpg

[Alex2452]

А возможно ли уехать с выключенным ЭПК?
Ведь если ключ повернут, значит плунжер разобщил свисток от ГР и камеры выдержки времени, контакты электромагнита замкнуты (т.к есть давление в камере выдержке времени) - ток проходит, все защибись.

[E.depo]

Конечно можно. Всё это делается "перемычками" или, как ещё говорят "прищепками". Можно и уехать и при отключённой 367-й блокировке тормозов, там тоже есть низковольтная блокировка цепи 1-й позиции. Только это уже вмешательство в работу устройств безопасности.
Если устройство безопасности вышло из строя, то машинист должен взять приказ на продолжение следования с отключенным устройством БД. Тут правда надо понимать, что такой приказ, это уже брак на депо.

[Alex2452]

Да нет, я имею в виду что можно тупо выключить ЭПК и уехать.
Ведь цепь то замкнута, т.к давление есть.

Без перемычек.

[E.depo]

Она разомкнута!!!
У тебя опять схема с ошибкой. Там раньше рисовали "перемычку" вокруг блокировки ЭПК в цепи 1-й позиции, имитируя такой тумблер "К" тем самым, их потом поснимали.

[Alex2452]

Да не смотрю я никакую схему, я говорю о том что давление в камере выдержки времени есть, значит рычаг уходит вверх и контакты в цепи питания катушки замыкаются.

Аналогично включенному состоянию, вроде должно поехать, ведь при включенном ЭПК все то же самое, только ключ уже не удерживает шток, а его держит катушка, а тут его будет держать ключ одновременно с катушкой.

Хотя может в схеме ЭПК есть и другие провода, но их я не вижу.

[E.depo]

Ну а ты ключ то для чего поворачиваешь включая и отключая ЭПК - для красоты что ли. Он и разрывает свою блокировку, только на твоей схеме это невидно. А когда ЭПК включён, то схему разбирает "катушка", потеряв питание и клапан 10 (на схеме) разомкнёт цепь линейных контакторов.

[Alex2452]

Сообщение от E.depo

Он и разрывает свою блокировку, только на твоей схеме это невидно.

А, так в этом то все дело. Не нарисовали.

[E.depo]

Так ты схему ЭПК привёл, которая объясняет работу пневматической части, а не электрической и там эти провода нарисованы чисто условно. По такой схеме ты действительно "газанёшь", как тот испанский машинист, под 200...

[орел]

какая камера , какая катушка ( к черту ) , ребята не вводите сами себя в заблуждения нет там их, схема по другому собирается.

в этой цепи используется подвижный контакт и ВСЕ , нет там ни катушки и камеры выдержки времени . если смотреть на эпк сверху с открытой крышкой то будут видны ( или не будут видны - просто используется два вида контактов открытые и закрытые ) контакты ( вроде 4 пары ) так вот САМЫЕ БЛИЖНЫЕ ( около штока \ кулачка ) это и есть ТЕ КОНТАКТЫ что используются в цепи нагрузки и все , более там нет ничего - кто не верит приходите покажу на живом эпк ( серьезно )

камера и катушка из другой оперы так сказать .

еще. если смотреть на эпк то видны клемные рейки ( 8 штук ) так вот на них контакты 5 и 6 ( если правильно помню - вспомнить на открытом эпк не проблема ) как раз и предназначены для цепей нагрузки .

уехать без эпк ( не включая его ) можно как было сказано на перемычках или переключить тумблер " к " ( который то снимают то востаналивают - зависти от " политики рукодятлов ( из дирекции ) )

как то так

без обид плиз